«Фотографії Старого Львова» продовжують знайомити своїх читачів із історією Львівської залізниці. Сьогодні мова піде про перші залізниці Закарпаття.

Сталося так, що Закарпаття найпізніше із українських регіонів отримало залізничне сполучення. Першими містами сучасного українського Закарпаття, які отримали залізничне сполучення із Будапештом, а через нього – із Віднем, стали містечка Королеве і Буштино – перший потяг по новій залізниці Сату-Маре – Королеве – Буштино пройшов 16 червня 1872 року, отож перша залізниця в сучасному Закарпатті з’явилася на більші ніж на 11 років пізніше, а ніж у Галичині і на трохи менше, а ніж на 6 років пізніше, а ніж у Буковині.

Причиною такого пізнього приходу залізниці в Закарпаття стало те, що Угорщина в складі імперії Габсбургів була фактично «державою у державі». Під час «Весни народів» угорці намагалися відновити власну державність. І хоча це їм не вдалося, після завершення революційних подій 1848 року Угорщина отримала певну автономію. Угорська національна партія вдало скористалася поразкою Австрійської імперії у австро-пруській війні 1866 року, отож імператору Францу-Йосифу І довелося погодитися на достатньо широку автономію Угорщини. Із 1867 року було проголошено «двоєдину» Австро-Угорську монархію, яка складалася із двох частин – австрійської або Ціслейнтанії, до якої потрапили Галичина та Буковина та угорської або Транслейтанії, до якої потрапило Закарпаття. Остаточно новий федеративний статус імперії був оформлений 14 грудня 1868 року.

Уряд Транслейтанії був сформований у 1867 році. Одним із питань, яке потребувало вирішення у першу чергу було будівництво нових шляхів сполучення, в першу чергу – залізниць. І хоча перші залізниці на території Угорщині на початку 1840-х років, залізнична мережа була недостатньо розвинута – після революційних подій центральний уряд Відня не хотів вкладати гроші у бунтівливу Угорщину та розвиток її інфраструктури.

Початок новому етапу розвитку залізничної мережі Угорщини поклав закон № ХІІІ/1868, який регламентував залізничне будівництво у Транслейтанії і був прийнятий 1 липня 1868 року. Цей закон передбачав, в тому числі, і будівництво залізниць в українському Закарпатті. Першим міністром транспорту і громадських робіт Угорщини став граф Міко. В період із 1868 по 1873 рік залізниці в Угорщині будували приватні компанії.

Щодо будівництва залізниць у Закарпатті, то концесію на нове залізничне будівництво на північний схід від Дебрецена вибороло акціонерне товариство «Угорської Північно-Східної залізниці» (німецькою – «Ungarische Nordostbahn»,  UNOB; німецькою – «Magyar Északkeleti Vasút», MÉKV). Компанія мала збудувати залізниці Дебрецен – Сатмар (Сату-Маре) – Кірайгаза (Королево) – Сігет Мармацієй, Кірайгаза – Чоп – Кошице із гілками до Мукачева та на Шаторальяуйхей – Серенч. Її залізнична мережа мало охопити такі міста сучасного Закарпаття, як Королево, Буштино, Чоп, Ужгород, Батьово та Мукачеве. Відповідно до концесійного договору, акціонерне товариство отримувало право збудувати залізничну мережу і експлуатувати її протягом 90 років. Перша ділянка Угорської Північно-Східної залізниці мала бути введена в експлуатацію до 1 травня 1870 року, ділянка від Королево до Чопа – до 1 жовтня 1870 року, всі решта – до 1 жовтня 1871 року. Видана товариству Угорської Північно-Східної залізниці концесія також закріплювала за нею приоритетне право на спорудження залізниці Мукачево – Бескид (до кордону із Галичиною). Акціонерне товариство отримало від угорського уряду «податкові канікули» на 10 років, окрім того уряд гарантував прибутковість в розмірі 36000 форинтів і 1100 форинтів погашення в розрахунку на одну австрійську милю (7,586 км.) нової залізниці.

Після отримання концесії, 25 червня 1868 року засновники акціонерного товариства уклали договір із німецьким залізничним підприємцем Генріхом Штроусбергом. Відповідно до цього договору, Штроусберг зобов’язався побудувати всю залізничну мережу, забезпечити її рухомим складом і необхідним обладнання та ввести її в експлуатацію по ціні 732 тисячі форинтів за одну австрійську милю.

Формування статутного капіталу акціонерного товариства «Угорська Північно-Східна залізниця завершилося 2 серпня 1869 року. Цей капітал складав загалом 47 мільйонів 214 тисяч форинтів. Першим керівником компанії став Павло Сенья, якого потім замінив на посаді Емеріх Іванек. 40% капіталу акціонерного товариства «Угорської Північно-Східної Залізниці» припадало на акції, а 60% – на облігації.

Після формування статутного капіталу Угорської Північно-Східної залізниці, Штроусберг вельми енергійно взявся за роботу. Він уклав договори на проведення робіт із будівництва залізниці із підрядниками із Пешта та Відня. Оскільки угорська промисловість на той час не могла забезпечити залізничне будівництво великою кількістю якісних рейок, їх замовили у Бельгії.

Акціонерне товариство «Угорська Північно-Східна залізниця» вирішило також отримати концесію на будівництво залізниці від Ньїредьгази до Ужгорода (біля 94 кілометрів). Хоча уряд Угорщини вважав будівництво цієї залізниці приоритетним, вона не потрапила до складу мережі, яка була затверджена законом № XIII/1868 від 1 липня 1869 року. Концесія на будівництво цієї залізниці видавалася на основі закону XLIX/1868, який теж передбачав державні гарантії прибутковості.  Проблема була в тому, що у 1868 році консорціум на чолі із Бернатом та Вексі отримав право на проведення вишуковувань, пов’язаних із будівництвом залізниці від Ньїредьгази до Ужгорода. На отримання концесії на власне будівництво залізниці претендувала Тиська залізниця, а це загрожувало Угорській Північно-Східній залізниці значним зменшенням доходів. Отож завдяки переговорам було досягнуто згоди із консорціумом Берната та Вексі. Відповідно 3 січня 1871 року акціонерне товариство «Угорська Північно-Східна залізниця» отримала право на будівництво і експлуатацію залізниці ІІ класу від Ньїредьгази до Ужгорода. Відповідно до угорського закону XXVII/1870, уряд гарантував товариству прибуток у розрахунку 20000 форинтів за одну австрійську милю залізниці.

Початок будівництва Угорської Північно-Східної залізниці припав на часи війни між Францією та Пруссією. В цей час у Штроусберга, як генерального підрядника будівництва, виникли значні фінансові проблеми. Через те, що окремі субпідрядники невчасно і неякісно виконували роботи, договори із ними були розірвані і Штроусберг повністю перебрав керівництво будівництвом залізниці на себе. Проте це керівництво було не надто вдалим, особливо через запрошення фахівців із Німеччини, що під час війни між Францією і Пруссією було не надто прийнятним для угорського уряду. Отож, керівництво акціонерного товариства врешті-решт розірвало із Штроусбергом раніше укладену угоду. Це сталося 4 березня 1871 року. Угода була розірвана навіть попри те, що за кілька місяців до того Штроусбергу було доручено будівництво залізниці Ньїредьгаза – Ужгород. Нову угоду товариство Угорської Північно-Східної залізниці уклало із Юніонбанком, завдяки чому протягом 1871 – 73 року всі лініх залізниці було введено в експлуатацію.

Будівництво Угорської Північно-Східної залізниці розпочалося одразу зі сторони Серенча та Дебрецена. Перша ділянка залізниці Дебрецен – Карей була введена в експлуатацію 25 червня 1871 року. Далі рух потягів було відкрито на ділянці Карей – Сату-Маре – це сталося 25 вересня 1871 року. 24 жовтня 1871 року в експлуатацію було введено ділянку Серенч – Шаторальяуйхей. 7 січня 1872 року було введено в експлуатацію ділянку Шаторальяуйхей – Міхаляни (село на території сучасної Словаччини).

16 червня 1872 року залізниця прийшла до Королевого та Буштино – в цей день було введено в експлуатацію ділянку Угорської Північно-Східної залізниці Сату-Маре – Королеве – Буштино. Трохи більше, а ніж через два місяці залізниця поєднала Шаторальяуйхей та Чоп – перший потяг прийшов до Чопа 25 серпня 1872 року. На станції Чоп у 1872 році розпочало роботу паровозне депо. Через три дні було введено в експлуатацію ділянку від Чопа до Ужгорода. 24 жовтня 1872 року залізниця з’єднала Чоп із Королево, а 19 листопада – Буштино із Сигітом (тепер територія Румунії). Наступного дня відкрився рух на ділянці Ньїредьгаза – Кішварда, яка була першою ділянкою залізниці Ньїредьгаза – Ужгород.  4 грудня 1872 року було відкрито рух на гілці Батьово – Мукачево, в цей же день було запущене пряме залізничне сполучення між Будапештом та Мукачево.

Будівництво Угорської Північно-Східної залізниці завершилося у 1873 році: 4 лютого було введено в експлуатацію ділянку Кішварда – Чоп (завершення лінії Ньїредьгаза – Ужгород, адже ділянка Ужгород – Чоп уже діяла), а 22 жовтня було введено в експлуатацію ділянка від Міхалян до Кошице. Загальна довжина головних перегонів залізниці склада на кінець 1873 року 580,3 кілометра. Введення в експлуатацію всіх ділянок залізниці відбулося значно пізніше, а ніж передбачалося концесійним договором. Для обслуговування рухомого складу Угорської Північно-Східної залізниці було в 1873 році було завершено будівництво майстерень у Новому Місті (нині – територія Словаччини).

Уже на етапі будівництва акціонерне товариство Угорської Північно-Східної залізниці стикнулося із значними економічними проблемами. Справа в тім, що проекти будівництва залізниць виявилися не надто докладними та точними, отож реальна вартість будівництва залізниць була значно вищою за проектну. Відповідно, для продовження запланованого залізничного будівництва правління акціонерного товариства мало брати все нові і нові кредити. В той же час, через економічну кризу, яка виникла після 1873 року, прибутки від експлуатації нових залізниць на північному сході Транслейтанії виявилися значно нижчими, а ніж ті, на які розраховували акціонери Угорської Північно-Східної залізниці.

Розрахуватися із приватним кредитором – комерційним «Юніонбанком» керівництву Угорської Північно-Східної залізниці вдалося тільки у 1881 році. Але для підвищення технічного рівня залізниці, закупівлі нового рухомого складу акціонерне товариство взяло кілька значних урядових кредитів (найбільші – у 1875 і 1888 роках), погасити їх вчасно не вдалося. Зауважимо також, що транскарпатська залізниця Львів – Стрий – Лавочне – Мукачево, яка пов’язувала Угорську Північно-Східну залізницю із залізничною мережею Галичини, у другій половині 1880-х років будувалася за державні кошти урядів австрійської і угорської частин двоєдиної держави. Отож, наприкінці 1880-х років відбувається поступовий перехід Угорської Північно-Східної залізниці у державну власність. Викуп її в державну власність відбувся у відповідності із договором від 16 травня 1890 року, який було затверджено законом № XXXI/1890 та підтверджено законом № II/1891. Фактичний перехід Угорської Північно-Східної залізниці в державну власність відбувся 1 серпня 1890 року, вона увійшла до складу державних залізниць Угорщини (MAV). Під час викупу залізниці її цінні папери були обміняні на державні із фіксованою прибутковістю.

Першою залізницею, яка зв’язала Галичину і Закарпаття, правда окільним шляхом, була Перша Угорсько-Галицька залізниця, збудована у першій половині 1870-х років. Практично одночасно із її будівництвом виникає ідея будівництва залізниці Львів – Стрий – Лавочне – Мукачеве. Для її будівництва в австрійській частині імперії було створене акціонерне товариство «Залізниця імені ерцгерцога Альбрехта», яке спромоглося побудувати залізницю від Львова до Стрия, а далі – на Станіславів (Івано-Франківськ). Роботи із будівництва залізниці в напрямку Закарпаття навіть і не починалися через економічну кризу – з угорської сторони нову залізницю будувати було нікому.

До проекту транскарпатської залізниці зі Галичини в Закарпаття повернулися у середині 1880-х років. На цей раз залізницю будували за бюджетні кошти. Наскрізний рух потягів від Львова до Мукачева був запущений 5 квітня 1887 року, тоді були запущені безпересадочні вагони до Будапешту. Прямого потяга між Львовом і Мукачевим не було, адже в австрійській і угорській частині імперії були різні залізничні оператори. Отож, пасажирський потяг Львівської дирекції австрійських залізниць курсував тільки до Лавочного, а там безпересадочні вагони чіпляли до потяга, який відправлявся до Мукачева і далі до Будапешту.

У 1890-х роках була збудована іще одна транскарпатська залізниця, яка поєднала Станіславів із Раховом і далі сягнула сучасного Великого Бичківа, де з’єдналася із мережею колишньої Угорської Північно-Східної залізниці. Відкриття наскрізного руху на цій залізниці відбулося 15 серпня 1895 року. На цій залізниці роздільним пунктом, де закінчувалася австрійська і починалася угорська частина залізниці, була станція Керешмезе (Ясіня). Зараз частина цієї залізниці знаходиться на території Румунії, отож фактично кінцевою станцією є Рахів. Залізниця до Берлебашу постраждала під час повеней у 1990-2000-х роках і знаходиться в аварійному стані.

На початку 1900-х років пряме сполучення зі Львовом отримав Ужгород. На Закарпатті залізницю в галицькому напрямку почати будувати іще на початку 1890-х років – вона простяглася від Ужгорода до Великого Березного, рух тут було відкрито у 1893 році. Проект залізниці від Великого Березного через Самбір до Львова вперше з’явився у 1897 році. Достатньо довго точилися дискусії про те, за якою саме трасою має пройти ця, четверта за ліком, транскарпатська магістраль. Перший проект минав повітове місто Турку, а це дуже не сподобалося місцевій владі. У 1898 році повітове управління видає спеціальну брошуру Броніслава Осуховського «Ужок чи Волосате?» в якому обґрунтовується проект залізниці через Турку. Власне цей керунок прокладання колії і був прийнятий в кінцевому результаті.

Будівництво залізниці Львів – Самбір – Сянки – Великий Березний (Ужгород) почалося у 1901 році. Тривало воно досить швидкими темпами не дивлячись на складний рельєф місцевості і необхідність будівництва великої кількості штучних споруд – тунелів, мостів і віадуків. 24 серпня 1905 року було завершене будівництво галицької частини залізниці до станції Сянки. У 1904 році будо відкрито рух на ділянці Великий Березний – Ужок, а у листопаді 1905 року залізниця сягнула станції Сянки. У 1904 році, під час будівництва транскарпатської магістралі в Галичину в Ужгороді з’явився перший повноцінний вокзал, через 100 років тут постав новий вокзал-красень, збудований за сприяння Георгія Кірпи – керівника Львівської залізниці, а потім – Міністра транспорту і зв’язку України, який починав трудовий шлях саме на Закарпатті.

На цьому, фактично завершується розбудова ширококолійної залізничної мережі Закарпаття, бо на відміну від Галичини та Буковини практично усі локальні залізниці Закарпаття були вузькоколійними.

Із вузькоколійних залізниць Закарпаття найбільшою за протяжністю і найбільш відомою є т.зв. «Боржавська залізниця» або «Анця Кушницька». Берегове – Хмільник – Іршава – Довге – Суха-Бронька – Кушниця із гілками на Виноградів та Кам’янку. У народі ця залізниця отримала назву «Анця Кушницька». Першу чергу Боржавської вузькоколійної залізниці було введена в експлуатацію 23 грудня 1908 року.

Боржавська залізниця була збудована акціонерним товариством, яке було створене 29 лютого 1904 року. Засновниками акціонерного товариства виступала місцева влада Березької жупи, а також представники місцевого приватного бізнесу. Початковий проект Боржавської залізниці із шириною колії 760 мм. був розроблений у першій половині 1905 року. На погодження проекту в різних інстанціях у Будапешті та Відні пішло майже 2 роки. Остаточно проект був затверджений 21 серпня 1907 року.

Будівництво Боржавської залізниці проводилося одночасно на двох ділянках – від Берегового до Довгого і від Виноградова до Хмільника. 20 лютого 1908 року міська влала Берегова виділила земельні ділянки під будівництво адміністративних будівель, локомотивного та вагонного депо, а також житла для працівників залізниці.

Будівництву Боржавської вузькоколійної залізниці заваджали як погані погодні умови, так і складності фінансового і технічного плану. Отож, відкриття руху відбулося на 18 днів пізніше, а ніж початково планувалося. 23 грудня 1908 року було введено в експлуатацію залізницю Берегове – Довге довжиною 67 кілометрів і Виноградів (Севлюш) – Хмільник (19 км.).

Будівництвом і експлуатацією Боржавської залізниці від введення в експлуатацію і до 1 січня 1923 року займалася компанія «BGV» (скорочення від угорського «Borzsavölgyi Gazdasági Vasút» – «Господарська залізниця Боржавської долини»). Залізниця мала стандартну для Австро-Угорщини ширину колії 760 мм. Відповідно до проекту найбільший ухил на залізниці складав 33 проміле (0,033), а найменший радіус кривої – 100 метрів. Від початку експлуатації і до березня 1909 року на ділянці Берегове – Довге курсувало два пасажирські поїзди. Активний вантажний рух на Боржавській залізниці почався лише навесні 1909 року.

Ділянку від Довгого до Кушниці довжиною в 9 кілометрів було здано в експлуатацію 22 травня 1909 року, 10 червня 1911 року довжина залізниці зросла іще на 8 кілометрів – відкрився рух на ділянці Іршава – Осій. Того ж 1911 року залізниця була продовжена до Кам’янки на 4 кілометри.

У 1914 році загальна довжина головних колій BGV складала 107 кілометрів. На основній лінії Берегове – Кушниця щодоби проходило чотири пари пасажирських поїздів, на ділянці Хмільник – Виноградів – три пари, а на гілці Іршава – Кам’янка – три пари вантажо-пасажирських поїздів. Щороку залізниці перевозила біля 450 тисяч пасажирів.

Із вузькоколійних локальних залізниць Закарпаття із пасажирським рухом потрібно згадати також залізницю Ужгород – Анталовці, яку побудували під час Першої Світової війни. Вона проіснувала аж до 1975 року, коли її розібрали. Пасажирський рух існував також на залізниці Тересва – Усть-Чорна. Цю залізницю почали будувати у 1903 році як лісовозну. Пасажирський рух тут існував аж до 1999 року, коли вузькоколійку зруйнувала повінь. Залізницю розібрано у 2003 році, частину рухомого складу збережено бізнесменом Станіславом Аржевітіним – вона виставляється в музеї у Колочаві.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

Джерела:

1. https://transkarpatia.net/