Продовжуємо знайомити  читачів з історією створення у Львові нових моделей автобусів та тролейбусів, у тому числі розповісти про історію ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості, яке потім перетворилося у ВКЕІ «Автобуспром»  та НДІ «Укравтобуспром».

Х. Співпраця ВКЕІ «Автобуспром» і ЛАЗу в 1980-х – на початку 1990-х років

У 1986 році ось уже 30 років на конвеєрі ЛАЗу були автобуси моделі ЛАЗ-695. На той час виготовлялася модифікація ЛАЗ-695Н – на неї і припадала левова частка виробництва автобусів на Львівському автобусному заводі. Із 1985 року випуск туристичного автобуса ЛАЗ-697 припинився – виготовлялась довша модель ЛАЗ-699Р. Обидва автобуси мали бензинові двигуни і були уже морально застарілими. В той же час, обсяги випуску автобусів на ЛАЗі наприкінці 1980-х вражали – протягом 1988 року було виготовлено 14646 автобусів – це був рекорд за всю історію заводу.

Запровадження у серію автобусів сімейства ЛАЗ-4202 йшло дуже помалу. Для прикладу – новий приміський автобус моделі ЛАЗ-4206 був презентований на виставці «Автопром – 84». Він, як і ЛАЗ-4202, мав дизельний двигун КамАЗ-740.02. Цей автобус мав, на зразок міжміського автобуса «Ikarus», двоє одностулкових дверей із планетарним приводом. Загалом автобус ЛАЗ-4206 мав перевозити до  74 пасажирів. Він мав замінити на конвеєрі 695-ту модель.

Над створенням автобуса ЛАЗ-4206, уніфікованого із моделями ЛАЗ-4202 і ЛАЗ-42021 працював колектив конструкторів під керівництвом П.І. Присяжного. Паралельно із приміським автобусом ЛАЗ-4206 розроблявся також і міжміський варіант, який мав перевозити 41 пасажира. На основі базової моделі розроблялися модифікації для експлуатації в умовах холодного клімату півночі СРСР, варіант для експлуатації в умовах субтропічного клімату, туристичний автобус і самохідне шасі. Із 1988 році ВКЕІ «Автобуспром» запропонував застосовувати на автобусах ЛАЗ-42021, ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207 гофро-трубки для захисту електричної проводки. Ці гофро-трубки виготовлялися із спеціального негорючого, самозгасаючого пластику.

Випробовування автобусів-прототипів моделей ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207 розпочалися лише у 1988 році – ці прототипи були збудовані в експериментальному цеху ВКЕІ «Автобуспром». Запуск у серійне виробництво автобусів цих двох моделей затягнувся до початку 1990-х років. За цей час було прийнято рішення застосувати у нових автобусах двигуни КамАЗ-7408М, через це їх максимальна швидкість знижувалася до 115 кілометрів на годину. У 1991 році керівництво ЛАЗу приймає рішення про передачу виготовлення низки деталей для автобусів на інші підприємства, зокрема виготовленням кермового механізму і повздовжніх кермових тяг передали на Львівський завод автотракторних запчастин. Крім того, щоб вивільнити виробничі потужності для випуску автобусів моделей 4206 і 4207 керівеництво ЛАЗу приймає унікальне рішення – зняти із конвеєра новішу модель ЛАЗ-42021, в той час продовжити випуск ЛАЗ-695Н і ЛАЗ-699Р. Окрім дизельного варіанту ЛАЗ-4206, планувалася до випуску модель ЛАЗ-4206Г із газобалонним обладнанням і двигуном ЗіЛ-375.

Приймальні випробовування автобусів ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207 завершилися тільки у 1992 році, тобто уже після розвалу Радянського Союзу, коли почали руйнуватися виробничі ланцюжки. Загалом за час підготовки серійного виробництва було збудовано біля 20 автобусів ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207. Повноцінне серійне виробництво автобусів ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207 на початку 1990-х років так і не розпочалося – причина полягала в тому, що 14 квітня 1993 року на Камському автозаводі у Татарстані сталася велика пожежа, отож постачання дизельних двигунів КамАЗ-7408М припинилося. Далі виготовлялася модифікація автобуса ЛАЗ-42072 із дизельним двигуном французької компанії «Renault» MIDR 06.02.26.

Для завершення історії моделей треба сказати, що у 2002 році на ЛАЗі було розроблено модифікацію автобуса ЛАЗ-42078, яка отримала назву «Лайнер 10». Цей автобус оснащувався російським дизельним двигуном ЯМЗ-236А. Цей автобус восени представляли у Москві на автосалоні. Перший автобус «Лайнер 10» був придбаний у лютому 2003 року. Окрім російського двигуна міг встановлюватися «Deutz» BF6M1013EC.

Крім впровадження у виробництво нових дизельних автобусів ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207, спеціалісти ВКЕІ «Автобуспром» також працювали над удосколаненням серійної моделі ЛАЗ-695Н. Із початку 1980-х років велися роботи по переведенню цих автобусів на газоподібне паливо. Роботами над переведенням автобуса ЛАЗ-695Н на стиснутий газ керував головний конструктор ВКЕІ «Автобуспром» Г.В. Скречко.

Перший прототип автобуса ЛАЗ-695НГ, який працював на газовому паливі, був створений у 1984 році. Він був оснащений двигуном ЗіЛ-138А об’ємом 6 літрів, проте наступні прототипи і усі серійні автобуси мали двигун ЗіЛ-138І. Використання в якості палива стиснутого природного газу давало можливість знизити токсичність викидів на 20 – 30%. Окрім стиснутого газу, автобус ЛАЗ-695НГ може працювати і на бензині.

Серійне виробництво автобусів ЛАЗ-695НГ було розпочато 19 липня 1985 року. Перші 32 автобуси цієї моделі були скеровані для випробовувань у Ташкент – тут вони проходили тестування в умовах жаркого клімату. Загалом випробовування у Ташкенті мали позитивний результат, проте були виявлені окремі недоліки, в тому числі у конструкції редуктора високого тиску.

У 1986 році було внесено низку змін у конструкцію серійного автобуса ЛАЗ-695НГ. Вони стосувалися конструкції редуктора високого тиску, а газові балони встановили таким чином, щоб центр їх ваги знаходився точно над віссю заднього моста автобуса.

На початку планувалося, що ЛАЗ-695НГ буде виготовлятися орієнтовно до 1995 року, проте рішення про припинення виробництва цієї моделі на конвеєрі у Львові було прийнято в травні 2002 року. Останній автобус ЛАЗ-695Н був виготовлений у Львові в червні 2002 року.

Зауважимо, що іще протягом 9 років автобуси ЛАЗ-695Н і ЛАЗ-695НГ випускалися на Дніпровському автобусному заводі (раніше – Дніпродзержинський авторемонтний завод), який входив до складу ЛАЗу – туди передали технологічну оснастку та документацію для виготовлення автобусів ЛАЗ-695.

Окрім автобусів ЛАЗ-695, на газове паливо було переведено також і міжміські автобуси ЛАЗ-699Р. Комплект газового обладнання для автобусів ЛАЗ виготовлявся Рязанським заводом автомобільної апаратури.

Запуск у серію розробленого у кінці 1970-х років ВКЕІ «Автобуспром» автобуса ЛАЗ-52521 на Львівському автобусному заводі почалося тільки на початку 1990-х років. Основною причиною цього стало те, що після «Оксамитових революцій» 1989-90 років розвалилася Рада Економічної Взаємодопомоги, яка об’єднувала соціалістичні країни Східної Європи. Відповідно чеські виробники трамваїв і тролейбусів, а також угорські виробники автобусів вирішили продавати в міста СРСР свої автобуси тільки за валюту. А цієї валюти в міст УРСР бракувало. Отож, на рівні Кабінету Міністрів уже суверенної України приймається рішення про запуск у виробництво автобуса великого класу на ЛАЗі. Він мав замінити міські автобуси  «Ikarus». Окрім ЛАЗу, випуск міських автобусів великого класу планувався також на авіаремонтному заводі «Авіакон» в Конотопі, Київському авторемонтному заводі № 12, Харківському авторемонтному заводі № 126, Львівському бронетанковому ремонтному заводі та інших підприємствах.

За конструкторською документацією, яку на ЛАЗ було передано із ВКЕІ «Автобуспром», який у роки незалежності перетворився у НДІ «Укравтобуспром», автобус ЛАЗ-52521 мав комплектуватися дизельним двигуном КамАЗ-7408.10. Хоча автобус призначався для експлуатації на міських маршрутах, замість гідромеханічної коробки передач він отримав 5-тиступеневу механічну коробку. Випуск модифікації ЛАЗ-52521 розпочався на Львівському автобусному заводі у 1992 році. Перші автобуси ЛАЗ-52521 отримали російський дизельний двигун КамАЗ-7408.10. На відміну від прототипа, серійний ЛАЗ-52521 мав троє двостулкових дверей із планетарним приводом, а не ширмового типу. Крім того задні двері були перенесені у задній звис кузова, а не розміщувалися у базі, як у прототипа.

У Львові нові автобуси ЛАЗ-52521 отримало Львівське АТП-14630, яке запустило їх на новий маршрут № 14, який поєднав Сихів із вулицею Грінченка і проходив по проспекту Свободи. Випуск модифікації ЛАЗ-52521 тривав недовго – він припинився після масштабної пожежі на КамАЗі навесні 1992 року.

Опинившись без російських двигунів ЛАЗ припиняє виготовлення автобусів ЛАЗ-42021 і ЛАЗ-52521 і намагається «підігнати» кузови цих автобусів під використання двигунів європейського виробництва. Щодо моделі ЛАЗ-52523, то вона отримує французький дизельний двигун «Renault MIDR 06.02.26» і випускається до кінця 1990-х років. Окрім того пізніше була розроблена більш дешева модифікація – ЛАЗ-52523А із двигуном ЯМЗ-236А.

Конструкторами ЛАЗу також було розроблено іще низку модифікацій автобуса ЛАЗ-5252: ЛАЗ-52524 із дизельним двигуном німецької компанії MAN; ЛАЗ-52527 із угорським двигуном «RABA D10TL160 E2», який випускався із 1998 по 2005 рік; ЛАЗ-52528 – рестайлінговий варіант автобуса із російським двигуном ЯМЗ-236НЕ, який іноді позначався як ЛАЗ А172 (за новою класифікацією автобусів). Із дрібносерійних треба згадати також модифікацію ЛАЗ-52529 із двигуном  «Cummins С220», а також ЛАЗ А173 «Ярослава», який мав двигун ЯМЗ-236НЕ і не мав задніх дверей.

На базі конструкції міського автобуса ЛАЗ-5252 конструкторами ЛАЗу у 1994 році створено великий туристичний/міжміський автобус ЛАЗ-5207, який за елементами кузова був уніфікований із автобусом ЛАЗ-4207. У міжміському/туристичному варіанті цей автобус міг перевозити 47 пасажирів, у «люксовому» варіанті міг оснащуватися кондиціонером, баром та гардеробом. У приміському варіанті він мав 51 посадкове місце, загалом він міг перевозити 80 пасажирів. Перші серійні ЛАЗ-5207 оснащувалися двигунами «Renault MIDR 06.02.26». Пізніше випускалися модифікації із двигунами ЯМЗ-236HE та «Deutz» BF6M1013EC. У 2003 році модель пройшла рестайлінг і випускалася під назвою «Лайнер-12».

Закінчуючи історію про співпрацю Львівського автобусного заводу та НДІ «Укравтобуспром» потрібно згадати про зічленовані 18-метрові міські автобуси моделей ЛАЗ-6205, ЛАЗ-6206 і ЛАЗА291. Вочевидь, при реалізації проектів перших українських зічленованих автобусів враховувався досвід проектування ВКЕІ «Автобуспром» дослідного тролейбуса ЗіУ-6201, а також досвід проектування, виробництва та експлуатації українських зічленованих тролейбусів «Київ – 11»  та ЮМЗ Т1. Двосекційний автобус від ЛАЗу мав замінити в українських містах автобуси «Ikarus» 280-ї моделі.

Поштовхом для створення першого зічленованого автобуса ЛАЗ стала постанова Кабінету Міністрів України № 39 від 26 січня 1994 року. Відповідно до цієї постанови, Львівський автобусний завод отримав завдання спроектувати і розпочати серійне виробництво міського автобуса особливо великої вмістимості на базі моделі 5252. Крім цього проектувати автобус-«гармошку» мав і НДІ «Укравтобуспром», але на базі моделі 5259. Планувалося, що проектування має бути завершене у тому ж 1994 році й до кінця року буде виготовлено 5 передсерійних зразків, а загалом у 1994-98 роках мало бути виготовлено 855 автобусів-«гармошок» на основі моделі 5252 і 435 «гармошок» на базі моделі 5259.

Перший автобус-прототип моделі ЛАЗ-6205 був збудований у 1995 році. Економічна ситуація в Україні в той час була така, що дозволити собі закупати таку техніку міг тільки Київ, отож перший ЛАЗ-6205 відправився у столицю – тут він деякий час працював із пасажирами на автобусному маршруті № 17. За агрегатною базою автобуса ЛАЗ-6205 був уніфікований із ЛАЗ-52523 і мав два ведучі мости «Renault» з двигунами «Renault MIDR 06.20.45» потужністю 252 к.с. та коробкою передач цієї ж фірми. Загалом автобус міг перевозити до 190 пасажирів, в тому числі 38 пасажирів могли їхати сидячи. Незважаючи на досить схвальні відгуки про випробовування, автобус не був запущений у серію – у замовників банально не було грошей.

Друга спроба запустити у серію автобус-«гармошку» на ЛАЗі датується початком 2000-х років. Економічна ситуація в Україні, а особливо у столиці, на той момент покращилася. Отож, Київ для заміни автобусів ««Ikarus» 280-ї моделі вирішив замовити «гармошки» на ЛАЗі. Нова версія зічленованого автобуса ЛАЗ-6206 або ЛАЗ А291 за агрегатною базою була практично тотожна автобусам «Ikarus 280»: горизонтальний дизель «RABA D10 Р6» об’ємом 10,35 літрів і потужністю 253 к.с., 5-ступенева механічна коробка передач «PRAGA 5 PS 114» і один ведучий міст RABA. «Гармошка» гофрована, двоскладна та з безпечним вузлом зчленування, завдяки якому можна переходити з секції у секцію. Автобус отримав склопакети, які клеяться до кузова замість вікон на гумі.

Автобус, який мав позначення моделі ЛАЗ-6206 демонструвався на виставці SIA-2001. Восени автобуси моделі ЛАЗ-6206 надійшли у Київ до АТП № 13033. Загалом було випущено 25 автобусів ЛАЗ-6206 або ЛАЗ А291. Всі вони відправилися до Києва.

ХІ. Участь «Укравтобуспрому» в створенні українських тролейбусів

Потреба у створенні українського тролейбуса постала іще в кінці 1980-х років. Справа в тому, що виникла необхідність заміни старих тролейбусів чеського виробництва «Skoda 9Tr», які експлуатувалися у містах із складним рельєфом, де радянські тролейбуси ЗіУ-682Г не могли експлуатуватися. Нові моделі чеських тролейбусів «Skoda 14Tr» та «Skoda 15Tr» із тиристорно-імпульсною системою керування по-перше були дорогими, по-друге продавалися тільки за валюту, по-третє далеко не усі міста могли експлуатувати складні тиристорні тролейбуси.

Роботу над створенням українських тролейбусів в дво- та односекційному виконанні – «Київ – 11» та «Київ-11у» розпочали іще в кінці 1980-х років на Київському заводі електротранспорту імені Дзержинського у співпраці із Науково-дослідним і конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства. Створення нових тролейбусів здійснювалося піл керівництвом Михайла Галася та Володимира Веклича. Конструкцію кузовів тролейбусів «Київ-11» та «Київ-11у» було фактично «списано» із чеських тролейбусів «Skoda» моделей 15Tr та 14Tr. Навіть не дивлячись на певні дизайнерські відмінності, схожість із чеськими тролейбусами проглядається, як то кажуть, неозброєним оком. Планувалося, що тролейбуси «Київ» отримають тиристорно-імпульсну систему керування тяговим електроприводом, але, на жаль, Володимир Веклич помирає 10 серпня 1993 року, відповідно ці роботи по створенню системи припинилися.

Оскільки Київський завод електротранспорту займався в основному ремонтом тролейбусів і трамваїв чеського виробництва, а також у невеликій кількості випускав вантажні тролейбуси КТГ, прототипи тролейбусів «Київ-11» та «Київ-11у», які перші серійні машини були побудовані, як то кажуть, «на коліні». У них була дуже низька якість складання, отож тролейбуси виявилися ненадійними. У 1992 році до удосконалення тролейбусів «Київ – 11» та «Київ – 11у» долучилося КБ «Південний», а серійний випуск цих тролейбусів був переданий на Південний машинобудівний завод в Дніпропетровськ. У Києві на КЗЕТі виготовилили лише вузли електрообладнання тролейбусів, які випускалися під марками ЮМЗ Т1 і ЮМЗ Т2. У 1990-2000-х роках на деякі тролейбуси моделі ЮМЗ Т2 встановлювалася тиристорно-імпульсна система керування молдавської компанії «Інформбізнес».

Що ж до «Укравтобуспрому», який мав досвід у проектуванні тролейбусів, то інститут у співпраці із Львівським автобусним заводом в 1992 році розробляє власну модель тролейбуса на базі кузова автобуса ЛАЗ-52521. Тролейбус отримує позначення ЛАЗ-52522. У його конструкції початково використовувався тяговий двигун ДК-210 потужністю 110 кВт. заводу «Динамо» у  Москві та електрообладнання Київського заводу електротранспорту – реостатно-контакторну систему керування, яка була схожа на ту, що застосовувалася у тролейбуса ЗіУ-682. Розробка проектно-конструкторської документації на тролейбуси ЛАЗ-52522 була завершена восени 1992 року. Тролейбус-прототип (із ширмовим дверима, як у автобуса ЛАЗ-4202) був виготовлений у 1993 році. Серійне виробництво тролейбусів ЛАЗ-52522 розпочалося у 1994 році. Перша партія тролейбусів ЛАЗ-52522 була придбана для Львівського трамвайно-тролейбусного управління (нині – ЛКП «Львівелектротранс»). На жаль, хоча тролейбус мав хороший дизайн і був досить зручний для пасажирів, уже випробовування і початок експлуатації із пасажирами виявили величезну кількість малих і великих дефектів, які стосувалися як електричного, так і механічного обладнання. Уже в процесі серійного виробництва в конструкцію тролейбусів ЛАЗ-52522 вносилися зміни, для прикладу російські двигуни ДК-210 були замінені на українські ЕД-128У2, а потім ЕД-13842 більшої потужності. У 2003-4 році був проведений рестайлінг тролейбусів ЛАЗ-52522 – вони отримали вклеєні вікна, проте реостатно-контакторна система керування була збережена.

ЛАЗ-52522 виявився і дорожчим, і менш надійним, ніж його конкурент із Дніпропетровська ЮМЗ Т2, тому тролейбусів ЛАЗ-52522 було виготовлено значно менше. Більшість тролейбусів ЛАЗ-52522 працювали у Львові (48 машин). 14 тролейбусів ЛАЗ-52522 отримали Чернівці. Чотири тролейбуси ЛАЗ-52522 у 1997 році відправили до Ашгабаду, по 3 машини – у Антрацит, Білу Церкву, Миколаїв та Стаханов. По дві машини – до Москви і Тернополя. По одному тролейбусу ЛАЗ-52522 отримали Донецьк і Тернопіль. Наразі більшість тролейбусів ЛАЗ-52522 списані.

ХІІ. Робота НДІ «Укравтобуспром» у перші роки незалежності

Після проголошення Україною незалежності 24 серпня 1991 року, ВКЕІ «Автобуспром» отримує статус Науково-дослідного інституту і назву «Укравтобуспом». НДІ «Укравтобуспром» стає провідною науково-дослідною установою у галузі тролейбусо- та автобусобудування в Україні. Зазначимо, що на початку 1990-х років в Україні був значний попит на автобуси різних класів – від малих до надвеликих, окрім того через конверсію було вивільнено значні обсяги виробничих площ на багатьох військових і суміжних заводах. Ставилася задача максимальної локалізації виробництва автобусів в Україні.

Окрім співпраці із українськими підприємствами, НДІ «Укравтобуспром» продовжує співпрацю із російськими виробниками автобусів – у 1991 році завершується проектування приміської версії автобуса великого класу ЛіАЗ-52565 із механічною коробкою передач і видозміненою гальмівною системою. Зазначимо, що проект 5256 виявився настільки вдалим, що окремі модифікації (міжміські) на його основі випускалися у Лікіно-Дулево до 2017 року. На початку 1990-х років НДІ «Укравтобуспром» розробляло для ЛіАЗу проект зічленованого автобуса ЛіАЗ-6210, який так і залишився у кресленнях. У 1992 році «Укравтобуспром» разом із Камським автозаводом у Набєрєжних Чєлнах (Татарстан) розробляє конструкцію автобуса великого класу КамАЗ-5262, який мав виготовлятися дочірнім підприємством «КамАЗ-автобуспром», але не був запущений у серійне виробництво через пожежу на КамАЗі 1993 року. Інститут побудував три дослідні зразки автобусу КамАЗ-5262. Також продовжується співпраця із тролейбусним Заводом імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області.

Із 1992 року починається співпраця НДІ «Укравтобуспром» із Контопським авіаремонтним заводом «Авіакон», який входить у систему Міністерства оборони України. В рамках конверсії тут вирішили організувати дрібносерійне виробництво автобусів. Отож, НДІ «Укравтобуспром» передає у Конотоп технічну документацію на виробництво автобусів ЛАЗ-42021, від яких ЛАЗ на початку 1990-х планував відмовитися. Крім того сюди направляють технічну документацію на складання автобусів за проектом 5259 («гібрид» ЛАЗ-5252 і ЛіАЗ-5256). Також завод отримує технічну документацію на складання вахтових автобусів. Загалом у 1993 – 1995 році на авіаремонтному заводі у Конотопі було виготовлено біля семи десятків автобусів. У 1995 році зросла кількість замовлень на основну продукцію і випуск автобусів припинився.

Виробництво автобусів великого класу планувалося також у Харкові на авторемонтному заводі № 126 – сюди було передано документацію на автобус 5259. У 1995 році було виготовлено 6 автобусів цієї моделі, але автобуси не знайшли попиту.

На початку 1990-х років НДІ «Укравтобуспром» також розробило три два проекти міжміських автобусів моделей 5258 і 5261 і 52555. У їх основі лежали проекти 4207, 5252 та 5255. Автобус-прототип моделі ЛАЗ-5258 був побудований силами експериментального цеху НДІ «Укравтобуспром». За зовнішнім виглядом і параметрами він схожий на ЛАЗ-5207, тільки має інше розміщення задніх дверей. Номер кузова автобуса – 196. Автобус ЛАЗ-5261 схожий на ЛАЗ-5258, але двері у нього у звисах кузова. Прототип виготовлений у 1993 році. Відомо про існування чотирьох автобусів цієї моделі. Автобус-прототип ЛАЗ-52555 «Карпати» був виготовлений у 1993 році.

Характерною рисою автобусів, які розробляв НДІ «Укравтобуспром» на початку 1990-х років було максимальне використання деталей, вузлів та агрегатів українського виробництва, зокрема дизельних двигунів ХЗТД 6112 виробництва Харківського заводу тракторних двигунів. Крім того дизельні двигуни мав випускати харківський завод імені Малишева. Задні мости для автобусів мали освоїти Лозівський ковальсько-механічний завод на Харківщині та Херсонський комбайновий завод. Передні осі мав виготовляти Гусятинський дослідно-експериментальний завод. Львівський автобусний завод мав виготовляти гідромеханічні та механічні коробки передач. Метою  таких заходів було максимально зменшити кількість імпортних деталей і здешевити кінцевий продукт.

Також на НДІ «Укравтобуспром» було покладено функцію стандартизації в галузі автобусобудування в Україні.

За радянських часів НДІ «Укравтобуспром» займався переважно середніми і великими автобусами, іноді – малими (ТС-3965) та вахтовими. У часи незалежної України постала необхідність проектування українських мікроавтобусів, адже постачання в Україну мікроавтобусів РАФ-2203 «Латвія» припинилося, а саме ці мікроавтобуси в Україні широко використовувалися у ролі карет швидкої медичної допомоги та «маршрутих» таксі. Отож, у 1992-3 роках НДІ «Укравтобуспром» розробляє сімейство мікроавтобусів «Сула» на шасі УАЗ-3303. Були побудовані наступні прототипи – мікроавтобуси моделі 2210, пікап моделі 3980 і автомобіль «швидка допомога» моделі 3980. Мікроавтобуси мали випускатися під брендом «Сула» (в першу чергу – карети швидкої допомоги) на заводі «Автомаш» в Лубнах. Але, на жаль, цей завод збанкрутував і випуск мікроавтобусів запустити не вдалося.

Прототип мікроавтобусу «Сула» 3980 – карета швидкої медичної допомоги на Виставці досягнень народного господарства у Києві. 1993 р

Прототип карети швидкої медичної допомоги «Сула» 3980. Вигляд спереду на правий борт

Прототип карети швидкої медичної допомоги «Сула» 3980. Вигляд ззаду на лівий борт. Особливість машини – задні двері (для пацієнта на ношах) відкриваються догори, як і у РАФ-2203 «Латвія»

У 1994 році, відповідно до постанови Кабінету Міністрів України № 39 від 26 січня 1994 року НДІ «Укравтобуспром» отримує завдання розробити спільно із Львівським автобусним заводом проекти автобусів великого і надвеликого (зічленований) класу із низьким рівнем підлоги – машини такого класу на той момент уже виготовлялися в Європі. Відповідно до урядового рішення, перші 5 українських низькопідлогових машин мали з’явитися у 1996 році – їх випуск мав освоїти Львівський автобусний завод, низькопідлогові «гармошки» мали бути запущені у серію в 1997 році…

Раніше «Фотографії Старого Львова» уже розповідали про розробку першого українського низькопідлогового автобуса «Тур» А181, який так і не був запущений у серійне виробництво в Україні – Львівський автобусний завод у кінці 1990-х років виявився неготовим до виготовлення такої техніки.

У 1990-х роках проектно-конструкторська та науково-дослідна діяльність НДІ «Укравтобуспром» в основному фінансується із державного бюджету, але це фінансування мізерне. Пряма співпраця із ЛАЗом фактично припиняється у 1994 році, коли Львівський автобусний завод стає відкритим акціонерним товариством. Так само і «Укравтобуспром» отримує статус ВАТ. Втриматися «на плаву» у 1990-ті роки «Укравтобуспрому» допомагає наявність власного експериментального цеху, де інститут випускає автобуси за окремим замовленням під власним  брендом «Тур», під яким у 1997 році інститут представляє півтораповерховий туристичний автобус «Тур А171».

Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ