Сьогодні розпочинаємо цикл публікацій «З історії Львівської залізниці», авторства Антона Лягушкіна та Дмитра Янківського. Хлопці вже багато років досліджують транспорт Галичини і обіцяють цікаву розповідь та багато маловідомих родзинок.

Днем народження Львівської залізниці вважається 4 листопада 1861 року, коли до Львова із Відня прибув перший пасажирський потяг. Насправді це не зовсім так, адже «Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга», на основі якого і виникла сучасна Львівська залізниця, засноване 1 січна 1858 року. Його дирекція спочатку розташовувалася у Відні на вулиці Елізабетштрасе, 7. До числа засновників цього акціонерного товариства входили відомі галицькі бізнесмени і землевласники Леон Сапєга та Адам Потоцький, а також «Товариство Північної залізниці імені цісаря Фердинанда», яке володіло залізничною мережею між Віднем і Краковом. Після 7 квітня 1858 року, коли уряд Австрійської імперії уклав із «Привілейованим товариством імені Карла Людвіга» концесійний договір на будівництво залізниць на схід від Кракова і почалося спорудження колій в Галичині.

Отож цього року Львівській залізниці виповнюється 160 років. «Фотографії старого Львова» вітають залізничників із ювілеєм і починають публікацію серії матеріалів з історії Львівської залізниці.

 Мешканці середньовічного Львова у своїй більшості ніколи не покидали ближніх околиць рідного міста. Вільно подорожували тільки найзаможніші шляхтичі та купці, які утримували власних коней та екіпаж. Мандрівки навіть тих селян, які мали власних коней чи волів, закінчувалися у найближчому містечку, де проводився ярмарок, на який вони вивозили свій крам.

Більше від пересічних мешканців країною пересувалися військові, а також прочани, які пішки прямували до святих місць. Якщо ж потреба відвідати інше місто виникала у пересічних городян, то вони подорожували із купецькими валками (караванами). У історичному романі «Сагайдачний» популярний галицький письменник Андрій Чайківський описує таку подорож юного Петра Конашевича із Самбора до Острога.

У «Історичних проходах по Львову» видатний історик Іван Крип’якевич так описав формування купецьких караванів, які рухалися на схід від Львова: «Глинянська дорога була гостинцем дуже жвавим. Безнастанно протягали туди вози із товаром, одні йшли зі Львова на схід, інші, що приходили зі сходу, до міста. Особливо оживав цей шлях, коли зі Львова вибирався караван у путь до Туреччини. Великих возів на таку подорож доставляли фахові фірмани, що удержували по кількадесят коней… Плачено їм було в залежності від ваги товару. На чолі каравану старшим або «караван-башею» був звичайно вірменин, бо вірмени мали найбільше зносин із Туреччиною… Караван збирався в дорогу за Личаківською рогачкою (митницею) коло Кривичиць. Тут із подорожніми прощалися їхні кревняки й приятелі за участю всього населення міста. Великою була радість, як приходила звістка, що караван вертається назад»…

Подорожі в Середньовіччі та навіть і у XVIII – XIX століттях були небезпечними. І не лише через відсутність впорядкованих доріг, але й тому що на подорожніх нерідко нападали хижі звірі та розбійники. Небезпеку для купців та ремісників, які везли крам на ярмарок, становили місцеві шляхтичі: колись існувало правило, що усе, що знаходиться на землі феодала належить йому. Отож, шляхтичі часто формували ватаги, які нападали на купецькі валки (каравани) і перекидали вози, щоб крам падав на землю шляхтича і ставав його майном. З тих часів і походить народна приказка «що з воза впало, то пропало»…

Із тими ж купецькими караванами письменні люди передавали листи в інші міста. Регулярну пошту у Львові, на площі Ринок, 2 заснував італієць Роберто Бандінеллі. 4 березня 1629 року він отримав від польського короля Сигізмунда ІІІ Вази привілей на утримання регулярної королівської пошти і титул «королівського постмагістра». У штаті першої львівської пошти був 21 «курсор» (поштовий посильний), потім їх кількість скоротилася до 12. Щотижня по суботам поштова кореспонденція відправлялася у двох напрямках: до Гданська (через Замостя, Люблін, Варшаву і Торунь), а також до Кракова (через Ярослав, Ряшів і Тарнув).

Послуги першої пошти вартували дуже дорого – за перевезення півлота вантажу (6,3 г.) до Замостя платили півтора гроші, до Любліна – 2 гроші, до Варшави і Кракова – 3, а до Гданська – 6 грошів. В той самий час денна праця кваліфікованого робітника оцінювалася біля 5 грошів. З часом окрім приватної пошти Бандінеллі виникла і державна служба кореспонденції.

Регулярний громадський транспорт місцевого та далекого сполучення з’явився на землях Галичини, Буковини та Закарпаття лише в останній чверті XVIII століття після того як ці землі увійшли до складу Австрійської імперії. Галичина із частиною сучасної Польщі увійшла до складу імперії Габсбургів у 1772 році, Буковина – у 1774 за Кучук-Кайнаджирським мирним договором, а Закарпаття потравило до складу імперії разом із угорськими землями.

В останні роки існування «Першої Речі Посполитої» західноукраїнські землі були в прямому сенсі «Глухим кутом Європи». Для прикладу Львів був затиснений міськими мурами у прямокутнику між сучасними вулицями Винниченка, Підвальною, Гонти, площею Торговою, проспектом Свободи, площами Галицькою та Соборною, а у Чернівцях в 1775 році налічувалося лише 200 будинків. Саме через це місцеве населення привітно зустріло прихід австріяків. У липні 1772 року в районі села Скнилівок під Львовом отаборилася австрійська армія під проводом генерала А. Гадіка. В самому місті в той час з 1764 року перебувала російська військова залога, яка покинула місто 19 вересня 1772 року. В той же день австрійські війська через Краківську браму увійшли до Львова і генерал Гадік на Ринку зачитав містянам маніфест імператриці Марії-Терезії, в якому мовилося, що відтепер «Королівство Галичини і Володимерії» знаходиться під владою Австрійської корони. Першим намісником краю став Антоній Перегон.

Австрійський уряд одразу взявся до покращення транспортних комунікацій із новою провінцією. Кілька візитів на Галичину зробив і сам цісар Йосиф ІІ (син Марії-Терезії, який на початках ділив владу із своєю матір’ю).  Він тричі побував у Львові – у 1773, 1780 і 1783 роках. Розповідають, що на Ринковій площі у Львові з цісарем стався прикрий інцидент: його карета, запряжена трьома парами коней, застрягла у багні прямо перед львівською ратушею. Цей трафунок яскраво свідчив про стан доріг на тогочасній Галичині.

Надійні комунікації були потрібні австрійським Габсбургам із трьох причин: по-перше Галичина і Буковина розглядалася у Відні як великий ринок товарів, вироблених у самій Австрії, Чехії та Моравії, де працювали потужні мануфактури, вироби яких були дешевшими і якіснішими за продукцію місцевих ремісників; по-друге Галичина і Буковина були доброю сировинною базою для розвинутих провінцій імперії; по-третє упорядковані дороги потрібні були австрійцям для швидкого переміщення військ від центру до кордонів.

Одним із перших заходів австрійського уряду на Галичині було будівництво трьох магістральних ліній сухопутних доріг. Північна лінія починалася у Кракові і проходила через Ряшів, Радимно, Яворів до Львова. Тут вона розділялася на дві гілки: одна вела до російського кордону в Бродах, а друга через Золочів, Тернопіль і Чортків йшла до Чернівців. «Середня» лінія починалася у Тешині і через Ясло, Перемишль, Городок, Львів, Рогатин, Галич, Городенку вела до Снятина. «Південна» або гірська лінія проходила через Живець, Йорданів, Новий Санч, Сянок, Самбір, Дрогобич, Стрий, Станіславів (Івано-Франківськ) та Коломию.

Окрім згаданих доріг будувалися з’єднувальні тракти між ними. Так, у 1775 році було прийнято рішення будувати державний тракт між Мукачевом на Закарпатті через Верецький перевал до Львова. В 1785 році розпочато будову державного тракту між селом Ясіня на Рахівщині через Яблунецький перевал до Делятина на Станіславівщині (нині Івано-Франківщина), 1796 року почали будувати новий державний тракт між Ужгородом через Ужоцький перевал до Старого Самбора на Львівщині.

Стан доріг навіть державного значення на початку ХІХ століття був далекий до задовільного. Особливо це стосується доріг у Карпатах, якими було проблематично пересуватися взимку та у період випадання рясних дощів. За словами Г. Бідермана у 1830-х роках подорож від Ужгорода до Львова могла тривати до 10 днів і довше, тому пошту із Мукачева до 1840-х років відправляли до Львова не напряму, а через словацьке Кошіце і далі віденським трактом.

Із появою державних трактів на Галичині з’явився і перший громадський транспорт – поштові диліжанси. Запровадження регулярного руху поштових диліжансів на лінії «Львів – Відень» датується 1775 роком. Львівська станція диліжансів, які окрім пасажирів перевозили також і пошту, знаходилася у будинку Комаровських, який стояв на розі сучасних вулиць Винниченка та Просвіти. Зараз на його місці знаходиться будівля Львівської обласної державної адміністрації.

До Львова поштові диліжанси прибували із Відня (через Краків), а далі вони прямували до російського кордону в Бродах, а також до Станіславова (Івано-Франківська), Тернополя, Чернівців та на Закарпаття. Найбільш швидкими були т.зв. «поспішні» диліжанси (Eilwagen), які відстань між Львовом та Віднем долали за 4 доби і 10 годин. Окрім них курсували також вантажні диліжанси (Pakwagen), які цей шлях долали протягом тижня. Поїздки поштовими були задоволенням не з дешевих – за кожну австрійську милю (7,42 км.) подорожі в межах Галичини в 1837 році необхідно було заплатити 20 крейцерів, а поза межами краю – 24 крейцари.

У 1830-х роках у Львові, Кракові та Чернівцях виникає міський транспорт. Точна дата появи найманих фіакрів у Львові не відома, а от у Чернівцях історія зберегла і дату появи візницького бізнесу – 1838 рік і прізвище першого візника – Марціян Юркевич із Садгори.

На початку ХІХ століття збудовано державний Карпатський або Підбескидський шлях, який починався у місті Б’яла на території сучасної Польщі і далі пролягав через Хирів, Стару Сіль. Старий Самбір, Самбір, Дрогобич, Стрий, Долину, Рожнятів, Богородчани, Надвірну, Делятин, Коломию, Снятин і Чернівці до Новоселиці на російському кордоні. На Закарпатті постав «Прикарпатський тракт», який починався у словацькому Спіжі і проходив через Ужгород, Середнє, Мукачеве, Берегове, Вилок, Виноградів, Хуст, Тячів, Солотвину і далі до Марморош-Сігету на території сучасної Румунії. Цими шляхами теж рушили поштові диліжанси.

У 1840-х роках було проведено реконструкцію транскарпатського тракту від Мукачевого через Верецький перевал до Стрия і Львова. По ньому розпочався регулярний рух поштових і вантажних диліжансів. Диліжанс тепер долав шлях від Мукачева до Львова всього за два дні. Вздовж нової траси було влаштовано поштові станції у Поляні (Свалявський район на Закарпатті), Нижніх Воротах (Воловецький район Закарпаття), Климцю, Козьовій та у Сколе. Тоді ж було впорядковано дорогу «Долина – Калуш – Станіславів – Надвірна», яка частково змінила трасу Підбескидського шляху.

Поштові диліжанси, або як їх іще називали селяни «цісарські вози», продовжували курсувати дорогами Галичини аж до Першої світової війни. Цікаві спогади про поштовий диліжанс, який курсував від Золочева до Бережан, залишив брат відомого українського письменника Богдана Лепкого Левко:

«З Перечина мій батько перенісся до Жукова. Село займає дуже гарний рельєф географічного району Опілля. На пагорбах росли ліси, із яких виднілися далеко мальовничі краєвиди.

У долині, звиваючись вужем, пливла Золота Липа. Попри село біг головний шлях від Золочева до Бережан, який люди називали «цісарською дорогою». По ній їздив «цісарський віз» – так називали поштовий диліжанс, що возив пошту з Бережан до станції Зарваниця, яка розташована під Золочевом.

До цього «цісарського воза» люди мали глибоку пошану. Фірмани з підводами ще здалеку вступалися набік. При тому поштовий диліжанс часто трубів, як проїжджав поблизу села. Це була дванадцята година в полудне, і тоді жінки бігли доїти корови. Одного разу я теж відважився вийти на цей гостинець, звичайно, за пастухами, що гнали худобу. Удома всі говорили, що поштовим диліжансом приїде від залізниці мій брат Богдан, який навчався у Львові».

У 1860-х роках в Австро-Угорщині прийнято законодавство, яке врегулювало будівництво і експлуатацію доріг та відповідальність за їх утримання. У Галичині і Буковині дороги поділялися на чотири категорії: державні, крайові, повітові та гмінні (ті, що належали до компетенції сільських рад – гмін). На Закарпатті існував дещо інший поділ: на державні, комітатські та громадські (місцеві, сільські).

Параметри державних доріг були регламентовані законодавством. У рівнинній частині Галичини і Буковини ширина проїзної частини мала складати не менше ніж 4,5 – 5 австрійських сажнів (1 австрійський сажень = 1,728 м.), у Карпатах дозволялося споруджувати вужчі дороги шириною у 4 – 4,5 сажнів. Інші громадські дороги мали мати таку ширину, щоб на них могли вільно розминутися два вози. Але ці норми дуже часто не витримувалися, особливо у Карпатах.

Державні дороги уже в середині ХІХ століття мали щебеневе покриття: дорожнє полотно вистеляли дрібним річковим камінням, яке товкли молотками і засипали піском. Потім почалося системне брукування державних доріг дрібним камінням і річковою галькою («ріньчам»), отож такі траси отримали в народі назву «каменна дорога» або «тверда дорога». На місцевих дорогах, які проходили через заболочені ділянки (т.зв. «млаки») часто застосовували кладки із колод, прикріплених до повздовжніх «лежухів». Іноді такі конструкції траплялися і на державних та крайових дорогах.

Вздовж значних доріг з обох боків облаштовували канави, які називали «фосами», «ровами» або «шанцями». Їх копали та чистили під час «шарварку». В межах населених пунктів догляд за цими канавами був покладений на власників садиб, розташованих вздовж шляху. Державні та крайові дороги облаштовували водостічними каналами і містками через яри і потічки. Інженерні споруди на державних та крайових дорогах проектували інженери Львівської політехніки. Аналогічні конструкції будувалися на повітових і гмінних дорогах – їх будівельниками, як правило, були місцеві селяни, які перед тим працювали на спорудженні державних чи крайових доріг.

Законом було врегульовано питання озеленення державних доріг. З обох сторін у шаховому порядку і на відстані не менше 15 австрійських сажнів одне від одного та на відстані одного сажня від водостічної канави мали висаджуватися дерева, які підлягали детальному обліку. Зберігся звіт, датований 1882 роком, відповідно до якого вздовж тракту «Верецький перевал – Сколе – Стрий» у Сколівському повіті нараховувалося 5015 дерев, а бракувало 497; у Турківському – відповідно 5755 і 106 дерев, а у Старосамбірському –  було 5578 дерев і бракувало 44.

Закони Австро-Угорщини покладали обов’язки із будівництва і ремонту місцевих доріг на селянські господарства та землевласників. Селяни мали щороку відбувати дорожню трудову повинність – т.зв. «шарварок» (на Закарпатті її називали «вармщина»). За законом 1866 року термін «шарварку» встановлювався у розмірі шести днів на рік. Поміщики мали забезпечувати будівництво і ремонт доріг необхідними лісоматеріалами. У 1885 році дорожнє законодавство зазнало змін і селяни мали виконувати дорожні роботи протягом 4 днів, але крім цього вводився грошовий збір на утримання шосейних доріг у розмірі 3% від суми всіх інших податків. Землевласники та підприємці мали забезпечувати дорожнє будівництво матеріалами на суму, яка не перевищувала 5% від їх сумарного оподаткування. Вартість матеріалів понад цю суму мала відшкодовувати повітова каса. У 1897 році термін «шарварку» скоротився до двох днів, але сума дорожнього збору зросла до 10% від решти податків. Замість відпрацьовування «шарварку» селяни могли сплатити певну суму коштів на утримання доріг у повітову касу.

«Шарварок» проводився переважно в період між весняними польовими роботами та літніми сінокосами – у другій половині травня – червні. Про його початок оголошували керівники місцевого врядування – війти або їх представники. На зборах громади між селянами розподіляли обов’язки в залежності від наявності у них «тягла» (коней чи волів), а також наявних навичок.

«Шарварок» був для селян обтяжливим залишком феодально-кріпосницької системи, який Іван Франко називав «хвостиком панщини». Саме тому нерідко виникали стихійні протести селян. Для прикладу, в 1887 року мешканці багатьох сіл Самбірського повіту не вийшли на будівництво місцевих сільських доріг, мотивуючи це тим, що дорожній закон 1885 року фактично відновлює панщину. Щоб змусити селян до дорожніх робіт галицьке намісництво вдалося до застосування сили – на Самбірщину було відправлено загони жандармів та військових.

Окрім «шарварку» в ХІХ століття в Галичині, на Закарпатті та Буковині і далі зберігалися внутрішні митниці («рогачки»), як пережиток феодалізму. Іще на початку 1890-х років на ділянці шляху від Верецького перевалу до Стрия діяло шість «рогаток» – в Климцю, Оряві, біля міста Сколе, у Верхньому Синьовидному, Гірному та Стрию, тобто через кожні 16 км.! «Рогачки» були і на усіх околицях Львова. Для прикладу свою назву – Копиткова, отримала площа на розі Городоцької та Чернівецької вулиць саме від внутрішньої митниці, яка знаходилася тут, адже внутрішнє мито збиралося від кожного копита коня чи вола. Через наявність «рогачок» місцеві жителі намагалися уникати користування державними та крайовими дорогами, щоб не сплачувати мита за їх користування. Остаточно дорожні мита на Галичині були скасовані лише у 1903 році.

Дорожнє будівництво на Галичині, Буковині та Закарпатті активізувалося на початку 1850-х років. Особливо це стосувалося т.зв. «крайових» (на Закарпатті – «комітатських») доріг. Відповідно до чинного тоді законодавства, крайовими називали гужові шосейні дороги, за допомогою яких підтримувалися зв’язки між окремими частинами самого краю, головними комунікаціями (державними дорогами, річками, залізницями) та іншими країнами. Прокладали їх в першу чергу в тих регіонах, де не було або бракувало державних доріг.

Крайові дороги будувалися, впорядковувалися і доглядалися за кошти місцевого бюджету намісництва. Для їх будівництва складалися детальні карти та схеми, на яких позначали траси, відстані між населеними пунктами, ширину дорожнього покриття, склади, митниці («рогатки»), мости, водоспуски та ін. Для їх спорудження інженерами розроблялися детальні плани робіт, визначалися місця видобутку гравію та інших матеріалів. Необхідні інструменти для виконання робіт купувалися за кошти бюджету. Окрім селян, що відробляли «шарварок», у будівництві таких доріг брали участь і найняті професійні дорожні робітники, якими керували дорожні майстри із відповідною освітою.

Місцеві дороги (повітові та гмінні) були малопридатними для пересування на них навіть возами та підводами. Особливо поганим був їх стан в українських Карпатах. Один із мандрівників ХІХ століття писав, що до гуцульських сіл далі від Вижниці не було жодних доріг, на яких можна було б проїхати возом. Це і не дивно, адже до середини ХІХ століття селяни в українських Карпатах користувалися в основному саньми та волокушами.

Не дивлячись на пожвавлення дорожнього будівництва у другій половині ХІХ століття, дорожня інфраструктура Західної України залишалася малорозвиненою. Детальний опис комунікацій залишив у своїй роботі «Географічний та статистичний огляд Галичини та Буковини» (1869 р.) полковник Генерального штабу австрійської армії Карл фон Шмедес. Станом на кінець 1860-х років, на його думку, сухопутні шляхи сполучення в Галичині та Буковині знаходилися у незадовільному стані, особливо це стосувалося карпатського регіону та півночі краю. Шмедес також зазначив, що значна кількість мостів на той час знаходилася у поганому стані, а на низці доріг річки та потоки доводилося перебиратися убрід.

Відповідно до опису Шмедеса, у найкращому стані знаходилося шосе, яке було продовженням Прусько-сілезького шосе на заході, а на сході сполучалося із сухопутними дорогами Російської імперії. Воно проходило через Краків, Бохню, Тарнів, Яворів та Львів і далі на Золочів і Тернопіль. Це шосе було гравійним. Стан інших магістральних шосе був значно гіршим, особливо це стосується гірської дороги через Закарпаття з Моравії.

В середині 1890-х років на 100 квадратних кілометрів площі території Галичини припадало лише 16,6 км. доріг усіх категорій, на Буковині ситуація була дещо кращою, там на 100 кв. км. припадало 38,1 км. доріг. Частка найбільш придатних до інтенсивного руху державних («цісарських») та крайових доріг була невеликою. Для прикладу, на території Надвірнянського повіту такі дороги складали 35,21 всієї дорожньої мережі, на Стрийщині – 24,54%, в той самий час як на Турківщині – 9,77%, а на Косівщині – 7,57%. В той самий час наприкінці ХІХ століття на 100 км. кв. території Верхньої Австрії припадало 70,3 км. впорядкованих доріг, в Сілезії – 69,9 км., у Чехії – 59 км.

Хоча якість доріг Галичини та Волині була невисокою, все ж край мав розгалужену мережу поштового відомства і диліжансного транспорту. За описом Шмедеса, в Галичині на 1869 рік існувало 10 поштамтів (у Бохні, Бродах, Чернівцях, Кракові, Львові, Перемишлі, Ряшеві, Станіславові, Тернополі та Тарнуві. Окрім цього в краї налічувалося 145 поштових станцій і 165 поштових експедицій, отож всі міста і містечка, а також і великі села були охоплені поштовим зв’язком, а також сполученням диліжансами.

Місцевій владі часто не вистачало як коштів, так і робочої сили не те що на будівництво доріг, а навіть на їх утримання, адже протяжність доріг, які мали обслуговувати або прокладати громади була різною. Зберігся звіт долинського повітового старости галицькому крайовому намісництву, датований 1871 роком, в якому він пояснював: «гміна Перегінського не може доглянути дорогу із села Ангелова довжиною у 3 милі в доброму стані навіть при найкращому бажанні, оскільки крім цієї ділянки має будувати багато інших ділянок і мостів – у напрямку до села Велдіжа, Кам’янки, Вишкова, Семичкова».

Для покращення ситуації із дорожньою інфраструктурою, галицьке намісництво практикувало переведення деяких місцевих (повітових та гмінних) доріг у розряд крайових і навіть державних. Так сталося, зокрема, із трактом Коломия – Кути, який проходив через Яблунів, Пистинь, Шешори та Косів. Він перейшов у державне підпорядкування у 70-х роках ХІХ століття і був продовжений спочатку до Вижниці на Буковині, а потімі до Берегомета.

У 1853 році галицьким намісництвом було прийнято рішення про впорядкування тракту Долина – Хуст. Особливу увагу звернули на ділянку від села Велдіжа до Вишківського перевалу. Хоча дорогу і визнали вельми важливою, додаткових коштів на її реконструкцію не виділили, а всі обов’язки поклали на сільські громади. Саме тому будівельні роботи затягнулися більш ніж на 20 років. У 1866 році від Хуста до Волового на Закарпатті було збудовано лише 9 австрійських миль шляху. Остаточно тракт на всій ділянці від Долини до Хуста був прийнятий в експлуатацію лише наприкінці 1870-х років. Лише у 1890-х роках ця дорога отримала статус державної і відповідно почала повноцінне функціонування. Аналогічних прикладів можна навести іще багато.

Відсталість та недостатній розвиток дорожньої мережі на Галичині, Закарпатті та Буковині гальмували соціально-економічний розвиток краю. Автор монографії «Шляхи сполучення і транспортні засоби в українських Карпатах другої половини ХІХ – початку ХХ століття» М.С. Глушко зазначав, що через поганий стан доріг в середині ХІХ століття селяни в основному користувалися санями, а не возами. В якості тягової худоби до кінця ХІХ століття переважали воли, а не коні – воли хоча і не забезпечували значної швидкості їзди, але були дужчими за коней і могли тягнути воза по бездоріжжю.

Хоча в середині ХІХ століття із Галичини щорічно вивозили біля 70 млн. тон зерна, але експорт обмежувався через брак добрих шляхів сполучення і відсутність механізованого транспорту. При тодішніх цінах на перевезення і за наявності на дорогах «рогаток» (пунктів сплати внутрішнього мита), витрати на перевезення збіжжя на відстань понад 100 км. уже не покривалися доходами від його реалізації. До 1848 року існувала феодальна повинність – селяни були зобов’язані перевозити взимку вантажі свого поміщика (іноді – за додаткову плату), тому торгівля давала невеликі прибутки. Після ліквідації більшості феодальних повинностей, у роки врожаю значна частина зерна не знаходила збуту, адже експорт і імпорт товарів по шосейним дорогам Галичини був справою невигідною, оскільки перевезення гужовим транспортом були вельми коштовні..

Окрім зерна значну частку в зовнішній торгівлі Східної Галичини займала худоба, зокрема і воли.  Торгівці закуповували її для літнього випасу на галицьких луках чи карпатських полонинах або для зимової відгодівлі поряд із гуральнями, броварнями та цукровими заводами. Пізніше худобу ґрунтовими дорогами та річковими долинами переганяли на великі ярмарки до Відня, Праги, Острави та Брна. Проте такі значні переходи потребували значної кількості корму для худоби, яка за цей час у вазі. Частина тварин узагалі гинула.

Водні шляхи для транспортування товарів і людей в до центру імперії застосовувалися мало, адже через Галичину проходить європейський вододіл і більшість річок плинуть в сторону Чорного або Балтійського моря. Центральною ж водною артерією Австро-Угорщини був Дунай. До басейну Дунаю належать лише Прут, Черемош та Сірет, але ці річки були непридатні для руху суден, тому вони в основному використовувалися для сплавляння лісу з карпатського регіону. У праці «Географічний та статистичний огляд Галичини та Буковини» Карл фон Шмедес згадує невеликі обсяги судноплавства на Віслі та Сяні в межах Західної Галичини, які зараз входять до складу Польщі, а також по Дністру, на якому в 1862 – 8 роках проводилися роботи із поглиблення русла.

Отож, уже в середині ХІХ століття стало ясно, що для поступального розвитку Східної Галичини, Буковини та Закарпаття абсолютно необхідні надійні і продуктивні шляхи сполучення, на яких би використовувалася механізована тяга. Такі комунікації уже з’явилися в Англії. І це були залізниці.

Антон Лягушкін, Дмитро Янківський

Список джерел інформації:

1. Глушко М.С. Шляхи сполучення і транспортні засоби в українських Карпатах другої половини ХІХ – початку ХХ століття / Глушко М.С. – Київ: Наукова думка, 1993;
2. Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
3. Карл фон Шмедес. Географическое и статистическое обозрение Галиции и Буковины / Карл фон Шмедес. – Санкт-Петербург: Типография товарищества «Общественная польза», 1870;
4. 4. Загородний Р. У передчутті великих справ. Спорудження залізниці Відень – Краків – Перемишль / Роман Загородний // Львівський залізничник. – 2018. – № 2 (8263).
5. Мельник Б.В. Вулицями старовинного Львова / Мельник Б.В. – Львів: Світ, 2001.