Акт відновлення Української держави у Львові 30 червня 1941 р. увійшов до підручників з історії України, але все ще продовжує викликати дискусії у науковому середовищі, часто навіть і з політичним забарвленням. Публічні проголошення «Акта» відбулись і в інших регіонах України, у тому числі й на Волині. Для нас цікавий не стільки текст документу, оскільки він вже загальновідомий, а як це відбувалось на практиці і хто ініціював його представлення.
Текст документу був зачитаний і в Луцьку – незмінному адміністративному осередку Волині ХХ ст. Більше того у період німецької окупації роль міста зросла, адже воно стало центром генеральної округи «Волинь-Поділля», до складу якої окрім довоєнної Волинської області увійшли Рівненська, Кам’янець-Подільська області Української РСР, а також південна частина Брестської і Пінської областей Білоруської РСР.
Акт відновлення Української держави в Луцьку варто пов’язувати із прибуттям похідних груп ОУН, члени яких почали організовувати місцеву адміністрацію. Так, постала Волинська обласна управа, яку очолив Андрій Марченко («Бурий»). Вважається, що саме її співробітник – Юрій Кох («Сайгор») і зачитав текст історичного документа. Дотримуючись причинно-наслідкових зв’язків варто детальніше звернути увагу не лише на згадану постать, але й на його родину.
Батько Юрія – Анатолій Кох народився 16 (28) липня 1887 р. у містечку Грунь Зінківського повіту Полтавської губернії (нині Охтирський р-н Сумської обл). Закінчив Полтавську класичну гімназію. У 1909 р. вступив до ветеринарного інституту, одночасно навчався на вищих геодезичних курсах у Варшаві, де мешкали його брат та сестра. Із початком Першої світової війни мобілізований до російської імператорської армії. У період Української революції штабс-капітан Анатолій Кох перейшов на службу до армії УНР. Згідно із свідченнями його молодшого сина Богдана, у 1918 р. батько став членом Української Центральної Ради. Після демобілізації Анатолій Кох повернувся у Полтаву, забрав дружину і виїхав до Варшави у пошуках брата та сестри. Ймовірно таке рішення було прийняте й з огляду на загрозу бути арештованим радянською владою. Фактично під час переїзду до Польщі 1 лютого 1919 р., в Станіславові (нині Івано-Франківськ) у подружжя Кохів народився син Юрій.
Юрій Кох, фото кінця 1930-х рр
У Варшаві Анатолій Кох працював помічником землеміра допоки у 1922 р. не закінчив відповідні курси. З цього часу і аж до 1928 р. він працює за фахом у центральних воєводствах Польщі. 26 квітня 1925 р. у м. Остроленка Білостокського воєводства у подружжя народжується другий син Богдан.
У 1929 р. родина переїздить до Луцька, де проживає на вул. Кумовській, 26 (тепер Яровиця). Анатолій Кох влаштувався на посаду інженера-геодезиста та включився до життя української громади, став завідувачем міської бібліотеки товариства «Просвіта». Разом із дружиною Варварою Іванівною (у дівоцтві – Гаплик) – випускницею Харківського інституту благородних дівиць, Анатолій Кох входив до складу батьківського комітету Луцької української гімназії, де навчались їхні діти. Поряд із цим Кох старший вів гурток мови есперанто, провідним фахівцем якої був, виступав з рефератами на громадсько-політичні теми, організовував академії та свята, став членом товариств «Сільський господар» і «Відродження». Після приходу радянської влади у 1939 р. Анатолій Кох певний час працював бухгалтером у луцькій школі №2, але згодом повернувся до своєї звичної професії землевпорядника.
Родина Кохів в Луцьку, 1929
Діти подружжя Кохів намагались наслідувати батьків і здобули хорошу освіту на той час. Упродовж 1929–1937 рр. старший син Юрій навчався в Луцькій українській гімназії, де активно проявляв себе і поза освітнім процесом: виступав на святкових академіях, урочистих заходах, як бандурист, декламував, писав до учнівських журналів «Шуліка» та «Промінь». Поряд із цим був членом товариств «Відродження», «Просвіта», а в старших класах вступив до ОУН, через що ймовірно його двічі арештовувала польська поліція. Юрій Кох продовжив здобувати освіту у варшавській політехніці, познанській вищій школі будови машин та електротехніки. Після окупації Польщі Німеччиною, упродовж 1939–1941 рр. він продовжив навчання у політехнічному університеті Берліну. Разом із цим займався громадсько-політичною роботою, був членом студентської корпорації «Чорноморе» і з огляду на подальший перебіг подій – очевидно активно працював у структурах ОУН.
Юрій Кох на студентському вечорі. Познань, 1938
Згідно із спогадами молодшого брата Юрія – Богдана, зранку 25 червня 1941 р., тобто у перший день німецької окупації, він прибув до Луцька у супроводі Степана Бандери, Миколи Лебедя та Ярослава Стецька. Поснідавши, гості вирушили до Львова, а Юрій залишився в місті. Факт одночасного перебування в Луцьку керівників визвольного руху не витримує жодної критики. Ймовірно, Богдан Кох сплутав вказаних діячів з іншими членами похідних груп ОУН.
Залишившись у місті Юрій увійшов до керівного складу Волинської обласної управи, де очолив відділ пропаганди. У його компетенції також була міська друкарня, що є доволі логічним. Батько Юрія – Анатолій Кох став керівником земельного відділу Волинської обласної управи, а за іншими даними – обласного господарства.
Найзмістовнішими джерелами про перебування Юрія Коха в Луцьку поки що залишаються матеріали кримінальної справи 1946 р. заведеної на батька Анатолія і брата Богдана, а також спогади останнього, які датовані вже періодом незалежності. Згадані джерела мають певні відмінності щодо часу, але одностайні у тому, що Акт відновлення Української держави в Луцьку проголосив саме Юрій Кох. За словами його брата це сталось, як і у Львові, 30 червня 1941 р., або ж на початку липня після церковної служби, за участю архієпископа Полікарпа, коли Юрій Кох зачитав текст документу з балкону св. Троїцького собору Луцька.
Родина Кохів. Луцьк, червень 1941
У матеріалах кримінальної справи, базованої на показах свідків, знаходимо підтвердження, що це сталося у липні 1941 р. Остання дата, попри свою відносність, у більшій мірі підтверджена джерельною базою. Так, уже згаданий архієпископ Полікарп закликав підтримати Українську державу і її молодий уряд у своєму листі до віруючих від 10 липня 1941 р. У зведеннях німецької Поліції безпеки і СД від 17 липня 1941 р. також зазначено, що в місті була проведена демонстрація на підтримку Акта 30 червня 1941 р. Таким чином, не виникає жодних сумнівів, що Акт відновлення Української держави був публічно зачитаний в Луцьку у період з 1 по 10 липня 1941 р.
Поряд із цим є й інша версія. Так, за словами посадника Луцька Павла Скоробогатова Акт відновлення Української держави в Луцьку у такий самий спосіб проголосив директор ІІ міської лікарні, а заразом голова Українського допомогового комітету Микола Залевський. Однак, безпосереднім учасником цієї події Скоробогатов не був, а чув про неї від інших людей. Сам він врятувався під час розстрілу бранців луцької в’язниці 23 червня 1941 р., однак ще впродовж трьох місяців змушений був лікуватись. Ймовірно Залевський також міг брати безпосередню участь у вказаних подіях і перебував поруч із Кохом. Однак, на разі більш аргументованішою видається версія, що Акт відновлення Української держави в Луцьку проголосив саме Юрій Кох. Оскільки він прибув у складі похідної групи ОУН і входив до керівної ланки. Поряд із цим напрошується питання, чому саме йому була довірена така важлива місія, а не скажімо голові обласної управи Андрію Марченку («Бурому»).
Проукраїнська позиція місцевих урядовців не відповідала німецькій окупаційній політиці. Як наслідок – у грудні 1941 р. гестапо арештувало багатьох членів ОУН з української адміністрації, у тому числі і Юрія Коха. Він утримувався у Краківській в’язниці. Звідти у 1942 р. його направляють до концтабору Аушвіц-Біркенау (м. Освенцім, Польща). Хтось із колишніх в’язнів пізніше розповів батькам, що Юрія разом з іншими бранцями, після гарячої лазні в зимовий мороз, повели голим до бараку через увесь табір. Після цього він застудив легені і захворів на гнійний плеврит. Невідомо як, але Юрію пощастило звільнитись, його виходила молода пара з Прикарпаття. За словами батька, у 1943 р. зі Львова він на три дні прибув до Луцька. Це була його остання зустріч з родиною.
Через постійну загрозу розстрілу Юрій Кох («Сайгор») переходить у підпілля, де від 1943 р. керував технічним відділом суспільно-політичної референтури запілля УПА-Північ, завідував друкарнею повстанської газети «За самостійну Україну». Упродовж літа – осені 1943 р. разом із керівництвом ОУН перебував в околицях сіл Гутвин, Великий і Малий Стидин Костопільського р-ну Рівненської обл.
Юрій Кох крайній з права у Карпатах, 1943 р. Одне із останніх прижиттєвих фото
У 1944 р. Юрій Кох брав участь у переговорах УПА-Північ з німецьким командуванням. У результаті агентурного доносу, у травні 1944 р., «Сайгор» разом із побратимом «Наливайком» були оточені оперативною військового групою Деражненського районного відділення НКДБ поблизу с. Бичаль Костопільського р-ну Рівненської обл., де обоє підірвалися граною аби не здатись в полон.
Після закриття обласної управи родина Кохів продовжувала жити в місті. У 1941 р. батько Юрія відкрив книгарню «Культура». Окупаційна газета «Український голос» від 19 лютого 1942 р. повідомляла про відновлення її роботи на вул. Північній, 5. Ймовірно вона не працювала певний час, що було пов’язано із обмеженнями влади або ж зміною приміщення. Останнє більш вірогідніше, оскільки у джерелах натрапляємо на ще одну її адресу – вул. Червоної армії. Молодший син Анатолія – Богдан на початку окупації навчався в Луцькій українські гімназії, а після її закриття німецькою владою влаштувався у місцевий театр.
Під час чергової хвилі нацистських репресій 16 травня 1943 р. Анатолій Кох з сином були арештовані і перебували близько шести тижнів у рівненській в’язниці, де стали свідками масових розстрілів. Після цього Анатолія Коха відправили до Кременця, а Богдана в Німеччину, однак по дорозі йому пощастило втекти. Проте у Львові його знову арештовують і направляють до Янівського табору, який пізніше він описав у своїх спогадах. Звідти він також тікає, працює у театрах Львова і Перемишля до 1946 р., коли разом із батьком був арештований тепер уже радянською владою за участь в українському громадсько-культурному житті у час німецької окупації. Пройшовши табори, Богдан Кох продовжив акторську кар’єру, був удостоєний звання Заслужений артист України. Помер 3 грудня 1996 р., похований на Личаківському кладовищі у Львові разом з батьками Анатолієм Олександровичем (помер 18 січня 1964 р.) і Варварою Іванівною (померла 25 травня 1967 р.).
Сьогодні не викликає сумнівів, що Акт відновлення Української держави було дійсно урочисто проголошено в Луцьку на початку липня 1941 р. На жаль, дата потребує уточнення, як і обставини за яких це відбувалось. Попри інші версії, текст документу швидше за все зачитав саме Юрій Кох («Сайгор») після церковної служби у св. Троїцькому соборі. Звісно хотілося б більше дізнатись про його біографію, навчання у Європі, що напевне зіграло ключову роль для 22-річного юнака, якому довірили здійснити напрочуд важливу місію, яка мала б залишитись в історії. Хоча держави створено і не було, але останній факт таки здійснився попри терор, вбивства і нищення національної пам’яті нацистським і радянським тоталітарним режимами.
Створення Української держави підтримало і луцьке духовенство, зокрема архієпископ Полікарп. Таким чином, Акт відновлення Української держави 30 червня 1941 р. – це не лише подія у Львові, а незворотний історичний процес, у якому Волинь і Галичина стали разом на шлях боротьби за незалежність, передаючи жертовну естафету іншим українським землям.
Один із найбільших львівських літературних фестивалів – Місяць авторських читань – відкрив свою цьогорічну повністю онлайнову програму.
Як розповідають організатори, технічно наймасштабніший транскордонний фестиваль Центральної Європи, який уже 6 років охоплює й Україну, тепер виглядає зовсім інакше. Про це повідомляє Читомо.
«Ми ще 2 роки тому стали першим українським фестивалем, який транслював наживо абсолютно всі свої події – 62 авторські читання впродовж місяця. Але коли фестиваль відбувався у Львові фізично, спектр завдань команди був зовсім іншим, і для нас акцент уваги, звісно, був на гостях в залі, авторах і авторках у Львові, на звуці на сцені… Тепер ми фактично робимо міжнародний «телеміст», супроводжуючи читання, що відбувається у Брні, синхронним перекладом українською.
Тож окрім технічного виклику комутації двох трансляцій і трьох мов, ми також маємо до справи з простими проблемами 21 століття – коли просто десь на відстані кількасот кілометрів пропадає інтернет. І це якийсь інший вимір фестивальної логістики, аніж ми знали зазвичай. Для всієї міжнародної команди проекту це буде дуже великий досвід», – говорить засновник українського представництва міжнародного проекту Григорій Семенчук.
У львівському фестивалі беруть участь 65 авторів із чотирьох країн: 32 – з Угорщини, 16 – з України, 15 – з Чехії і двоє – з Польщі. Над синхронним перекладом МАЧ 2020 впродовж липня працюватимуть: Петер Ґергелі (угорська), Тетяна Окопна, Радко Мокрик, Ірина Забіяка (чеська), Марія Бабінська (польська). Українською уривки творів для авторських читань перекладають: з угорської – Олександр Вешелені, Банди Шолтес, Петер Ґергелі, Вікторія Швачко, Євгенія Колесникова, з чеської – Софія Челяк, Ірина Забіяка, Яна Коник, Марія Косенко, з польської – Галина Крук.
Угорська програма країни-Почесного гостя розпочалася з розмови одного з найвідоміших сучасних белетристів Пала Завади, угорського словака з походження, з модератором словацьким письменником Сільвестром Лавріком. Домашню лінію фестивалю відкривала Софія Андрухович у розмові з Оленою Гусейновою. У центрі розмови був новий роман Софії, який так гаряче обговорювали читачі на карантині – «Амадока».
«Для нас дуже важливо було у цьому новому форматі зберегти атмосферу довірливої і посутньої розмови. І тому модератори МАЧ 2020 – це професійні ведучі з досвідом ефірної роботи. Здається, завдяки цим вимушеним перетворенням, Місяць авторських читань 2020 може стати таким собі літературним slow-radio, де необмежені в часі, тривають пізньовечірні цікаві розмови. Ми дуже вдячні нашим партнерам за медіапідтримку і розширення нашої аудиторії, бо серед іншого це також наш спосіб збільшувати кількість цікавого україномовного контенту», – каже прес-директорка проекту Євгенія Нестерович.
Наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття залізниці стали основним транспортом в Галичині та Буковині. Невпинно зростав потік вантажів і пасажирів. Мережа залізниць достатньо активно розбудовувалася, але на жаль на галицьких і буковинських залізницях дуже часто використовувався застарілий рухомий склад та засоби зв’язку. Сигналізація на тогочасних залізницях була вельми примітивною. В якості зв’язку використовувалися телеграфні апарати, телефонний зв’язок був великою рідкістю. Впровадження централізації і блокувань тільки починалося.
Зростання обсягів перевезень без істотного підвищення технічного рівня залізниць викликало, на жаль, зростання рівня аварійності. «Фотографії Старого Львова» гортали сторінки галицьких часописів більш ніж сторічної давності та склали хроніку залізничних аварій і катастроф, які сталися на галицьких і буковинських коліях в останнє двадцятиріччя існування Австро-Угорщини.
У 1918 році залізничний інженер Міхал Свобода в журналі «Czasopismo Techniczne» опублікував статтю із аналізом залізничних аварій в Галичині та Буковині. Він встановив, що 1912-17 роках, в той чи інший трапунок потрапляв кожен 9000-й потяг, який проходив по галицьким та буковинським коліям. Отож, ймовірність потрапити у залізничну аварію тоді складала 0,011% – вона істотно підвищилася після початку Першої Світової війни, коли до цивільних перевезень додалися іще й військові.
Маневровий паровоз і пасажирські поїзди на головному вокзалі Львова. 1900-ті рр.
Всі залізничні аварії Міхал Свобода поділив на чотири типи:
а) спричинені замахом (злим умислом сторонніх осіб) або терористичні акти;
б) аварії, спричинені несправностями інфраструктури, рухомого складу та інших залізничних пристроїв;
в) аварії, викликані нещасним випадком;
г) аварії, викликані дією природної сили («Vis major»).
За способом спричинення залізничної аварії інженер виділив дві основні групи: зіткнення поїздів та сходження із колії.
Внаслідок злого умислу сторонніх осіб (напади і теракти) на залізницях Галичини і Буковини у 1912-18 роках сталося лише 3% аварій та катастроф. Дією природної сили (стихійних лих) було спричинено теж біля 3% залізничних трапунків. Через несправність залізничного обладнання сталося біля 14% аварій, а левова частка (80%) аварій на залізницях Галичини і Буковини була викликана помилками і прорахунками в роботі залізничного персоналу, зокрема і через недостатню кваліфікацію залізничників, їх хронічну перевтому, особливо у роки Першої Світової війни. Біля 80% аварій на залізницях в 1912-17 роках сталося у нічний час, особливо під час другої половини ночі, коли залізничники відчували значну втому. Якщо говорити про пори року, то аварійність зростала восени і навесні, вочевидь через рясні дощі та тумани.
Більшість залізничних аварій траплялося або на перегонах, або на малих станціях. Аварії на великих станціях траплялися зрідка. Свобода пояснював тим, що на великих станціях було більше персоналу і, як наслідок, був кращий контроль за рухом поїздів.
Залізничні аварії на залізницях Галичини і Буковини детально висвітлювалися в тогочасній галицькій пресі. Репортажі з місця подій публікували польськомовні «Gazeta Lwowska» і «Kurjer Lwowski», а також український часопис «Діло». Ці видання, на жаль, не публікували рисунків та світлин із місця аварії – друк зображень в ті часи був трудомістким і потребував багато часу, отож заради оперативності щоденні газети ілюстрацій не друкували. Світлини залізничних аварій часто публікував краківський часопис «Nowości Illustrowane»…
Руйнування залізничного мосту біля Коломиї в результаті повені. 1897 р.
Найбільш масштабною залізничною аварією в Галичині та Буковині останнього десятиліття ХІХ століття стала залізнична катастрофа біля Коломиї, яка сталася в ніч із 26 на 27 червня 1897 року. Про неї писала газета «Діло»: «По Львову пронеслася вістка про трагічну пригоду з поїздом Чернівці–Львів на залізниці під Коломиєю. Пасажири, які прибули з чернівецького напрямку, розповіли, що поїзд виїхав на міст над невеликим потоком, але під час хмарелому (сильні зливи) настала сильна повінь, яка дуже підмила опори. Міст не витримав ваги поїзда, і локомотив із вагонами впав у потік, який уже встиг сильно підняти рівень води.
Загинуло 10 людей, і пропала вся пошта. Крім пасажирів, загинули машиніст і паляч (кочегар)». Повідомлялося також по 13 осіб травмованих, із них троє перебували у важкому стані.
В числі газети «Діло» від 3 липня 1897 року було подано оповідь очевидиці катастрофи під Коломиєю: «Про страшну хвилину пережитої вночі трагедії молода жінка на прізвище Цейлерова розповідає таке:
«Ми два дні, як побрались. Так що можна сказати, що це була наша весільна подорож. Але, на жаль, дуже нещаслива. У вагоні другого класу нас їхало троє: я, мій чоловік і вдова по полковнику Орлеанському.
Через деякий час я зауважила, що стіни вагона похиляються. Поки я могла щось придумати, погасло світло, і в темноті вже почула, що у вагоні є вода. Мій чоловік, уздрівши повінь, промовив: «Не бійся, Бог із тобою!» І, не гаючи часу, випхав мене через вікно вагона. Потому зробив то саме з пані Орлеанською.
Більше я не бачила свого дорого мужа… Я вмію добре плавати, тож плила далі, а куски заліза, дощок, бляхи били мене, калічачи і рвучи на мені одіж».
Мертве тіло доктора Цейлера було знайдено аж під Коломиєю тільки на третій день після катастрофи».
Детальне розслідування цієї залізничної аварії показало, що у катастрофі є чимала доля провини залізничного персоналу. У ніч із 26 на 27 червня 1897 року в районі Коломиї дійсно йшли дуже сильні зливи. Рівень річечки Косачівка, яка протікала під невеликим залізничним містком біля села П’ядики, зріс настільки, що вода текла по коліям. В результаті було підмито опори міста та пошкоджено біля 40 метрів колії.
Біля 2-ої години ночі зі сторони Снятина в напрямку Коломиї було відправлено пасажирський потяг № 314 Чернівці – Львів. Локомотивну бригаду не було попереджено про можливі пошкодження колії, отож поїзд йшов на великій швидкості. Локомотив пройшов місток, але під першими вагонами він зруйнувався. Під вагою складу локомотив теж впав у річку.
Слідство прийшло до висновку, що при проектуванні містка через потічок Косачівка були допущені серйозні прорахунки, тому він не був розрахований на високу воду. Крім того, оскільки лютувала негода, керівництво дистанції колії перед пропуском пасажирського поїзда мало впевнитися, що колія знаходиться в належному стані, чого зроблено не було.
Початок 1900-х років відзначився великою залізничною аварією, яка сталася біля Черепковце (нині станція Вадул-Сирет) на Буковині. 12 серпня 1902 року в результаті сходження пасажирського поїзда із рейок травмувалися 183 пасажири і 21 працівник локомотивної та поїзної бригади. Збитки від цієї аварії становили 250 тисяч корон.
На період між 1900 і 1904 роком припадає аварія на станції Дрогобич в результаті якої травмувалося 7 залізничників. Причиною цієї аварії стала халатність станційного персоналу.
Протягом лише одного року – із вересня 1905 по вересень 1906 року дві значні залізничні аварії сталися в межах Львівського залізничного вузла.
На товарній станції у Львові 7 вересня 1905 року зіштовхнулися два товарні поїзди. Матеріальні збитки від аварії становили півмільйона крон.
17 серпня 1906 року поблизу львівського головного вокзалу сталося бокове зіткнення пасажирського поїзда і резервного локомотива. Ця аварія була детально описана у газеті «Kurjer Lwowski» за 19 серпня 1906 року. Обставини трапунку були наступними: біля 15:30 в районі головного вокзалу, на лінії Львів – Станіславів сталася залізнична аварія, яка могла б призвести до загибелі кількох людей. Одночасно із пасажирським поїздом № 315 на цю ж саму колію виїхав резервний локомотив. Зіткнення сталося в районі першого мосту (під вулицею Городоцькою). Зіткнення було дуже сильним – було пошкоджено локомотив і половину одного пасажирського вагону. В інших пасажирських вагонах були розбиті вікна, друзки розбитого скла травмували пасажирів. Пасажири поїзда були шоковані, багато із них травмувалися.
З головного вокзалу за пошкодженим пасажирським поїздом № 315 був направлений додатковий локомотив, який привів пошкоджений поїзд на станцію. Черговий по станції викликав з міста лікарів. Спочатку оглядали постраждалих залізничний лікар Шиманський, а потім доктор Габель. Спочатку було повідомлено про 45 постраждалих: 20 чоловіків та 25 жінок. За іншою інформацією легкі та середньої важкості травми отримали 76 людей. Одна вагітна пасажирка перебувала в шоковому стані. Жоден із пасажирів не був шпиталізований. Найбільших ушкоджень зазнав поміщик Вибрановський, якого доставили в готель «Імперіал» і залізничник Казимир Роговський.
Очевидці аварії розповідали, що пасажирський поїзд № 315 Львів – Чернівці відправився із другого перону точно за розкладом. Він був заповнений пасажирами. Через кілька хвилин пісдя відправлення відбулося зіткнення із резервним локомотивом, який із незрозумілих причин опинився на тій же колії, по якій проїздив пасажирський поїзд до Чернівців.
Хоча машиніст пасажирського поїзду застосував екстрене гальмування, зіткнення уникнути не вдалося. Пошкоджень зазнали локомотиви і кілька пасажирських вагонів, зокрема перший вагон І і ІІ класу був розбитий вщент, а наступні два вагони ІІ і ІІІ класу зазнали менших ушкоджень. Після аварії серед пасажирів виникла паніка. Найбільше постраждали пасажири І і ІІ класу, які їхали в першому вагоні. Із залізничників найбільш постраждали Роговський і Баратович. Справжнім дивом було те, що під час аварії обійшлося без жертв і серйозних травм. У аварії винуватили локомотивну бригаду резервного локомотива, яка, вочевидь, порушила вказівки і приписи і виїхала на колію в той час, коли по ній рухається регулярний пасажирський поїзд.
Розслідування інциденту встановило, що протягом кількох днів до аварії на залізничному вокзалі реконструювали механізми сигналізації, які в керують виходом і входом поїздів на перони вокзалу. Під час реконструкції поруч із кожним сигнальним диском стояв черговий, який подавав сигнали вручну. Цей черговий і подав сигнал машиністу пасажирського поїзду № 315 «Вперед». За нещасливим збігом обставин локомотивна бригада резервного локомотива вирішила, що цей сигнал стосується їхнього паровоза і також почала рух. Крім того, стрілки було переведено таким чином, що і пасажирський поїзд, і резервний локомотив опинилися на одній колії.
Урядова комісія на місці залізничної катастрофи під Букачівцями. 1907 р.
Черговий побачив, що є загроза зіткнення і дав сигнал машиністу пасажирського поїзда гальмувати, проте було уже занадто пізно і резервний локомотив підійшов занадто близько до колії, по якій йшов пасажирський поїзд, відповідно сталося бічне зіткнення двох лококомотивів. Однією із причин залізничної аварії визнали непорозуміння між черговими по пасажирському вокзалу і вантажній станції, які мали між собою телефонний зв’язок і мали визначити черговість проходження поїздів.
Протягом 1907 року на залізницях Галичини сталося дві великі аварії за участю пасажирських поїздів. Перша із них сталася на перегоні Нижнів – Коростятин Галицької трансверсальної залізниці – зіткнулися пасажирський і вантажний поїзди. В результаті зіткнення поїздів було пошкоджено локомотиви, чотири товарних і два пасажирських вагони. Члени локомотивних і поїздних бригад отримали важкі травми, кілька пасажирів отримали легкі ушкодження. Друга аварія, на цей раз із людськими жертвами, сталася 4 вересня 1907 року неподалік станції Букачівці Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці – із рейок на великій швидкості зійшов пасажирський поїзд. Загинуло двоє осіб, матеріальні збитки склали біля 4 мільйонів корон.
Наслідки залізничної катастрофи біля станції Букачівці Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці. 1907 р.
Фотозвіт з місця залізничної катастрофи під Букачівцями розмістив краківський журнал «Nowości Illustrowane». Журналісти констатували: «Катастрофа своїми розмірами перевищує те, що відбувалося в останніх роках на галицьких залізницях. Знову маємо трупи, тяжко поранених, які не зможуть приступити більше до праці. Все це є наслідком панівних порядків на залізниці», – писала краківська газета. Журналісти писали, що навіть не мріють про якісь зручності під час мандрівок галицькими залізницями, але Дирекції залізниць необхідно подбати бодай про безпеку мандрівок».
Подробиці катастрофи наступні: сходження поїзда із рейок сталося на перегоні між станціями Букачівці та Журавно 4 вересня 1907 року біля 20:00 – із рейок зійшли вагони пасажирського поїзда, що відправився із Станіславова о 17:27. Цей поїзд складався із 13 вагонів: 10 пасажирських, 2 багажних і одного поштового. Потяг вели два паровози одночасно. Перший із них був потужніший і важчий, другий використовувався як штовхач. Під час руху другий локомотив сильно хитало, що в кінці кінців і привело до сходження із рейок.
Наслідки залізничної катастрофи біля станції Букачівці. Один із найбільш пошкоджених пасажирських вагонів, у якому їхали жертви аварії. 1907 р.
Під час аварії найбільш постраждав третій вагон, який перекинувся і розбився вщент. Щодо локомотивів і поштового вагону, який був прикріплений зразу за ними, то вони постраждали незначно. Поштовий вагон зійшов із колії і вгруз в землю за два метри від колій. У поштовому вагоні, як стверджували журналісти, перевозилося із Румунії до Відня 2 мільйони корон.
Під час розслідування було виявлено, що всі пасажирські вагони були заповнені пасажирами – їх у поїзді їхало біля півтисячі. Серед подорожніх був відомий в той час літератор Єске-Хоїнський, але він не постраждав. Свідки стверджували, що залізнична аварія спричинила переполох серед пасажирів, які у паніці втікали подалі від місця трагедії. Проведенню рятувальних заходів завадило те, що на момент катастрофи уже починало сутеніти і йшов рясний дощ.
Розбитий в наслідок сходження поїзда із колії пасажирський вагон. Залізнична катастрофа під Букачівцями 1907 р.
Як тільки стало відомо про залізничну катастрофу, із Станіславова був відправлений рятувальний поїзд із бригадою працівників станіславівських залізничних майстерень (нині – Івано-Франківський локомотиворемонтний завод). На місце аварії такоє виїхали директор Станіславівської дирекції державних австрійських Герард Ферстенбург, а також старший інспектор Люфт, інспектор Потучек і залізничний урядовець із Галична Пілецький. Розслідуванням аварії займалася судово-залізнична комісія на чолі із генеральним інспектором залізниці Пашером.
За повідомленням газети «Kurjer Stanisławowski», в результаті аварії загинуло двоє осіб: гімназист 3-го класу із Станіславова Антоній Зачек та купець зі міста Броди на Львівщині на прізвище Вашіц. Окрім в аварії постраждало іще трьоє мешканців Станіславова: Марія Лясковська, Гелена Слабінська, Арон Плесер, а також двоє залізничників – Маркус Блам і Едвард Черни. Загальна кількість постраждалих пасажирів – кілька десятків.
Поштовий вагон потяга, в якому перевозили значну суму грошей. Залізнична катастрофа під Букачівцями 1907 р.
Причинами аварії під Букачівцями за результатами розслідування було визнано пошкодження залізничного полотна через дощі, а також перевищення швидкості пасажирським поїздом.
Трохи більше, а ніж через рік, 14 грудня 1908 року на залізниці Львів – Чернівці знову сталася масштабна аварія: об 04:19 на станції Єзупіль зіштовхнулися товарний потяг, який рухався зі Станіславова, із пасажирським потягом № 322, який йшов зі Львова. Очевидцем аварії став журналіст газети «Kurjer Lwowski», яка 15 грудня опублікувала опис події, які розвивалися наступним чином:
Вантажний поїзд № 383 під управлінням машиніста Обуха рухався до Станіславова. Машиніст Обух був дуже втомлений, адже працював всю ніч, тому через ранковий туман не помітив забороняючі попереджувальні сигнали на станції. Він помітив сигнали чергового по станції, і дав «контр-пару», але вже було пізно – на відстані біля 200 кроків біля вокзалу станції Єзупіль сталося жахливе зіткнення із пасажирським потягом № 322 (машиніст Тушинський).
Непарна горловина станції Єзупіль. На цій станції у 1908 році сталося зіткнення пасажирського і товарного поїздів. Сучасне фото
Удар був достатньо сильний – обидва паровози буквально «в’їлися» один в одного. В результаті аварії з колії зійшло шість товарних вагонів, один поштовий і один пасажирський. Всі пасажири, як не дивно, залишилися живі, тільки один пасажир С. Спербер травмувався. Травми отримали також п’ятеро залізничників.
Причинами аварії стали сильний туман, перевищення швидкості машиністом Обухом і його невисока кваліфікація та помилки персоналу станції Єзупіль.
Протягом 1908 року дві значні залізничні пригоди трапилися в межах Львівської дирекції державних залізниць. Перша із них сталася 1 квітня 1908 року. В результаті зіткнення двох товарних поїздів на станції Красне аварії один залізничник загинув, двоє зазнали важких травм. Матеріальні збитки від інциденту склали 600 тисяч корон. Друга аварія сталася 12 травня 1908 року із пасажирським поїздом на станції Рудки залізниці Львів – Самбір – Ужгород, яку було відкрито кілька років тому. Деталі зіткнення були описані в числі газети «Kurjer Lwowski» від 13 травня 1908 року.
Вантажні колії і пакгауз на станції Рудки. Сучасне фото
Пасажирський поїзд № 2118 вийшов із Самбора в напрямку Львова о 06:55 ранку 12 травня 1908 року. На вході на станцію Рудки поїзд із незрозумілих причин зайшов на станційну колію, на якій перебував вантажний склад із 16 завантажених товарних вагонів. В результаті сильного удару два перші товарні вагони, завантажені картоплею, були сильно розбиті, а іще два товарних вагони зійшли із колії.
Локомотив пасажирського поїзда, яким керував машиніст Млечко, був значно пошкоджений, один пасажирський вагон ІІІ класу зійшов із рейок. Пасажирський склад не зазнав істотних пошкоджень. П’ятеро пасажирів були травмовані, іще біля 40 людей звернулися за медичною допомогою. Пасажирським поїздом керували кондуктор Черни і старший кондуктор Ганас, обидва зі Львова. Локомотивна і поїзна бригади звернулися за медичною допомогою
Зі Львова на місце аварії було відправлено рятувальний поїзд, в якому було четверо лікарів, які оглянули постраждалих. На місце аварії прибув керівник Львівської дирекції залізниць Рибіцький разом із начальником служби руху інспектором Векслером. Вони заявили, що чутки про диверсію не мають підстав. Пасажири прибули до Львова із запізненням в 4 години та 34 хвилини.
1 липня 1909 року залізнична аварія сталася на станції Підзамче в межах міста Львова: біля 11 години ранку резервний локомотив, який рухався в напрямку Красного зіткнувся із хвостовими вагонами пасажирського поїзда № 11, який прямував в напрямку Підволочиська.
Місце зіткнення пасажирського поїзда № 11 із резервним локомотивом біля станції Підзамче. На передньому плані – залишки пакункових (багажних) вагонів, які були розбиті під час аварії. Далі – паровоз, який став винуватцем аварії. 1909 р.
Деталі інциденту наступні: пасажирський поїзд № 11, що рухався в напрямку Тернополя, зупинився на станції Підзамче. В той самий час на тій же колії опинився резервний паровоз. Машиніст Август Макара, який керував резервним локомотивом, замість швидкості 10 км/год вів паровоз на швидкості біля 60 км/год і не помітив пасажирського поїзда.
Удар був настільки сильним, що внаслідок зіткнення було розтрощено два вагони, які знаходилися в хвості пасажирського поїзда № 11, іще один вагон був сильно пошкоджений. На щастя, в хвостовій частині пасажирського поїзда знаходилися вантажні, т.зв. «пакункові» вагони. Внаслідок удару резервного локомотива пасажирський поїзд просунувся на 15 метрів, хоча і був загальмований. Резервний локомотив зазнав незначних ушкоджень.
Залишки вагонів, зруйнованих в результаті лобового зіткнення двох поїздів. 1912 р.
В результаті аварії постраждали біля 40 пасажирів, їх оглянули лікарі в кабінеті начальника станції Підзамче. Найбільше постраждала дружина залізничника із Підбірець пані Гловінська, її було направлено до лікарні. Іще 6 пасажирів достатньо сильно травмувалися – частина їх залишилися на лікування у Львові, частина поїхали швидком поїздом до Тернополя. Керівництво залізниці назвало причиною аварії перевищення швидкості локомотивною бригадою резервного паровоза.
Наслідки зіткнення поїздів на станції Медика. 1911 р.
На станції Медика між Перемишлем та Мостиськами 4 травня 1911 року сталося перехресне зіткнення двох товарних поїздів. Обставини аварії наступні: станція Перемишль відправила два поїзда до Медики. Перший із них мав пройти станцію без зупинки. Персонал станції Медика не знаючи, який потяг перший поїхав із Перемишля (із зупинкою чи без неї), скерувала його на 4-ту бічну колію. Виявилося, що першим рухається вантажний поїзд № 71, який проходив станцію без зупинки. Щоб не затримувати його даремно станційний персонал вирішив його пропустити через перехресну стрілку. Що ж до потяга № 170, який рухався за ним, то його локомотивна бригада не побачила забороняючи сигналів про зайнятість перехрещення. Відбулося перехресне зіткнення із розривом поїзда № 71. Аварія мала важкі наслідки – двоє залізничників загинуло.
30 липня 1912 року на станції Сихів поблизу Львова сталося лобове зіткнення двох поїздів із № 368 і 371. Удар був настільки сильним, що деформувалася сталева рама одного із передніх вагонів, виконана із прокату висотою 24 сантиметри.
16 серпня 1912 року стався терористичний акт на локальній залізниці Львів – Підгайці: на перегоні між станціями Потутори і Литвинів-Божиків було підірвано локомотив і два пасажирські вагони поїзда № 5412.
В той же день – 16 серпня 1912 року сталася іще одна аварія на станції Перемишль-Баконьжице – опівдні сталося бокове зіткнення пасажирського поїзда, який відбув із Перемишля із резервним локомотивом, який рухався в сторону Перемишля. Пасажирський поїзд рухався по першій колії, машиніст резервного паровоза рухався по третій колії і не звертав уваги на рух поїзда із пасажирами. Біля стрілки, яка з’єднувала першу і третю колії резервний локомотив увійшов в габарит пасажирського поїзда, отож сталося бокове зіткнення.
Наслідки залізничної аварії на станції Мостиська. 1913 р.
16 березня 1913 року приблизно о 2 годині ранку сталося лобове зіткнення поїздів № 296 і 179 на станції Мостиська. Поїзд № 296 стояв на першій колії – він мав відчепити групу вагонів і рушити далі до станції Медика. В той самий час із Медики до Мостиськ рухався поїзд № 179, який теж опинився на першій колії – він мав пройти по ній після відправлення поїзда № 296. Оскільки останній перебував на станції, то вхідні сигнали забороняли поїзду 179 в’їзд на станцію. Проте локомотивна бригада не помітила чи не зреагувала на сигнали. В результаті зіткнення були пошкоджені локомотиви обох поїздів, також було розбито кілька вагонів. Загинуло 4 особи залізничного персоналу.
27 червня 1913 року залізнична катастрофа із людськими жертвами сталася на локальній залізниці Львів – Підгайці між станціями Біла і Дунаїв. Сильні дощі підмили залізничну колію і місток через невеликий потічок. В біля 21 години на цей місток виїхав пасажирський поїзд № 5413, який вели два паровози. Місток зруйнувався під другим паровозом. Через те, що поїзд рухався із значною швидкістю, рухаючись по інерції задні вагони розбили ті вагони, які знаходилися в голові поїзда. Під час аварії загинули машиніст і кочегар.
Залізнична аварія на локальній залізниці Львів – Підгайці – руйнування містка під час проходження пасажирського поїзда. 1913 р.
В кінці серпня 1914 року, коли йшла евакуація із Галичини, на яку наступали російські війська, сталося зіткнення двох поїздів на станції Підзамче. Причиною зіткнення був хаос, який творився на залізницях Галичини. В результаті аварії була заблокована евакуація залізничним транспортом із східної частини Галичини.
Одна із найбільш масштабних залізничних катастроф у Австро-Угорщині сталася 26 вересня 1915 року на колишній Першій Угорсько-галицькій залізниці (Перемишль – Хирів – Лупкув). На станції Відрана сталося зіткнення вантажного поїзда № 924, який складався із цистерн із бензином із санітарним поїздом № 920, який стояв на станції. Машиніст вантажного поїзда не побачив санітарного, оскільки паровоз штовхав цистерни із бензином. Хоча вантажний поїзд не отримав значних ушкоджень, бензин зайнявся. В результаті аварії та пожежі загинуло біля 40 людей.
Наслідки зіткнення товарного потяга із цистерн із бензином і санітарного поїзда на залізниці Перемишль – Лупкув на станції Відрана. 1915 р.
Масштабна залізнична катастрофа сталася в травні 1916 року на перегоні неподалік Лавочного. Відповідно до розкладу, швидкий пасажирський поїзд мав розминатися із товарним поїздом на станції Славське. Із невідомих причини (вочевидь через помилки в роботі станційного персоналу) товарний поїзд не став чекати проходження пасажирського на станції, а рушив далі по тій самій колії (ділянка Стрий – Лавочне тоді була одноколійна). Оскільки товарний поїзд спускався зверху, а пасажирський навпаки піднімався, локомотивна бригада швидкого поїзда не побачила сигналів товарняка. Зіткнення поїздів було настільки сильним, що локомотив пасажирського поїзда і кілька вагонів були скинуті із насипу і розбиті. Аварія забрала життя 9 людей, іще багато люду отримало серйозні травми.
Залізнична станція Лавочне. Стара листівка
6 лютого 1917 року вночі стався наїзд поїзда № 22/ІІ на хвостові вагони поїзда № 22/І між станціями Журавиця і Радимно на Західній Галичині. Поїзд № 22/І зупинився перед сторожовою вежею № 180. Локомотивна бригада поїзда № 22/ІІ, який проходив через станцію Журавиця, не побачила сигналу заборони і не зупинила потяг. В результаті локомотив поїзда № 22/ІІ в’їхав у хвіст попереднього поїзда. Аварія, на щастя, не мала значних наслідків, оскільки поїзд № 22/І уже почав рух. В результаті аварії біля 20 людей отримали легкі травми.
Наслідки зіткнення пасажирського і вантажного поїзда. 1916 р.
Масштабна залізнична аварія, яка була спричинена сходженням пасажирського поїзда із рейок, сталася на станції Лелехівка локальної залізниці Львів – Янів – Яворів 30 липня 1917 року. В аварію потрапив пасажирський поїзд № 3252, який йшов із Яворова до Львова. Сходження із рейок відбулося через збільшення відстані між рейками через спеку. В результаті сходження із рейок відбулося «набігання» задніх вагонів на передні, які зійшли із колії.
Антон ЛЯГУШКІН
Список джерел інформації
Загородний Р. «Велика вода» – велика біда. Хроніка повеней у Східній Галичині, Буковині та Закарпатті наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття // Львівський залізничник – 2009 – № 47;
Загородний Р. Хроніка залізничних аварій на сторінках газети «Діло». // Львівський залізничник – 2017. – № 36;
Katastrofa kolejowa na głównym dworcu we Lwowie. // Kurjer Lwowski – 1906 – № 224;
Katastrofa kolejowa we Lwowi // Nowości Illustrowane. – 1909 – № 37;
За неземну красу його називали диво-дитиною. Анрі-янголом. Його портрети і скульптури авторства найвідоміших митців Європи XVIII-XIX століть і нині прикрашають збірки світових музеїв. Він так і не став рівненським князем, хоча й народився ним.
Коли 15 вересня 1777 року в рівненському палаці пролунав перший крик новонародженого маляти, його батьки – княгиня Людвика та князь Юзеф Любомирські, й гадки не мали, що недовго тішитимуться первістком. Доказом правдивості відомого прислів’я про те, що в усьому потрібно шукати жінку, є доля цього незвичайного хлопчика, а згодом чоловіка. Ким він був? З одного боку — меценатом, колекціонером і засновником всесвітньо відомого музею, а з іншого — забавкою в руках навіженої магнатки, якій було дозволено все. Утім, роль злого, чи доброго генія ця жінка зіграла, заради власної примхи забравши дитину з сім’ї, можна сперечатися…
Так виглядала рівненська резиденція Любомирських у кінці ХVIII століття за часів Юзефа і Людвики Любомирських. Літографія А. Лянге
Примха “блакитної маркізи”
Княгиня Ізабелла Любомирська (в дівоцтві Чарторийська) була маленькою на зріст і тендітною. Натомість мала сильний характер, була злостивою і напрочуд заздрісною. Якщо вже хто їй дошкулив, то мстилася вона без жалю. Водночас була однією з найелегантніших дам двору, і цим воліла нікому не поступатися.
Розповідають, що одного разу напередодні гучного королівського балу у Варшаві, де мала засяяти зірка іншої Ізабелли — Браніцької, княгиня Любомирська цілих кілька днів затримувала її кравчиню, щоб та не встигла дошити сукню суперниці. Бо сяяти мала лише вона — Ізабелла Любомирська. За любов до вбрання блакитного кольору її називали “блакитною маркізою”.
Ізабелла в дівоцтві. Художник Пер Краффт Старший
Між тим вона була справжньою європейкою. Хоча при хрещенні отримала ім’я Ельжбета Анна Теофіла, але за тодішньою європейською модою Ельжбету на французький манер називали Ізабеллою, і в польських джерелах княгиня відома під цим іменем. Заможна аристократка багато подорожувала. Титул і багатство відчиняли перед нею двері всіх світських салонів і монарших покоїв. Мала близькі стосунки з королем Станіславом Августом, користувалася покровительством і дружбою багатьох європейських монархів і їхніх дружин. Княгиня Ізабелла була однією з найвпливовіших дам Речі Посполитої. Політичні і світські інтриги були її постійним заняттям.
“Блакитна маркіза”. Ізабелла Любомирська. портрет роботи Марчелло Бачареллі
Проте, скидається на те, що в сімейному житті ця жінка не зазнала щастя. Шлюб за розрахунком з маршалком коронним Станіславом Любомирським був без любові. Не дочекалися материнського тепла від Ізабелли і четверо її доньок. Історики розповідають, що Ізабелла просто істерично ненавиділа своїх дітей, бо завжди хотіла мати сина. Навіть смерть чоловіка не сприяла її зближенню з доньками.
Ізабелла Любомирська (з Чарторийських) і її чоловік маршалок коронний князь Станіслав Любомирський
І ось одного разу під час гостин у Рівному у своїх далеких родичів по лінії чоловіка князя Юзефа і княгині Людвики Любомирських сорокарічна пані Ізабелла побачила маленького прекрасного хлопчика, сина господарів, який солодко спав у ліжечку. Краса малого так полонила Ізабеллу, що в неї народилася божевільна ідея забрати хлопчика собі, виховати як сина і зробити спадкоємцем. З цим вона звернулася до Любомирських, мотивуючи своє бажання тим, що в них є ще інші сини. Але Людвика не погодилася.
Річард Косвей “Мініатюрний портерт принца Генрика Любомирського”, 1787 рік. Рівненський князевич у десятирічному віці
Натомість навіжена аристократка від своєї ідеї не відмовилася. Під час одного з гучних балів у рівненському палаці, вибравши момент, коли хлопчик залишився сам, Ізабелла викрала малого, і, заховавши його в хутряні муфти (муфта — аксесуар жіночого вбрання з хутра або тканини на ваті у вигляді широкого рукава, куди ховали руки; муфта могла були великою, щоб в неї ховатися, сидячи в санях, наприклад. – прим. авт.), таємно вивезла з палацу до Відня, а потім до своєї резиденції у Ланьцуті. Утім, з дороги викрадачка повідомила батькам, що їхній син неушкоджений і здоровий, і відтепер житиме в неї. Ці обставини викрадення князевича Генрика через багато років виклала в своїх спогадах його доросла донька Ядвига.
Палац у Ланьцуті, де провів дитячі і юнацькі роки рівненський князевич Генрик. Фото 1915 року
“Ця історія про муфти завжди змушувала мене тремтіти, … наче мій батько був маленьким собакою!”- писала вона. Цю ж історію описала в своїх “Спогадах графині Розалії Ржевуської” (видано в Римі в 1939 році) двоюрідна сестра Генрика Розалія Ржевуська. Щоб уникнути публічного скандалу та після болісних переговорів, Генрик залишився з тіткою, яка тягала його за собою по всій Європі. Графиня Ржевуська натякала, буцімто княгиня Людвика, яка спочатку поїхала за сином, щоб забрати його, згодом втішилася, отримавши від Ізабелли певну суму грошей і запевнення у прекрасному майбутньому її сина. Утім, чому все ж таки Людвика і Юзеф так і не повернули сина, залишається загадкою. “Можливості матері не дали їй шансу повернути сина”, – писали польські історики. В одному з листів Косцюшкові рівненська княгиня Людвика писала, що приїхала до батьківського помістя в Сосновиці, куди Ізабелла Любомирська мала привезти її Генрика на побачення з матір’ю, однак сина їй так і не привезли.
Крістіан Готліб Гейсслер “Портрет принца Анрі Любомирського”, 1791 рік. Генрику виповнилося 14 років
Так шестирічний рівненський князевич Генрик Любомирський опинився при дворі княгині Ізабелли.
Крістіан Готліб Гейсслер. Домашній концерт, де Анрі Любомирський за арфою, княгиня Ізабелла за клавесином, 1791 рікПалац в Ланьцуті. Збережено стародавній інтер’єр з тією ж арфою і клавесином
“Європейська репутація краси принца Генрика”
А тим часом, позбавлений опіки і любові рідних батьків, юний Генрик “купався” в любові й прихильності заможної родички. На нього вона вилила всі свої материнські почуття, задовольняла його найменші забаганки. Генрик став не просто її улюбленцем, він став її сином. Ізабелла забезпечила Генрику блискучу європейську освіту, найкращих вчителів і наставників, доступ до рідкісних книг. Хлопчик виростав серед найвидатніших мистецьких творів того часу, якими його опікунка (до речі, велика поціновувачка мистецтва і меценатка) оточила в родовій резиденції в Ланьцуті.
Генрих Фридрих Фюгер “Портрет князя Генрика Любомирського”. Акварель на слоновій кістці, 1785 рік“Ерос, що виник з лона ночі” . Алегоричний портрет князя Генрика Любомирського пензля Марії Косвей. 1787 рік. Твір зник у 1944 році
Та й сам юний Генрик був своєрідним мистецьким “витвором” природи, бо невдовзі про незвичайну вроду рівненського принца заговорили по всій Європі. Ним захоплювалася навіть королева Франції Марія-Антуанетта. Супроводжуючи в подорожах свою опікунку, Генрик ще в дитячому віці став натурником для численних портретів і сюжетних картин, для творів скульпторів. З його зовнішності писали образи античних героїв.
Ліворуч: Роберт Джейм ІІ, бюст- портрет Генрика Любомирського; праворуч: Сеймур Дамер “Погруддя Генрика Любомирського в образі Бахуса”, 1787 рікАнтоніо Канова “Принц Генрик”
Багато з цих робіт було виконано на замовлення княгині Ізабелли, яка не скупилася на гонорари для найвідоміших художників і скульпторів, аби тільки малювали і ліпили “її Генричка”. Тими справжніми шедеврами було заставлено і завішано покої палацу в Ланьцуті.
Антоніо Канова “Принц Генрик в образі Амура”, палац-музей в Ланьцуті
Одна зі світських дам після відвідин палацу в’їдливо зазначила, мовляв, в палаці на особі князевича Генрика можна вивчати анатомію ”самця”, бо в усіх античних образах він оголений. Наприклад, найвідоміший тогочасний італійський скульптор Антоніо Канова ліпив з юного Генрика скульптуру Амура. Цю роботу нині виставлено в музеї замку в Ланьцуті.
“Генрик в образі Купідона”, Ангеліка Кауффманн, 1786 рік
Портрет пензля Ангеліки Кауффманн нині зберігається у Львівській Національній галереї мистецтв.
Елізабет Віже-Лебрен “Портрет Анрі Любомирського в образі Генія Слави”, 1789 рік. Зберігається в мистецькій галереї в Берліні
Портрет юного Генрика роботи французької художниці майстрині світського портрету Елізабет Віже-Лебрен “Принц Генрик Любомирський в образі Генія Слави” уже дорослим князь Генрик бачив у покоях російського царя Миколи І.
Елізабет Віже-Лебрен “Геній Олександра І”, 1814 рік. Нині в Ермітажі в Петербурзі
Ще одну роботу цієї художниці, для якої позував юний Генрик Любомирський “Геній Олександра І” подарували російському імператору Олександру І.
Ліворуч: Елізабет віже-Лебрен “Портрет принца Генрика в Амфіоні”; праворуч: Ангеліка Кауффманн “Амур і Ганімед”
Генрик Любомирський так і не повернувся до рівненського двору і не став рівненським князем, хоча по праву першородного сина мав успадкувати рівненські маєтності. Польські історики пишуть, що до цього також доклалася “блакитна маркіза”. Мовляв, ставши спадкоємцем рівненських добр, князь Генрик автоматично ставав підданим царя Росії, бо Рівненщина тоді входила до складу Російської імперії. Цього Ізабелла не могла допустити. Тому утримувала його в Галіції, яка не була під російським пануванням, зробивши Генрика спадкоємцем частини своїх маєтностей і придбавши для нього маєток у Пшеворську. Ця жінка цілком заволоділа життям свого вихованця. І хоча була на 40 років його старша, Європою точилися чутки, що прихильність Ізабелли до юного Генрика була зовсім не платонічною…
Елізабет Віже-Лебрен “Княгиня Ізабелла Любомирська (Чарторийська)”, Львів музей
Ізабелла сама вибрала йому супутницю життя, одруживши 30-річного Генрика з негарною і вередливою Терезою Чарторийською — з корецьких Чарторийських.
Генрик Людвиг Любомирський і його майбутня дружина в 15-річному віці Тереза Чарторийська
Навіть на схилі літ ця норовлива пані продовжувала оточувати себе мистецькими творами з зображенням свого улюбленця. На її останньому прижиттєвому портреті роботи Карла Гуммеля 1816 року (цього ж року княгиня померла) також присутня скульптура зі зображенням Генрика.
Останній прижиттєвий портрет Ізабелли Любомирської пензля Карла Гуммеля, 1816 рік. Зберігається у Вроцлаві в музеї Оссолінеум
Колекціонер, меценат, засновник музею
Чи був викрадений хлопчик щасливим під опікою одержимої тітки, хтозна… Але виховання серед творів мистецтва далося взнаки в його подальшому житті. Він став відомим колекціонером історичних цінностей і творів мистецтв, меценатом, а також одним із фундаторів (разом із графом Юзефом Максиміліаном Оссоліньским) всесвітньо відомого Національного інституту Оссоліньских (Оссолінеуму) у Львові та музею князів Любомирських.
Спальня княгині Ізабелли. Там же портрет юного Генрика. Палац-музей в Ланьцуті. Сучасне фото
Значна частина безцінних колекцій цього давнього аристократичного роду увійшла до фондів закладу. В Оссолінеумі була приватна книгозбірня, дослідницький центр і музей – на той час найбільша публічна збірка мистецьких творів. Генрик Любомирський передав Оссолінеуму зокрема зібрану ним на початку ХІХ століття унікальну колекцію картин відомого німецького художника Альбрехта Дюрера, колекцію малюнків Рембрандта, колекції медалей, монет, зброї. Відтоді заклад став науковим і культурним центром не лише Польщі, а й цілої Європи.
Ліворуч: Князь Генрик Любомирський роботи Якуба Проціньского; праворуч: Юзеф Максиміліан Оссоліньскій пензля Яна Машковського
У 1947 році СРСР передав соціалістичній Польщі приблизно третину фондів Оссолінеуму, а на його місці створили Львівську наукову бібліотеку імені Стефаника. Решта спадщини Оссолінеуму потрапила до Національної галереї мистецтв імені Возницького у Львові, Львівського історичного музею та Музею етнографії та художнього промислу.
Колекція ОссолінеумуКолекція зброї Оссолінеуму
Згідно з угодою, укладеною 1823 року між графом Оссоліньским та князем Генриком Любомирським, останній прийняв керівництво Кураторією закладу, а до фундації на правах другої інтегральної частини увійшов Музей імені Любомирських.
Заклад Оссоліньских Львів, поч. ХХ ст.
Заклад почав повноцінно функціонувати з 1826 року. У 1870 році уже син князя Генрика Єжи передав закладу решту фамільної збірки.
У деяких історичних джерелах зустрічається припущення буцімто князь Генрик свого часу вивіз із Рівного до Львова і Пшеворська чимало цінних родинних предметів мистецтва і старовини. Адже польські дослідники твердять, що князь збирав історичні пам’ятки, пов’язані з видатними представниками роду і успадкував від свого батька Юзефа якусь частину рівненських колекцій.
Листівка, що ілюструє угоду між Оссоліньским і Любомирським з видом закладу Оссолінських і портретами фундаторів
Водночас, як зазначають ті ж дослідники, серед тих колекцій, окрім портретів батьків, не знайдено зображень інших предків. Є кілька зразків старовинної зброї і воєнних аксесуарів його батька Юзефа і діда Станіслава, а також одиничні предмети, що належали іншим представникам роду. Також деякі предмети, що стосувалися пам’яті Косцюшка, отримані після смерті матері.
Екслібрис Генрика Любомирського 1810-1820 років. Національний музей, Краків
Насправді спустошив родинні колекції Любомирських рідний брат Генрика і наступний після Юзефа володар Рівного — князь Фридерик. Але це вже інша історія.
Генрик Любомирський – меценат Оссолінеума
А князь Генрик помер у 1850 році в Дрездені і похований в криптах базиліки Святого духа у Пшеворську. Він залишив чотирьох дітей: Ізабеллу, відому надзвичайною вродою, Дороту, Ядвигу і сина Єжи.
Донька князя Генрика Ізабелла
У сучасній Польщі згадують Генрика Любомирського як людину, яка зробила неоціненний внесок у розвиток польської культури. І хоча для Рівного він власне прислужився мало, однак незвичайна історія цієї неординарної особистості є часточкою історії і нашого міста.
До Державного реєстру нерухомих пам’яток України внесли шість будинків та вілл, розташованих у Львові. Про це з посиланням на сторінку заступника міського голови Львова з питань розвитку Андрія Москаленка у Facebook пише Dyvys.info
вул. Тарнавського, 35
вул. Мучна, 50
«Нарешті офіційно отримали підтвердження внесення Міністерством культури – до Державного реєстру нерухомих пам’яток України – ще 6 об’єктів. Відтепер наступні будівлі мають додатковий захист», – повідомив Москаленко.
Державний реєстр нерухомих пам’ято́к Украї́ни (ДРНПУ) містить перелік об’єктів культурної спадщини, які офіційно беруться державою під охорону. Такі об’єкти визначаються незалежно від форм власності, відповідно до їхньої археологічної, естетичної, етнологічної, історичної, мистецької, наукової чи художньої цінності. Після внесення до реєстру об’єкти культурної спадщини набувають статусу пам’яток.
вул. Магазинова, 3
вул. Грабовського, 6а
До реєстру внесли будинки і вілли за такими адресами:
вул. Грабовського,6-а. Житловий будинок 1936 року, який вже є пам’яткою архітектури місцевого значення
вул. Костя Левицького,23. Вілла, яку збудували в 1888 році за проектом архітектора Владислава Ґодовського. У 1916 році кам’яниця належала громаді села Керниця, що поблизу Городка.
вул. Костя Левицького,23
вул. Кучера, 15
вул. Кучера,15. Житловий будинок 1910 року.
вул. Магазинова, 3. Житловий будинок, який побудували у 1906 році за проектом архітектора Бруно Бауера в стилі сецесії.
вул. Мучна,50. Вілла, збудована у 1930-х роках.
вул. Тарнавського,35. Вілла, збудована на початку XX століття. Є пам’яткою архітектури місцевого значення.
Сюжет відео достатньо нетривіальний та алегоричний. Дивани – це зона комфорту, примарний спокій, і варто тільки зупинитись, заспокоїтись, як починаєш втрачати те, що вважав своїм незмінним та обов’язковим. Режисером-постановником кліпу є лідер гурту Орест Прус.
«Це абсолютно новий та неоціненний досвід! Коли приходиш на майданчик, як виконавець – це одне, а коли на тебе лягає відповідальність за весь процес, сценарій, а відтак і результат – абсолютно інше. Коли все залежить від твого рішення, вибору та безпосередніх дій – це надзвичайно цікаво. Воно того вартує! Ну і, звісно, в такому випадку дуже важливо мати відповідну команду вмілих людей, а вона у нас підібралась дуже хороша!», – сказав Орест Прус.
Гурт NAVIGATOR презентував кліп на нову пісню «Дивани»
У зйомках та аранжуванні пісні взяв участь лідер гурту X-PROJEKT Віталік Гудзій. Саме його музична присутність надала пісні більш гітарно-металевого звучання. Крім того, пісню готували у співпраці з Володею Андрієвським, якого можна вважати мало не штатним аранжувальником гурту.
Запис, аранжування пісні і навіть окремі сцени зйомок кліпу відбувались на студії STUDIO69.
У планах гурту – наступні пісні та нові відео, адже ідей та творчої енергії назбиралось дуже багато. Тож альбом, який підсумує певний період творчості, вже зовсім близько.
Важливим джерелом, яке висвітлює історію українського сокільського руху початку ХХ століття є документальна 29-хвилинна кінохроніка VІ Всесокільського злету з нагоди 50-річчя від заснування чеського сокільського руху, який відбувся у Празі упродовж 29 червня – 1 липня 1912 р. На ній з-поміж іншого зафіксовано українську сокільську делегацію з Галичини та голову українського гімнастичного товариства «Сокіл-Батько» Івана Боберського під час святкового походу празькими вулицями.
Дбаючи про згуртування українців через гімнастичний і спортивний рухи, Іван Боберський водночас сприяв поширенню українського сокільства за кордоном, підтримував контакти з сокільськими організаціями інших слов’янських народів. Перед Першою світовою війною він побував на багатьох імпрезах чеських, хорватських, словенських організацій «Сокіл». Від кінця ХІХ ст. до першої половини ХХ ст. відбулося одинадцять всесокільських злетів у Празі: I – у 1882 р., II – 1891 р., III – 1895 р., IV – 1901 р., V – 1907 р., VI – 1912 р., VІI – 1920 р., VІІI – 1926 р., ІХ – 1932 р., Х – 1938 р., ХІ – 1948 р. У 1912 р. за підсумками обговорень, дискусій і консультацій була сформована українська делегація на VІ Всесокільський злет у Празі. Вона була представлена однією чотою галицьких соколів з прапором «Сокола-Батька». Очолювали її Іван Боберський (голова «Сокола-Батька»), д-р Льонґин Цегельський (перший містоголова (заступник) «Сокола-Батька»), д-р Михайло Волошин (другий містоголова «Сокола-Батька») та начальник Степан Гайдучок. Крім них, до делегації увійшли: Микола Буфан, Антін Гап’як, Іван Гозияш, Юліан Гозияш, Олександр Гошовський, Володимир Гузар, Омелян Гузар, Осип Доманик, Іван Дудич, Михайло Зазуляк, Францішек Коргонь, Микола Кривецький, Євстах Михалевич, Людомир Огоновський, Олекса Павлюк, Іван Панич, Петро Пньовський, Олекса Пялинський, Мирон Федусевич, Софрон Ференцевич, Іван Чорній (усі зі Львова); Т. Гвоздецький з с. Нижня Липиця (тепер село Рогатинського р-ну Івано-Франківської обл.), Гринь Чеховський з Надвірної; Юрій Боднар зі Свистільник (тепер с. Світанок Рогатинського р-ну Івано-Франківської обл.); Цельзий Збудовський, Лев Кубринович, Іван Мирон, Стефан Мишкевич, Володимир Янович (всі зі Станиславова; Антін Гарасимів і Богдан Гарасимів зі Стрия; Теофіль Остап’юк з Тернополя; Адам Білас і Василь Гута з Трускавця; Василь Чорний зі Щирця. Формуючи делегацію для поїздки в Прагу, сокільська старшина намагалася представити українські сокільські осередки з різних куточків Галичини.
Українські соколи крокують вулицями Праги на VІ Всесокільському злеті. На чолі колони – Степан Гайдучок, За ним у першому ряді другий праворуч – Іван Боберський. Світлина опублікована на першій сторінці газети «Pražský ilustrovaný kurýr» (Прага), 8 липня 1912 р. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).
VІ Всесокільський злет у Празі проходив чотири дні – 28, 29, 30 червня та 1 липня 1912 р. і був присвячений 50-річчю від заснування чеського сокільського руху. Святкування організували «Союз слов’янського сокільства». На той час до його складу входили такі союзи: чеський (95 300 членів), польський (24 688 членів), хорватський (13 000 членів), словенський (7 916 членів), болгарський (6 000 членів), сербський (3 812 членів). На злет прибули також делегації від росіян (700 осіб), англійців, французів, американців та українців. Не приїхали на злет поляки згідно з офіційною версією, – через конфлікт російських соколів з польськими, насправді йшлося про конфлікт між поляками та чехами.
Галицькі соколи перед виїздом до Праги на VІ Всесокільський злет. Зліва направо – у 1-му вікні вагона: Т. Гвоздецький, Юрій Боднар; 2-му вікні: Франтішек Коргонь, Йосиф Доманик; 3-му вікні: Степан Гайдучок; 4-му вікні: Олександр Гошовський. На пероні зліва направо – 2-й: Степан Гасюк, 4-й: Іван Боберський, 5-й: Гузар, 6-й: Федусевич. Львів, головний залізничний вокзал, червень 1912 р. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).
На урочистій академії з нагоди відкриття VІ Всесокільського злету у Празі 28 червня 1912 р. від українців вітальне слово виголосив голова гімнастичного товариства «Сокіл-Батько» Іван Боберський. Ось повний текст цього вітального слова:
«Високо Поважані Панї і Панове!
Славне Сокілське Товариство!
Над Днїстром і над Днїпром живе український нарід і від Сокільства сего народу приношу привіт Соколам присутних Славян а передовсїм славному чеському Сокільству. Пятьдесять лїт росте вже чеська сокілська армія. Она зростає постійно і вносить порядок, рухливість і енерґію в суспільстві. Що лише чеський нарід пічне, всюди видно плян, витривалість, енерґію а в перших рядах до народної роботи йдуть Соколи. Чеський край є твердинею Славяньства а Прага єї серцем. Соколи виступають до бою з фразою. Фраза є ворогом працї, ворогом правдивої сили, ворогом чесноти. Сокілська робота викорінює фразу. Побіда над фразою удала ся чеським Соколам. Так само побідить Сокільство инших Славян фразу зглядом себе самих і фразу зглядом инших славянських наций. Щирість в характері і щирість в роботї се наша цїль. Желаю в імени українського народу, щоби чеські Соколи провадили свій нарід дальше від побіди до побіди, щоби чеський союз сокілський кріпшав дальше, більшав і цвив.
Українські соколи на VІ Всесокільському злеті у Празі. Зліва направо – 1-й ряд: Михайло Волошин – другий містоголова (заступник) “Сокола-Батька”, Франтішек Коргонь – член “Сокола-Батька”, Антін Гарасимів – голова “Сокола” у Стрию, Микола Міхновський – громадський діяч, адвокат з Харкова, Н, Гриць Мазуркевич з Києва, Льонгин Цегельський – перший містоголова “Сокола-Батька”; 2-й ряд: Софрон Ференцевич, Н, Іван Панич, Богдан Гарасимів – член “Сокола” у Стрию, Теофіл Остапюк – член “Сокола” з Тернополя, Осип Доманик, Любомир Огоновський, Володимир Гузар – хорунжий, Мирон Федусевич – хорунжий, Микола Кривецький – хорунжий, Юрій Боднар із села Свистільники (тепер село Світанок Рогатинського р-ну Івано-Франківської обл.), Петро Пньовський, Олекса Павлюк, Т. Гвоздецький, Н, Н, Н, Степан Гайдучок, Омелян Гузар, Микола Буфан, Н, Іван Боберський – голова “Сокола-Батька”. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).
Чеське Сокільство і чеський нарід приняли українських Соколів сердечно і весело. Пересилаємо їм єще раз на тім місци щиру подяку, стискаємо дружню руку і кличемо: Гаразд!».
Того ж дня на руханково-спортовій площі у Празі відбулися показові вправи чеського сокільського доросту, (із вправами вільноруч виступило 400 дівчат, після них – 1000 хлопців) та учні «росийських заведень наукових, що громадно приїхали на сей здвиг», серед яких було чимало українців.
VІ Всесокільський злет у Празі. Вправи вільноруч одночасно виконують 10496 учасників. 30 червня 1912 р. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).
29 червня 1912 р. усі соколи, в тому числі українська сокільська делегація, вшанували засновників чеського сокільства Індріха Фіґнера та Мирослава Тирша, поклавши вінки на їхні могили. Другий містоголова (заступник) голови «Сокола-Батька» Михайло Волошин виголосив промову, в якій «висказав поклін тим двом великим мужам, основателям чеського «Сокола»». У приватному архіві Степана Гайдучка збереглися світлини з цього дня злету. Показова програма того дня була наймасштабнішою за весь злет. Зокрема із вправами вільноруч одночасно виступили 10496 чеських соколів, після них – 5600 чеських сокілок.
VІ Всесокільський злет у Празі. Чета українських соколів. Зліва направо – 1-й: Льонгин Цегельський, 2-й: Іван Боберський, 3-й: Михайло Волошин, 4-й: Степан Гайдучок. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).
30 червня 1912 р. відбувся святковий похід вулицями Праги, у якому взяло участь 17 712 соколів в одностроях, 159 соколів на конях, було задіяно 314 прапорів, музичний супровід забезпечували 8 оркестрів. Кожна сокільська делегація несла табличку з написом місцевості або народу, яких представляли. На чолі величавого походу крокували 18 соколів, які вступили в чеську організацію 1862 р., за ними йшли відділи «Союзу Слов’янського Сокільства», далі – делегації: французька, російська, американська, українська (з Галичини), чеська (з Німеччини), болгарська, хорватська, словенська, сербська, чеська (з Австро-Угорщини). Замикали колону 159 соколів на конях. Празькі та українські газети відзначали, що дисципліна і порядок під час святкового походу були взірцеві. Після цього відбувся урочистий показ руханкових вправ. З-поміж інших виступили 22 французи (вправи на поруччях, дручку (турніку)), 20 руховиків з Петербурга (вправи вільноруч), 8 руховичок зі США (вправи раменами), американські руховики (вправи вільноруч), 48 французів (вправи на перстенях (кільцях)) та ін. На завершення програми перед глядачами продефілювали 92 вершники (їзда ступом, трухтом, закруги, звороти, перегляд, їзда четами).
У Празі збереглася 29-хвилинна документальна кінохроніка того часу. На ній зафіксовано українську сокільську делегацію на чолі з Іваном Боберським, Михайлом Волошином, Льонгином Цегельським та Степаном Гайдучком під час святкового походу (на 2 хвилині 14 секунді до 2 хвилини 18 секунд). Світлина української сокільської делегації з цих урочистостей була розтиражована в чеських та українських часописах «Pražský ilustrovaný kurýr» (Прага), «Вісти з Запорожа» (Львів) та ін. Документальна кінохроніка вперше була оприлюднена на фейсбук-сторінці групи «Український Сокіл».
Андрій СОВА історик
Джерела та література:
[Документальна кінохроніка VІ Всесокільського злету 1912 р. у Празі]. URL: https://www.facebook.com/groups/1433833860225270/videos/ (дата звернення: 23.10.2015).
Галичина – український здвиг за матеріалами архіву Степана Гайдучка: [Альбом] / Авт. ідеї Л. Крип’якевич; упоряд. Ю. Николишин, І. Мельник; літ. редактор І. Лемко. – Львів: Апріорі, 2014. – 268 с.
Сова А. Іван Боберський – основоположник української тіловиховної і спортової традиції / Андрій Сова, Ярослав Тимчак; за наук. ред. Євгена Приступи. – Львів: ЛДУФК; Апріорі, 2017. – 232 с.
Сова А. Як галичани 100 років тому з Іваном Боберським їздили в Прагу на VІ Всесокільський злет 1912 року. URL: http://photo-lviv.in.ua/yak-galychany-100-rokiv-tomu-z-ivanom-boberskym-yizdyly-v-pragu-na-vi-vsesokilskyj-zlet-1912-roku/ (дата звернення: 19.02.2019).
Сова А. Іван Боберський: суспільно-культурна, військово-політична та освітньо-виховна діяльність: монографія; Інститут українознавства імені Івана Крип’якевича НАН України; Львівський державний університет фізичної культури імені Івана Боберського; Центр незалежних історичних студій. – Львів, 2019. – 512 с.
Докладніше про Степана Гайдучка, Івана Боберського, Петра і Тараса Франків, Оксану Суховерську та інших провідних діячів українського тіловиховання, спортивне життя Галичини можна буде ознайомитися у книзі, яка готується до друку. Збираємо усі можливі джерела (документи, фотографії, книги, періодику, поштівки тощо), записуємо спогади. Відгуки, коментарі та додаткову інформацію просимо надсилати на електронну адресу: andrijsova@yahoo.com; sovaandrij1980@gmail.com
Цього року виповнюється 66 років від початку електрифікації Львівської залізниці – у січні далекого 1954 року почалося облаштування контактної мережі на одній із найбільш складних і навантажених ділянок магістралі між Мукачевим і Лавочним. Перший потяг, який вів електровоз, на цій ділянці проїхав у листопаді 1956 року. Отож «Фотографії Старого Львова» сьогодні розкажуть про історію електрифікації Львівської залізниці.
Українець Федір Аполлонович Піроцький вважається одним із піонерів впровадження електричної тяги на залізниці. На початку вчений займався проблемою передачі електричної енергії на відстань. В одному із дослідів він використав для передачі струму залізничну колію. Далі були експерименти із приведенням в дію моторних вантажних вагонів, які живилися струмом через рейки – до однієї із них була прикладена напруга додатного потенціалу, а до другої – від’ємного. Ці досліди Піроцький проводив на Сестрорецькій залізниці в 1875 році.
Перша ділянка електрифікованої залізниці в Україні з’явилася у 1935 році, тобто через 60 років після дослідів Піроцького. Електричний струм вона отримала від Дніпровської гідроелектростанції (ДніпроГЕСу) в Запоріжжі. На електричну тягу перевели найбільш завантажену ділянку колишньої Другої Катериненської залізниці між Запоріжжям та Долгінцевим (Кривим Рогом). Довжина електрифікованої ділянки склала 203,6 км. Живлення електрифікована залізниця отримувала від 7 тягових підстанцій, на ній експлуатувалися радянські електровози ВЛ19. Контактну мережу електрифікованої ділянки демонтували у 1941 році, а відновили – у 1948-50 роках.
Монтаж обладнання підстанції під час електрифікації ділянки Мукачево-Лавочне. 1955 р. Архів Львівської залізниці
На початку 1950-х років починається електрифікація Київського залізничного вузла – на початку на постійному струмі напругою 800 В – тут використовували «трофейні» електрички із Німеччини.
Що ж до Львівської залізниці, то її електрифікацію вирішили почати із однієї із найважчих і найбільш завантажених ділянок у Карпатах між Лавочним і Мукачево. Роботи по електрифікації цієї ділянки довжиною в 77 кілометрів почали в січні 1954 року. Перед будівельниками була поставлена надзвичайно складна задача – електрифікувати ділянку, розташовану на території із складним рельєфом, де затяжні підйоми чергуються із крутими спусками, колії прокладені часто на віадуках та мостах, є великі складності із підвозом потрібних у будівництві матеріалів та конструкцій. Але ці складності не завадили будівельникам у достатньо стиснуті терміни встановити опори контактної мережі, спорудити тягові підстанції, протягнути контактну мережу, реконструювати станційні колії. Участь в електрифікації ділянки Мукачеве – Лавочне брали будівельники та інші фахівці не тільки зі всієї України, але і з Москви, Ленінграду, Тбілісі і навіть Свердловська.
Електровоз ВЛ22М веде вантажний потяг на лінії Мукачево – Стрий. Початок 1960-х років. Архів Львівської залізниці
Поки тривало влаштування контактної мережі, йшло навчання машиністів електровозів та їх помічників, а також підготовка локомотивного депо у Мукачевому для обслуговування електровозів ВЛ22М. Навчання і стажування машиністів проводилося не тільки на лінії Запоріжжя – Кривий Ріг, але й у далекій Грузії, де умови на залізниці через Сурамський перевал були близькими до ділянки Мукачеве – Лавочне. Підготовку обслуговуючого персоналу депо Мукачеве здійснювали в локомотивному депо Нікополя. Частину обладнання для депо в Мукачевому ремонтники виготовили власними силами. Серед них ремонтників особливо відзначилися бригади під керівництвом І. Чесника та Ю. Кузьми.
Електровоз ВЛ22М-1596 із приміським потягом. Початок 1960-х років. Архів Володимира Колотовкіна
Перший потяг, який вів електровоз, відправився у перший рейс в листопаді 1956 року. Керували першим електровозом, який пройшов між Мукачевим і Лавочним машиніст Георгій Сарканич і помічник Суліко Хозербегішвілі. «Острівну» електрифіковану ділянку Мукачеве – Лавочне обслуговували радянські електровози постійного струму ВЛ22М, які із 1947 року випускалися на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Потужність тягових двигунів цих електровозів становила 2400 кВт., конструкційна швидкість – 72 км/год.
Електровоз ВЛ22М-825 із пасажирським потягом. Початок 1960-х років. Архів Львівської залізниці
Завдяки переходу із паровозної на електровозну тягу експлуатаційна швидкість потягів на ділянці Мукачеве – Лавочне зросла на 6 кілометрів на годину. Але найважливішим був наступний результат: якщо паливо для паровозів, які обслуговували ділянку Мукачеве – Лавочне щороку вартувало біля 15 мільйонів рублів, то річні витрати на електроенергію, яку витрачали електровози, складали лише 2,5 мільйони рублів, тобто були в 6 раз меншими!
Паралельно із початком електрифікації на Львівській залізниці впроваджувалися й інші новації. Так завдяки тодішньому головному інженерові Олександру Іссидоровичу Григор’єву розпочалося виробництво залізобетонних шпал – такі шпали могли служити 50 років, а дерев’яні – тільки 10 – 15 років.
Роботи із електрифікації ділянки Львів – Стрий. 1991 рік. Архів Володимира Колотовкіна
Державний план розвитку народного господарства на 1959 – 1965 рік передбачав, що у 1965 році 85 – 87% всіх вантажів на залізницях СРСР мали перевозитися електровозами і тепловозами. Отож роботи із електрифікації залізниць в Україні стали проводитися дуже інтенсивно: у планах Львівської залізниці на цей період була електрифікація ділянок Лавочне – Стрий – Львів (на постійному струмі) і Здолбунів – Львів (на змінному струмі).
Роботи із електрифікації ділянки Лавочне – Стрий (72 км.) були завершені у 1961 році. Львова електрифікована залізниця зі сторони Закарпаття сягнула 16 жовтня 1962 року, коли була достроково завершена електрифікація ділянки Львів – Стрий довжиною в 70 кілометрів. Під час електрифікації ділянки Львів – Стрий було встановлено біля двох тисяч опор, споруджено три тягові підстанції, влаштовано 36 кілометрів високовольтних ліній електропередач. Роботи по електрифікації ділянки Львів – Стрий виконували колективи будівельних управлінь № 147 і 150 Міністерства транспортного будівництва СРСР. Перший електровоз в напрямку Стрия зі Львова повела локомотивна бригада у складі машиніста Леоніда Бриля та помічника Володимира Білецького. У складі потяга був вагон, де їхали будівельники і монтажники, які здійснювали електрифікацію. Того ж 1962 року було завершено електрифікацію 47-кілометрової ділянки Мукачеве – Чоп. Регулярний рух електропоїздів між Львовом і Стриєм розпочався 2 листопада 1962 року.
Електросекція Ср-1052 на головному вокзалі Львова. 1960-ті рр.
У 1963 році паровозне депо «Львів-Захід» перейменовують у локомотивне, місце паровозів у цьому депо поступово займають електровози та тепловози. Після електрифікації всього напрямку від Львова до Чопа в депо Львівської залізниці надходять потужні двосекційні електровози ВЛ8, які виготовляють заводи у Новочеркаську та Тбілісі. Ці електровози мали потужність тягових двигунів 4200 кВт. і розвивали швидкість до 90 кілометрів на годину. Після проведення модернізації їх швидкість піднялася до 100 кілометрів на годину. У 1964 році депо «Львів-Захід» покинув останній паровоз.
Електровоз ВЛ22М-1782 із паровозом Ер (ззаду) в депо Львів-Захід. Початок 1960-х років. Архів Львівської залізниці
У 1963 році депо Мукачеве отримує 7 швидкісних пасажирських електровозів чехословацького виробництва ЧС2. Проте ці електровози експлуатуються в Мукачевому порівняно недовго – у 1967 році їх передають на інші залізниці.
Для обслуговування пасажирів у приміському сполученні на лінії Львів – Стрий – Мукачеве – Чоп на Львівську залізницю передаються з інших залізниць приміські електропотяги (електросекції) постійного струму Ср і Ср3. Обслуговуванням електропоїздів постійного струму займаються локомотивні депо Львів-Схід та Мукачеве. Конструктивна швидкість електропоїздів Ср і Ср3 – до 85 кілометрів на годину. Електросекції Ср і Ср3 складалися із трьох вагонів: двох головних безмоторних вагонів і одного проміжного моторного.
Різниця між електросекціями Ср і Ср3 полягала в тому, що електросекції Ср початково були двосистемними – вони експлуатувалися на лініях, електрифікованих на постійному струмі напругою 1500 і 3000 В. Вони виготовлялися на Ризькому вагонобудівному заводі (РВЗ) із 1948 по 1952 рік. Електросекції Ср3 були розраховані лише на напругу 3000В. Загалом трьохвагонні секції Ср3 мала по 321 сидіння для пасажирів і виготовлялася на РВЗ в 1952-58 роках. Електросекції Ср3 можна було зчіпляти між собою. На Закарпатті електропоїзди Ср3 працювали до початку 2000-х років. Останні 5 електросекцій Ср3 списано у 2011 році.
У 1960-ті роки депо Львів-Захід обслуговувало електровози ВЛ8. Архів Володимира Колотовкіна
Із 1957 року Ризький вагонобудівний завод освоїв виготовлення десятивагонних електропоїздів змінного струму ЕР1. Ці електропоїзди могли розвивати швидкість до 130 кілометрів на годину. Призначалися вони в основному для обслуговування приміського сполучення в Московській і Ленінградській областях, тому були обладнані дверима для виходу лише на високі платформи (без сходинок). Отож, напряму із заводу на Львівську залізницю такі електропотяги не поступали. На Львівську залізницю три електропоїзди ЕР1 потрапили у 2000-х роках – їх передали із Придніпровської залізниці. Нині всі електропоїзди ЕР1 Львівської залізниці списані.
Електровоз ВЛ8-963 із вантажним потягом на станції Львів. 1960-ті рр..
У 1962 році РВЗ починає випускати електропоїзди ЕР2. Вони також виготовляються у десятивагонному виконанні. Ці електропоїзди виготовлялися до 1990-х років, проходячи поступово модернізацію. Останній електропоїзд ЕР2Т-7250 Львівська залізниця отримала у 2001 році – кузови вагонів цього поїзда збудували у Ризі, а електрообладнанням комплектували у Львові на Львівському локомотиворемонтному заводі.
Сплотка із електровозів ВЛ8 веде вантажний поїзд в Карпатах. 1960-ті рр. Архів Володимира Колотовкіна
Що ж до електрифікації ділянки Здолбунів – Львів на змінному струмі, то останню ділянку від Красного до Львова було електрифіковано у 1966 році. До того, у 1964 році було завершено електрифікацію ділянки Фастів – Козятин – Здолбунів Південно-Західної залізниці довжиною в 329,5 км. Напруга складала 25 кВ, частота струму – 50 Гц. У 1965 році було електрифіковано ділянку між Здолбуновим і Красним довжиною в 144 кілометри. На ділянці Красне – Львів роботи виконували будівельні управління № 150 і 674, а також будівельно-монтажні підприємства № 13 і 259. Станція Львів стала станцією стикування – тут електровози змінного струму змінювалися на електровози постійного і навпаки. Історія зберегла прізвища машиністів, які провели перший електровоз змінного струму від Здолбунова до Львова – це були машиніст-інструктор А. Редченко та його помічник П. Якимець.
Електровоз ВЛ10 веде пасажирський потяг. 1970-ті рр. Архів Володимира Колотовкіна
На початку на напрямку Львів – Здолбунів працювали односекційні шестивісні електровози змінного струму ВЛ60К, які мали потужність тягових електродвигунів 4650 кВт і конструкційну швидкість 100 км/год. Для ведення пасажирських потягів використовувалися електровози ВЛ60ПК. Потім вони були замінені потужними двосекційними електровозами ВЛ80 різних модифікацій. Потужність електровозів ВЛ80 складає 6520 кВт, а конструкційна швидкість – 110 кілометрів на годину.
Електросекція Ср3-1674 на головному вокзалі Львова. Вона відкривала рух на маршруті Трускавець – Львів восени 1973 року. Архів Львівської залізниці
Для приміських перевезень на лініях, електрифікованих за змінному струмі 25 кВ, 50 Гц Львівська залізниця отримала електропоїзди ЕР9 різних модифікацій. За дизайном електропоїзди ЕР9 нагадують ЕР2, їх теж виготовляли на РВЗ. Перші електропоїзди модифікації ЕР9П надійшли на Львівську залізницю в депо Здолбунова в червні 1967 року. Загалом у 1967-72 роках в депо Здолбунів надійшло 11 електропоїздів ЕР9П, які експлуатуються до сьогодні. Парк електропоїздів змінного струму вперше поповнився майже через три десятиліття – у 2001 і 2003 році депо Здолбунів отримало два електропоїзди ЕР9Т із № 746 і 747. Пізніше із депо Фастів Південно-Західної залізниці було передано іще три електропоїзди ЕР9М.
Новий залізничний вокзал у Трускавці. 1980-ті рр..
Завданням на 1966-70 роки для Львівської залізниці була електрифікація ділянки Львів – Самбір – Чоп довжиною в 292 кілометри. Загалом на Львівській залізниці планувалося електрифікувати за чотири роки біля 400 колій, тобто стільки ж, скільки за попередні 12 років. Керівництво роботами по електрифікації на Львівській залізниці керував Микола Гнатович Золоташко, який займав посаду заступника начальника залізниці. Роботи по електрифікації, як правило, супроводжувалися збільшенням довжини станційних колій, впровадженням пристроїв блокування, обладнанням стрілок електричною централізацією. Часто доводилося змінювати конструкцію штучних споруд. Усіма цими додатковими роботами успішно справлявся Микола Гнатович, який починав свій трудовий шлях на Львівській залізниці у 1944 році під час відбудови колій станції Тернопіль.
Електросекція Ср3-1716 на головному вокзалі Львова і група залізничників, які брали участь у електрифікації ділянки Стрий – Трускавець. 1973 р. Архів Львівської залізниці
Електрифікація ділянки Львів – Самбір довжиною в 80,3 кілометри була завершена достроково у 1967 році. Одночасно із впровадженням електричної тяги було завершено електрифікацію місцевих лінійно-колійних будівель. У роботах із електрифікації брали участь працівники будівельного управління № 150, яким керував В.А. Брежнєв, колектив електромонтажного потягу № 703 під керівництвом Рабіновича, монтажники потяга №7 під керівництвом Розливанова, а також зв’язківці Львівської дистанції зв’язку і колійники Самбірської дистанції колії (керівники А.П. Гізелев і П. М. Гоголев).
Електропоїзд Ср3 в районі станції Лавочне. Автор фото – Валерій Шитов. 1987 р.
Перший електропотяг по маршруту Львів – Самбір провели машиніст першого класу В. Єлєнов, його помічник В. Тодосюк та машиніст-інструктор Б. Мігель. Електрифікація іще 218 кілометрів залізниці від Самбора до Чопа була завершена у 1968 році. У 1969 році електрифікували дві невеликі ділянки до курортних містечок – від Львова до Брюхович (постійний струм, 6,4 км.), а також від Стрия до Моршина (14,4 км.).
Пасажирський електровоз ЧС2-225, який експлуатувався в депо Мукачево у 1963-67 рр. Архів Львівської залізниці
Одночасно із електрифікацією на Львівській залізниці в кінці 1960-х років в диспетчеризацію впроваджуються перші електронні обчислювальні машини (ЕОМ). Диспетчерська централізація уже до кінця 1970 року контролювала рух поїздів на ділянках Львів – Самбір – Сянки та Чоп – Ужгород – Сянки. Через два роки нова техніка з’явилася на напрямках Львів – Стрий – Лавочне та Мукачево – Лавочне. На початку 1970-х років також проводиться укладання другої колії на ділянці Львів – Стрий – Мукачеве – Чоп. Ці роботи передбачали будівництво мостів, віадуків та інших штучних споруд. Другу колію в 1970-80-х роках було прокладено практично по всій трасі від Львова до Чопа, окрім Бескидського тунелю. Новий двоколійний Бескидський тунель було відкрито у 2018 році.
Найновіший на той момент електропоїзд постійного струму ЕР2Т-7246 і один із найстаріших Ср3-1560. 2002 р.
На початку 1970-х років на Львівську залізницю поступають потужні двосекційні електровози ВЛ10, виробництво яких у 1968-69 роках опанували Тбіліський і Новочеркаський електровозобудівні заводи. Потужність цих локомотивів складає 5200 кВт., а їх конструктивна швидкість складає 100 кілометрів на годину.
Електровоз змінного струму ВЛ60К-1968 веде вантажний потяг на перегоні Здолбунів – Красне
У 1972 році електрифікована на постійному струмі залізниця сягає кордону із Польщею – вводиться в експлуатацію електрифікована ділянка Львів – Мостиська-2. 1973 року електрифікують залізницю від Стрия до Трускавця через Дрогобич (31,1 км.), а також т.зв. «Стрийську розв’язку» (10,5 км.). Наступного 1974 року здійснюється електрифікація 30-кілометрової ділянки Дрогобич – Самбір.
Електропоїзд змінного струму ЕР9П
У 1975 році в експлуатацію вводяться дві невеликі електрифіковані ділянки: Ужгород – Павлове – кордон (8,6 км., постійний струм 3,0 кВ) і Підзамче – Дубляни (6,3 км., змінний струм 25 кВ). У 1981 році завершується електрифікація залізниці Стрий – Гніздичів – Ходорів (41,4 км.), а також нової гілки Затока – Шкло (31 км.). Обидві ділянки електрифіковані на постійному струмі.
Електрифікація ділянки Красне – Золочів у 1994-5 рр.
З 1976 року Львівська залізниця починає отримувати модернізовані електровози ВЛ10У, які мають навантаження на вісь 25 тон проти 23 тон у ВЛ10. Того ж року починається виготовлення потужних електровозів ВЛ11, які будуються у двох-, трьох- та чотирьохсекційному виконанні. Старі електровози ВЛ8 Львівська залізниця передає на інші залізниці, зокрема Придніпровську і Донецьку.
У 1981-91 роках на Львівській залізниці не було електрифіковано жодного кілометру колій – вочевидь давалася взнаки економічна криза в СРСР.
Тягова підстанція змінного струму на лінії Красне – Тернопіль
У 1993 році для запуску міської електрички в межах міста Львова було електрифіковано 12 км. колій від головного вокзалу до станції Сихів (напрямок на Ходорів). У 1995 році здійснюється електрифікація ділянки від Красного до Золочева довжиною 25 кілометрів (на змінному струмі 25 кВ, 50 Гц). У кінці 1997 року електрифікована залізниця зі сторони Львова сягає Тернополя – електрифіковано ділянку Золочів – Зборів – Тернопіль довжиною 64 км.
Перший електропоїзд прибув до Тернополя 25 грудня 1997 року. Це був електропоїзд ЕР9П-207, який мав назву «Здолбунів». В урочистостях із приводу запуску електрифікованої ділянки Золочів – Тернопіль брав участь начальник Львівської залізниці Георгій Миколайович Кирпа. Наступного, 1998 року електрифіковано 51-кілометрову ділянку від Тернополя до Підволочиська. Одночасно завершується електрифікація ділянки Жмеринка – Хмельницький – Підволочиськ, отож між Львовом і Києвом виникає другий коридор, електрифікований на змінному струмі (перший – Київ – Здолбунів – Львів). У листопаді-грудні 1998 року проводяться роботи із електрифікації 12,6-кілометрової ділянки від Здолбунова до Рівного. В грудні того ж року розпочинається рух електропоїздів до Рівного, правда по одній колії.
Перша електричка ЕР9П, яка прибула до Тернополя наприкінці 1997 р. Архів Віктора Мадрі
Треба зазначити, що важливу роль в електрифікації Львівської залізниці відіграв керівник служби енергопостачання Леонід Володимирович Роговик. В системі енергогосподарства магістралі він пропрацював понад 30 років. Пан Роговик в тому числі, працював над електрифікацією ділянок Здолбунів – Красне – Львів, Львів – Самбір – Чоп та Львів – Мостиська. Л.В. Роговик керував службою енергопостачання до 1994 року, коли вийшов на пенсію. Керівництво залізниці не хотіло відпускати його на заслужений відпочинок, адже мала розпочатися електрифікація ділянки Красне – Тернопіль – Підволочиськ. Вважаючи, що необхідно давати дорогу молодим, Леонід Роговик запропонував на посаду керівника служби енергопостачання молодого, але досвідченого фахівця – Володимира Володимировича Корнієнка. Власне Корнієнко і керував електрифікацією напрямку Красне – Тернопіль – Підволочиськ.
Урочистості на вокзалі Тернополя з нагоди прибуття першого електропоїзда зі Львова. Грудень 1997 р. Архів Віктора Мадрі
На початку 2000 року розпочалася електрифікація ділянки Рівне – Ківерці довжиною 64 кілометри. Уже в грудні того ж року на контактну мережу ділянки було подано робочу напругу. Перша електричка до Ківерців із Здолбунова прибула 4 січня 2001 року. Одночасно із цими роботами, проводиться електрифікація другої колії на ділянці Здолбунів – Рівне. Електрифікація наступної ділянки Ківерці – Ковель довжиною 70,2 кілометри стартувала на початку 2001 року. Вже у вересні того ж року її було здано в постійну експлуатацію. Для живлення лінії Рівне – Ківерці – Ковель у Ковелі зведено тягову підстанцію. До цієї підстанції підводиться висока напруга 110 кВ по новозбудованій лінії електропередач (ЛЕП). Усього за 10 років незалежності України на Львівській залізниці було електрифіковано 231 кілометр колій, що становить 21% від протяжності електрифікованих ліній, які діяли на Львівській магістралі в 1991 році.
Урочистості на вокзалі Тернополя з нагоди прибуття першого електропоїзда зі Львова. Крайній справа – начальник Львівської залізниці Георгій Кирпа. 1997 р. Архів Віктора Мадрі
У 2003 році вводиться електрична тяга запроваджується на 13-кілометровій ділянці від Ківерців до Луцька – це остання електрифікована ділянка на Львівській залізниці. Загальна довжина електрифікованих колій, враховуючи станційні, склала 18 кілометрів. Перший електропоїзд до Луцька прибув на день святого Миколая – 19 грудня 2003 року. Остаточно роботи із електрифікації ділянок Здолбунів – Ківерці, Ківерці – Луцьк та Ківерці – Ковель були завершені до дня Незалежності України 24 серпня 2008 році. У 2008 році роботи по електрифікації тривали п’ять місяців, в них було інвестовано 28,4 млн. гривень.
Електропоїзд ЕР9П-195 на головному вокзалі Львова. Квітень 2016 р. Автор фото – Олександр Вельможко
Починаючи із 2001 року моторвагонне депо Львів починає отримувати електропоїзди постійного струму моделі ЕПЛ2Т, виробництво яких освоїв завод «Луганськтепловоз». Перший потяг ЕПЛ2Т, який отримав заводський № 002 отримав назву «Ювілейний», він мав у своєму складі 8 вагонів. Перший рейс за маршрутом Львів – Моршин він здійснив до Дня Соборності в січні 2002 року. Нажаль, із 2015 року цей електропоїзд не працює. Іще два електропотяги ЕПЛ2Т моторвагонне депо Львів отримує в 2002 році, а у 2005 – 2008 роках – по одному електропотягу. Із 2008 року парк приміських електропоїздів Львівської залізниці не оновлюється.
Електропоїзд ЕР9М-554, що був переданий у депо Здолбунів із депо Фастів. Жовтень 2017 р. Автор фото – Олександр Вельможко.
Щодо планів електрифікації, то іще початком 1990-х років датуються плани електрифікації ділянок Тернопіль – Ходорів та Ходорів – Івано-Франківськ. Нині також планується електрифікація ділянки Ковель – Ізов – Держкордон.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Список джерел інформації
Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы. События. Люди. – Львов: Каменяр, 1991;
Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
История железнодорожного транспорта Советского Союза. 1945 – 1991 гг. – Москва: МИИТ, 2004;
Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра. – Киев: Транспорт України, 1996.
У матеріалі використано світлини із архіву Львівської залізниці, приватних архівів Володимира Колотовкіна (Львів) та Віктора Мадрі (Тернопіль), а також сучасні світлини Олександра Вельможка (Одеса).
Вже цієї суботи, 4 липня 2020 року, львів’ян і гостей міста запрошують у підземелля колишнього Домініканського монастиря (площа Музейна, 1) Тут всі охочі можуть відчути подих таємничих приміщень, в яких молилася княгиня Констанція і відбувала покарання польська красуня Гальшка Острозька.
Експозиція підземелля представлена на банерах, з яких відвідувачі зможуть дізнатися історію заснування Домініканського ордену, про постать Домініка, відомих теологів-домініканців. Про втрачені святині Львова розповість мультимедійна презентація, на якій можна побачити і пізнати про святині, які не збереглися, або ж були знищені нацистами під час II світової війни. Вартий уваги дерев’яний водогін XVIII століття, віднайдений у внутрішньому дворику Музею під час ремонтно-будівельних робіт. Цікавою є фігура монаха, який молиться до чудотворної ікони Богородиці Провідниці (Одигітрії). У підземеллі знаходиться й найстаріший прангер (стовп ганьби) у Львові.
Підземелля Домініканського монастиря
В одній із підземних кімнат виставили постійну експозицію «Легенди. Живопис на склі». Це погляд сучасної львівської художниці Наталії Курій-Максимів на легенди про чотири місцеві храми різних громад.
Отож, містика, загадкова атмосфера, цікаві історії і неймовірні відчуття чекають охочих побувати у таємничих лабіринтах підземелля Домініканського монастиря.
Після успішного попереднього релізу треку «Summer”, музичний продюсер, діджей Oleg Novosad вирішив не затягувати з випуском нової роботи. За словами продюсера, зараз жителям планети Земля надзвичайно потрібна легка, настроєва літня музика. Таким і є наступний його трек “Morphine”, в якому Oleg Novosad і надалі дотримується проєвропейського напрямку.
«Я, творча особистість, і зазвичай всі ідеї треків мені приходять під час емоційних піднесень, коли я бачу естетику і можу сповна нею насолодитись.
Oleg Novosad
Минулого року, під час відпочинку в Сардинії, мені наснився дуже солодкий сон.. Неймовірні пляжі, лагідне сонце та фантастичні місцевості, де нам довелось побувати, викликали дуже позитивні емоції, якусь особливу атмосферу абсолютної гармонії усіх складових в мені і тому, що я бачив навколо. Пам’ятаю як з самого ранку сів і буквально за декілька хвилин підібрав акорди до пісні. Не знаю чому, але грав щіпками, і ритм мені дуже зайшов, та перша фраза появилась моментально: “In the morning you are my coffee”.
Oleg Novosad
Вона одразу викликала асоціацію літнього ранку в одній з локацій: широко відчинені вікна та вихід у терасу на пагорбі в Trinità d’Agultu e Vignola, з якої відкривався прекрасний вид, з однієї сторони це було море, а з іншої грандіозні краєвиди гір. Уявіть собі: прокидаєшся зранку десь в Італії, з боку лежить неймовірна красуня (чи красень 😁 ) і єдина твоя проблема сьогодні – що вибрати на сніданок – кавун чи персик, каву чи сік, а можливо вино!!! Це величезний заряд енергії, і ти розумієш- « ось воно Щастя». Звідси і рядки з пісні:
In the morning you are my coffee
So beautiful – my morphine”
Oleg Novosad
Слово morphine у однойменній пісні (морфін / морфій) має лише позитивний підтекст – любов як наркотик та ейфорія. Текст до цієї пісні був написаний буквально за годину. До кінця дня було готове аранжування, в якому максимально багато тропічних ударних та перкусії: декілька видів тамбуринів, шейкерів, томів та цимбал; синтезатори, які переносять вас на Гаваї, а в останньому “приспіві” навіть є укулеле (яке ледь-ледь чути). Трек «Morphine» сповна передає літній настрій та атмосферу. Та як виявилося такий легкий по настрою трек, на студії потребував найбільше зусиль і записувався дуже важко і довго.
“Признаюсь чесно, під час запису на студії, атмосфера була дуже напружена, адже кожен розумів, що це має бути щось особливе. І це було того варте. Наша команда відпрацювала відмінно, і ми дуже задоволенні результатом. І я щиро вірю, що трек займе своє почесне місце і у вашому плей листі.”
Артист не збирається зупинятись і вже готує нові треки. Незабаром діджей та музичний продюсер презентує відео роботу та цікаву колаборацію з українським виконавцем. З таким ентузіазмом Oleg Novosad впевнено крокує на терени не лише вітчизняного, але і європейського шоу бізнесу.
Ні для кого не секрет, що Львів місто туристичне. А щоб туристи добре почувалися та відпочивали потрібне місце для ночівлі. Зараз можна знайти багато інформації про готелі, що діяли у Львові в кінці ХІХ – першій третині ХХ ст. Ми ж сьогодні хочемо розповісти читачам Фотографій Старого Львова про п’ять готелів, які були збудовані в радянський період.
Львів. Готель “Львів”. Фото Г. Угриновича. Поштівка 1968 року
Готель «Львів» (проспект Чорновола, 7).
Восьмиповерхова будівля у стилі конструктивізму споруджена на частині площі Зернової у 1965 р. за проектом архітекторів Анатолія Консулова, Павла Конта та Людмили Нівіної, котрі значно переробили типовий проект на 400 місць розширивши його прибудовою до вмістимості 685 місць.
«Львів» є одним з найбільших готелів. Після зведення користувався великою популярністю серед гостей міста. Особливою прихильністю відзначався в туристів із Середньої Азії та Сходу. Про це свідчить його неформальна назва – “Кавказька полонянка”.
Під час проведення у Львові Євро 2012 у готелі «Львів» проживали працівники підрозділів поліції Португалії, Данії та Німеччини.
Готель “Дністер”. Фото Є. Гаврилова. Видавницво “Плакат”. Москва, 1989 р.
Готель «Дністер» (вул. Матейка, 8)
Збудований поряд з парком ім. Івана Франка, на ділянці, де в кінці ХІХ ст. розташовувалися павільйони в яких Ян Стика та Войцех Коссакмалювали фрагменти Рацлавицької панорами, яка згодом була представлена на Крайовій виставці. У 1950-1960-х рр. тут розташовувався спортмайданчик з тенісними кортами профтехучилища № 12.
Готель «Дністер» зводили впродовж 1980-1982 рр. за індивідуальним проектом архітекторів Людмили Нівіної, Анатолія Консулова. Ярослава Мастила у стилі радянського модернізму.
Будівля 10-поверхового готелю головним фасадом повернута в бік парку. Житлові поверхи вирішені у формі скляного вітража, розчленованого обличкуванням з алюмінію. Завершена споруда критою терасою.
Під час VI зустрічі Президентів країн Центральної Європи, у травні 1999 року, в готелі «Дністер» гостювали президенти учасники Саміту. Також тут проживала перша леді США Гілларі Клінтон у листопаді 1997 року під час свого офіційного візиту до Львова. А у червні 2001 року під час відвідин Львова понтифіком Іваном Павлом ІІ тут зупинялись кардинали Папської свити .
Готель “Турист”. Фото Є.Архипця. Видавництво “Мистецтво”. Київ, 1979 р.
Готель «Турист» (вул. Є.Коновальця, 103)
Збудований у 1970 р. за проектом архітекторів І.Ланька та К. Лещинської дев’ятиповерховий готель на 360 місць. Об’єм будівлі з чіткими вертикальним і горизонтальними членуваннями та навісними лоджіями. До споруди готелю прибудований асиметрично одноповерховий зал ресторану.
Зведений у 1976 р. за проектом архітекторів “Воєнпроекту” Олександра Гуковича та Алли Симбірцевої. 12-поверховий готель був розрахований на 157 номерів, три поверхи займав офіцерський гуртожиток.
У 1973-1979 роках командувачем військами Прикарпатського воєнного округу був генерал В. Варєнніков (1923-2009). У 1978 р. з нагоди 55-річчя він отримав звання генерала армії, в готелі для святкування цієї ювілейної дати облаштували ресторан, було виконано ряд декоративно-художніх робіт.
Початково готель мав назву «Росія», яку у 1990-х роках було змінено на сучасну – «Власта». Це 12-поверхова будівля з вбудовано-прибудованим двоповерховим рестораном. Проектом планування ділянки передбачалося будівництво ще одного високого об’єму готелю, але ця пропозиція не була реалізована.
Споруджений як частина комплексу будівель (1980-ті рр.) за проектом архітекторів Зіновія Підлісного, Василя Каменщика, Юлії Верблян та Віталія Петелька. Початково задуманий як громадський центр південного житлового району комплекс включав у себе будівлі універмагу «Львів», АТС-63/64 , готель «Супутник», будинок культури ЛАЗу (недобудований).
Збудували семиповерховий готель «Супутник» у 1987 р. за проектом архітектора Віталія Петелька, за який інститут «Укрзахідцивільпроект» нагородили дипломом Держбуду та Спілки архітекторів України.
І на останок. У кінці 1980-1990-х роках у Львівському філіалі «Дніпроміст» велося проектування 14-поверхового готелю «Інтурист», що мав постати на вул. Варшавській, на осі сучасного проспекту Чорновола. Проте погоджена проектна документація не була реалізована через брак коштів.
Софія ЛЕГІН
Джерела:
Архітектура Львова: Час і стилі: ХІІІ-ХХІ ст./ Упорядник і науковий редактор Ю.О. Бірюльов. – Львів: Центр Європи, 2008
Мельник Ігор. Довкола Високого Замку шляхами й вулицями Жовківського передмістя та північних околиць міста Львова. – Львів: Апріорі, 2010
Мельник І. Львівський Новий Світ та південні околиці Королівського столичного міста Галичини від Святого Юра до Наварії. – Львів: Центр Європи, 2014.
Руханково-спортова площа товариства «Сокіл-Батько» у Львові («Українськи Город)
14 липня 1894 року у тоді ще австрійському Львові відбувся перший в історії міста футбольний матч, про який поляки з гордістю почали казати, що це був перший польський матч, адже змагалися польські команди Кракова і Львова.
У 1999 році Виконком Федерації футболу України (з 2019 р. – Українська асоціація футболу) ухвалив рішення про те, що днем народження українського футболу визнається 14 липня 1894 року. От тільки є одне “але”: в обох командах не було українців, оскільки патріотичні товариства “Сокіл” – і польське, і українське – створювались з метою поширення не тільки фізкультури, але й пробудження національної свідомості кожного окремо взятого народу.
Хоча для міфотворців це не стало перешкодою!
Той вікопомний матч «Краків-Львів» 1894 року був зіграний на стадіоні, який знаходився у північній частині Загальної Крайової Виставки, на території сучасного Стрийського парку.
На двох наступних картах (план Крайової Виставки 1894 р. і карти зі спортивного орієнтування 2000 р.) червоним кольором обведено стадіон, замість якого тепер існує… властиво, нічого суттєвого не існує. Натомість червона стрілка показує місце, де стоїть пам’ятник першому футбольному матчу. Порівнюючи ці карти, стає зрозуміло, що пам’ятник стоїть в місці, де у 1894 році не було стадіону. Зрештою, його там не було взагалі ніколи!
План Крайової Виставки 1894 р. і карта зі спортивного орієнтування 2000 р.
Після 1906 року на стадіоні було влаштовано Тор циклістів (велотрек) для тренування велосипедистів львівського Клубу Циклістів та Мотористів.
У 1910-1911 роках товариство “Сокіл-Батько” викупило цю територію у Стрийському парку з метою розташування власного спортивного комплексу.
“Український город” займав територію 190×120 м. До складу комплексу входили: футбольне поле (160×70 м), три тенісні корти, легкоатлетичні доріжки та велосипедний трек (повна довжина кола складала 400 м.). Вхід на стадіон був з боку вул. Козельницької.
В часи Польщі на вул. Стрийській поруч було чотири стадіони: українського «Сокола-Батько» (на понижчій карті і аерофотозйомці 1931 року року його позначено під №1) і польських клубів «Чарні» (на карті – №2) і “Погонь”, а також Товариства Забав Рухових.
Понижча карта та аерофотозйомка “Українського городу” та околиць 1931 року
Парадокси почались у 2001 році, коли на місці стадіону польського клубу “Чарні” було встановлено пам’ятник українському «Соколу» (на карті – №3). Коли ж виникла ідея поставити пам’ятник до 110-ї річниці історичного футбольного матчу, то вибір пав на місце у Стрийському парку (на карті – №4).
Що б там не казати, але обидва місця було обрано дуже вдало – впорядкованість територій дозволила зменшити кошти встановлення пам’ятників, а широкий простір навколо них сприяє проведенню велелюдних мітингів.
От тільки ці місця дещо віддалені від історичного розташування “Українського городу”. Чому так сталось? Напевно тому, що там – здичавілі живоплоти, занедбані дерева, стихійні стежки і сміття… А отже, треба було б виділити додаткові кошти на впорядкування території. Крім того можна було не встигнути у визначені ювілейні терміни!
Місце “Українського городу”. Фото Олександра Шутюка
Хотілось би зауважити, що “Український город” на початку ХХ століття відіграв значну роль у спортивному, культурному і патріотичному житті українців Львова. Натомість тепер нам чогось бракує для належного вшанування цього історичного місця.
А ось і горезвісні пам’ятники:
Пам’ятник з текстом “У 1911-1939 роках тут був спортивний майдан “Український Город” громадсько-політичного і гімнастично-пожежного товариства “Сокіл-Батько”.
На першому пам’ятнику написано: “У 1911-1939 роках тут був спортивний майдан “Український Город” громадсько-політичного і гімнастично-пожежного товариства “Сокіл-Батько”. Але досить подивитися на любу довоєнну карту міста, щоб переконатися, що до 1939 року тут була територія стадіону (навіть не стадіон, а супутня територія!) польського клубу “Чарні”, а український стадіон “Сокола-Батька” був північніше, в межах сучасного Стрийського парку.
Пам’ятник з написом “Львів батьківщина українського футболу”, а також “На цьому місці 14 липня 1894 року львівський “Сокіл” перемігши футбольну команду Кракова започаткував літопис українського футболу” і що пам’ятник споруджений “з нагоди 110-річчя першого футбольного матчу в Україні, на місці колишнього стадіону, де він відбувся”.
На другому пам’ятнику написано: “Львів батьківщина українського футболу”, а також “На цьому місці 14 липня 1894 року львівський “Сокіл” перемігши футбольну команду Кракова започаткував літопис українського футболу” і що пам’ятник споруджений “з нагоди 110-річчя першого футбольного матчу в Україні, на місці колишнього стадіону, де він відбувся”. Але насправді пам’ятник, увінчаний соколом з м’ячем у пазурах, стоїть на місці, де у 1894 році красувався виставковий павільйон підприємця Поппера.
І ще треба додати пару слів про сам футбольний матч.
На офіційному сайті Львівської міської ради можна прочитати: “14 липня 1894 року тут відбулася визначна подія в історії українського футболу – перший футбольний матч між командами товариства “Сокіл” зі Львова і Кракова.”. Треба віддати належне, що місце стадіону вказано вірно, але матч відбувся між представниками польського Товариства “Сокіл” і команди з Кракова, а тому досить дивно вважати його за “подію в історії українського футболу”.
Карта понижча та супутникова території “Львівського городу” та ближніх околиць
Не забарились і дописувачі до Вікіпедії – у статті “Галицька Крайова виставка“: “У 2004 році, з нагоди 110-річчя першого футбольного матчу, на його честь було відкрито пам’ятник, розташований на місці проведення матчу”. Тепер уже ніхто не буде сумніватись, де саме перший український “копаний м’яч” влетів до українських воріт.
Ось так було створено міф, який з часом цілком може стати “історичною правдою”…
Віднайдені настінні живописи Санктуарію Матері Божої Винниківської
У винниківському храмі під шаром фарби знайшли унікальні фрески. У 2019 році Національний інститут Польської спадщини за кордоном «Polonica», Краківська академія красних мистецтв імені Яна Матейка, Львівська національна академія мистецтв у співпраці з Винниківською міською радою розпочали проект з реставрації настінних живописів Санктуарію Матері Божої Винниківської «Порятунок краси спільної спадщини». Розрахований він на п’ять років.
Як пише сайт “Фотографії старого Львова” з посиланням на “Винниківський вісник“, мета його не тільки культурологічна, що передбачає «відкриття» для мешканців і гостей міста неоціненних фресок з-під верхнього шару сірої фарби, а й освітня, наукова, міжнародна, оскільки до робіт залучили викладачів і студентів Львівської національної академії мистецтв, реставраторів, мистецтвознавців України та Польщі.
Віднайдені настінні живописи Санктуарію Матері Божої Винниківської
Минулого року встигли зробити невеликий обсяг реставраційних робіт. На першому етапі здійснювали очищення однієї зі стін храму, в результаті якого було відкрите зображення “Різдво Господнє”, бірюзовий колір навколо віконного порталу.
«Ми думали, що на стіні зображено Успіння Діви Марії, – каже о. Леонтій Саламон. – Але дівчата почали працювати, і побачили там маленького Ісусика, тобто зробили висновок, що це Різдво Господнє. Це було для нас маленьким відкриття».
Цього року продовжують роботи з очищення. Керівник проекту – доктор Павел Болінський з Краківської академії мистецтв. «На початковому етапі ми не сподівалися, що сірий храм насправді був настільки світлим, що зможемо відкрити повноцінні зображення, – розповіла куратор реставраційних робіт, викладач кафедри реставрації Львівської академії мистецтв Соломія Островська. – Зараз ми беремося вже за більші обсяги. Знімаємо шар сірої фарби, якою замальовано костел зі середини, щоб побачити, що ж під нею. Наразі очищаємо південну стіну храму, склепіння (стелю) і склепіння на хорах. Половина склепіння на хорах вже очищено. Під час реставраційних робіт ми побачили там світлі кольори».
Віднайдені настінні живописи Санктуарію Матері Божої Винниківської
Зображені, які «заховані» під сірою фарбою, доволі знищені. Мабуть, через це їх свого часу і замалювали. Наразі реставратори знаходять залишки живопису, але вони дозволяють зробити висновки, що саме зображено.
Проект розрахований на декілька років. Після процесу очистки фахівці займатимуться консервацією, укріпленням тиньків, паралельно знайдені зображення вивчають мистецтвознавці.
Нагадаємо, костел Успіння Пресвятої Діви Марії збудовано у Винниках в 1766 році. Фундаторкою була Маріанна Тарло з роду Потоцьких. Будував костел один із найвідоміших архітекторів того часу Бернард Меретин.
Витоки винниківського костелу пов’язують із культом Матері Божої Винницької (Винниківської), що є однією з копій Ченстоховської, зробленої, на думку польського дослідника Пйотра Красного, ще перед урочистою коронацією у 1717 році образу Белзької Богоматері, більш відомого нині, як Ченстоховський.
Віднайдені настінні живописи Санктуарію Матері Божої Винниківської
Протягом 30 років тривало впорядкування внутрішнього убранства костелу – малювання стін і склепінь, влаштування головного та бічних вівтарів і амвону. Розписи костелу виконані не пізніше як 1758 року. Стіни були декоровані іонійськими пілястрами.
Кілька разів були ґрунтовні ремонти храму. Існуючий розпис костелу належить, ймовірно, до ремонту 1912 року, що був накладений на стінові розписи другої половини XVIII століття.
З 1946 року храм використовувався як склад. У 1992 році костел передали римо-католицькій громаді. Відбулося його оновлення та освячення. Він знову запрацював у 1993 році.
Найважливіша подія останніх років – 27 жовтня 2019 року до Санктуарію Матері Божої Винниківської передали мощі св. Папи Івана Павла ІІ, освятили площу та пам’ятник на його честь.
Сьогодні для всіх львовознавців чекає справжнє випробування. Незвичні Кривчиці і майже невпізнаваний Личаків 1960 року на світлинах Юліана Дороша передадуть атмосферу цих двох районів Львова.
Львів, Кривчиці, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
Чесно визнаю, що для мене більшість цих світлин були справжнім викликом і далеко не всі місця я зміг хоча б приблизно ідентифікувати.
Львів, Кривчиці, квітень 1960 року. Юліан Дорош за роботою. Автор світлини ймовірно Андрій Дорош
Чи то місто дуже сильно змінилося, чи то Юліан Дорош вибирав не популярні серед львівських фотографів місця зйомок і незвичні ракурси, але поламати голову таки доведеться.
Львів, Кривчиці, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
В Кривчицях хорошим орієнтиром є залізнична колія. Завдяки їй принаймні приблизно можна визначити локацію, де світлив Юліан Дорош.
Львів, Кривчиці, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
На Личакові трохи складніше, але тут теж є свої підказки – труби, характерні фасади будинків, силуети на задньому плані.
Львів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
Ще однією підказкою є послідовність світлин. Вони розміщені у тому порядку, в якому їх робив Юліан Дорош. Відповідно можна спробувати прослідкувати його маршрут.
Львів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана ДорошаЛьвів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана ДорошаЛьвів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
Традиційно супутником у цих проходах містом для Юліана Дороша був відомий історик Іван Крип’якевич. Але, оскільки на наступному кадрі присутні вони обоє, дуже ймовірно, що цю світлину зробив Андрій Дорош.
Львів, Личаків, квітень 1960 року. В кадрі Юліан Дорош та Іван Крип’якевич. Автор світлини ймовірно Андрій Дорош
На наступному кадрі розкішним орієнтиром є трамвайна колія. Так-так , це те місце, про яке ви подумали. Сильно змінилося, правда?
Львів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
Також дуже цікаво побачити в місті будинки під ґонтом. Ми, зазвичай, звикли вважати, що ґонтом покривали церкви, принаймні зараз ця традиція відновлюється. Але бачити хату під ґонтом, трохи незвично.
Львів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана ДорошаЛьвів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана ДорошаЛьвів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
Багатоповерхівка на задньому плані допомагає в локалізації місця. Але мені не особливо. Можливо хтось зможе зробити точну локалізацію.
Львів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана ДорошаЛьвів, Личаків, квітень 1960 року. Світлина Юліана Дороша
Ось такий Личаків і такі Кривчиці. Личакова попереду нас чекає ще багато, Юліан Дорош витратив на нього дві плівки. Але, сподіваюся, місця і локації уже будуть більш впізнавані. Маю на то надію. Залишайтеся з нами і до наступного тижня.
Вперше я цей літак побачив на ютубі – місцевий хлопець ходив по лісу з металошукачем і розповідав як він знайшов місце падіння літака Мессершмітт. Знаходив дюралеві фрагменти та частини фюзеляжної обшивки. В кінці відео показав велику вирву метрів з три, і на дні ще й драбину, що йде під землю.
На запитання де знаходиться це місце і чому саме літак Месершмітт – відповідь була – “Чорний ліс, біля села Верин, літак визначив за клеймами і деталями» і тиша ..
Цей відео ролик не давав мені спокою 2 роки. Я знав що це точно уламки літака і хотілося би вияснити що то за літак, його історії і т.д. І, зрештою, колега-пошуківець Володимир дав координати в тому лісі, йому знайомі скинули, сказали що ніби там місце падіння літака. Попередньо все сходилось – той ліс, той район. Довго не чекаючи зібрали команду і вперед.
Місце падіння літака у Чорному лісі біля села Верин. Місце виявилось важкодоступним
Запросив колег-пошуківців, які вже не раз бували на подібних місцях. Дві години пошуків в лісі нарешті дали результат – побачили здалека вирву на краю яру. Це саме те місце.
Отже, на місці падіння вирва діаметром 3-4 метри, глибиною біля 3 метрів , і на самому дні ще й драбина напівзасипана, яка продовжувалась ще вглиб ями.
Ми на місці що бачили на ютубі! Поряд купа сигналів для металодетекторів. Дякую колегам Руслан Бардійовський, Bogdan Zamorylo та Микола за допомогу, дослідили місце все в радіусі 100 м.
Вирва на місці падіння літака у Чорному лісі біля села Верин, глибина біля 4 метрів
Побачили що ми вже тут не перші і навіть не другі хто шукає. Але ми не за артефактами приїхали, а встановити подробиці – дата падіння літака, модель літака, доля пілота і т. д.
Від попередніх копачів сліди були всюди – пляшки з води, пачки з сигарет, рукавички , чоботи від костюму хімзахисту (напевно копали в дощову погоду ) . Уламків поряд знайшли досить , переважно малі фрагменти , але згодом попався лючок з конкретною маркуванням літака та фішка живлення з приладів також з маркуванням – FW-190 .
Передивляємось знайдене, можливо знайдемо якісь номер
Легенда про Месершмітт (Bf-109 ) розсипалась, це виявився Фоке Вульф FW-190. Дивно що від кабіни взагалі нічого не було , можливо ії було забрано цілу. Рештки від двигуна попадалися серед уламків. Літак при падінні вибухнув , в радіусі 100 метрів навіть попадаються шматки обшивки. Траєкторію падіння літака визначили – від впав зі сторони Розвадова в сторону Нового Роздолу, отже уламки від місця падіння ще знаходили до 100 метрів по траєкторії.
Чітко вказаний рік випуску – 1943
В основному знахідки були гільзи трьох калібрів , 20 мм від MG151/20 , та 2 види від кулемету. Рік випуску 1943 , отже скоріш за все літак зазнав аварії або був збитий в 1944 році (в наших краях якраз бойові дії були в 1944 році ) .
Маркування на фішці – Fw190
Також було знайдено частини від броні, декілька деталей з маркуванням і FL номерами, згодом по яких визначили звідки вони були, частини крильчатки, датчики, клейма, та купу дюралі деформованого. Літак Fw190 мав двигун BMW 801 , ще одне підтвердження цього знайшли на деталі з надписом BMW.
Технічний лючок
Особистих речей пілота та його рештків не було знайдено, мали сподівання що він не загинув. Всі знайдені деталі взяли з собою для подальшого огляду , щоб ідентифікувати точно модель літака та знайти можливі номера .
Шильдик на лючку , вказана модель FW190Є маркування – значить модель літака визначимо!
По дорозі додому зустріли лісничого місцевого . Він розповів наступну історію :
– Це Месершмітт там впав, всі то знають місцеві. Десь в кінці війни. Летів з палаючим крилом і потім впав. Здається німці приїздили на місце потім і пілота забрали. Місцеві ходили до літака збирати алюміній (з нього робили тарілки та ложки), також зливали нафту до тих пір поки хтось необережно не загорівся там і ледве не згорів. А вже десь в 90-х роках приїхали МНС, огородили все і визбирали всякі патрони і небезпечне що було . Пілот був похований десь поряд в селі, а потім могилу десь перенесли.
Чому, спитаєте, Месершмітт літак всі вважали – тому що розповсюджена назва , про Фоке Вульф не кожен знає. Але по факту у Львівський області не так багато було збито Месершмітів, і то лиге на початку війни. Отже легенда про Месер яку місцеві знали 75 років виявилась хибною , насправді це літак Фоке-Вульф.
Є флюг нумер (FL), потім подивимося по каталогу звідки ця деталь.
Лишилося лише знайти цю втрату Люфтваффе по німецьких архівах , але 1944 рік вже був проблемним , тому що зі Східного Фронту втрати німців були переважно втрачені і без номеру літака практично неможливо взнати долю пілота і літака.
Після того як вимиті всі деталі
Наступного дня всі деталі ретельно вимили, з`явилося багато номерів підтверджуючих модель літака FW-190. Але по архівах нічого не знайшли…
Уламок з групи приладів озброєння, перші цифри 190, модель літака
Мій колега Володимир , якій займається пошуками літаків більше 10 років допоміг з визначенням , провівши аналіз моделі літака , дати (1944) та місця падіння (5 км від Миколаєва ) знайшов записи по втратах підрозділу Люфтваффе які воювали тут. І нарешті є дані по цьому літаку , отже :
Це означає що літак моделі Fw-190 F8 (винищувач ) впав 5 червня 1944 року , 5 км на півд-схід напрямок від Миколаїва. Бортовий номер 930161 . Під час тренувального польоту в результаті випадкового тарану з іншим німецьким літаком. Дата народження пілота 03.06.1919 .
Літак пошкоджено 100 % , тоб то відновленню не підлягає. В цей час територія була під німцями , тому вони швидко могли дістатися до місця падіння. Сам літак базувався в Лисневичах , біля Стрия був німецький аеродром в 1944.
Літак і дату падіння визначено , локацію зафіксовано, доля пілота а також його прізвище та ім`я відомі. Через 75 років розкрито загадку Месершміта біля Миколаїва.
Троє українських письменників потрапили до довгого списку номінантів. Крім Наталки Сняданко у лонг-листі премії опинилися Сергій Жадан і Таня Малярчук. Про це з посиланням на сайт премії, пише Zik.
Повідомляється, що до 14 книжок, номінованих на премію, включили роботи Наталки Сняданко (“Фрау Мюллер не збирається платити більше”), Сергія Жадана (“Інтернат”) і Тані Малярчук (“Забуття”). Польских книг у списку всього п’ять.
Лауреата оголосить Вроцлавський дім культури 17 жовтня 2020 року. Семеро кращих авторів отримають винагороду в розмірі 5 тис. польских злотих (близько 34 тис. гривень), а лауреат – 150 тис. злотих (більше 1 млн гривень).
Премія Angelus – це щорічна міжнародна винагорода за найкращу прозову книгу, опубліковану польскою мовою попереднього року. Переможцем може стати письменник чи письменниця з 21 країни Східної та Центральної Європи.
Переможцями в різні роки ставали троє українців: Юрій Андрухович (“Дванадцять обручів”, 2006), Оксана Забужко (“Музей покинутих секретів”, 2013) та Сергій Жадан (“Месопотамія”, 2015).
Головна героїня даного циклу текстів була тіткою короля Речі Посполитої Станіслава Лещинського, а також родичкою талановитого полководця, чиє ім’я часто згадували в переліку претендентів на престол – Станіслава Яна Яблоновсього. Вона регулярно слала смс-ки гетьману Війська Запорозького Івану Мазепі і отримувала їх у відповідь від нього. Не буде помилкою вважати, що мала вплив на останнього, коли він вирішив відійти від царя Московії Петра І. Ця жінка була б непоганим прототипом для героїні “Гри престолів”, але тихо і досить гідно провела відведені їй роки, прийшовши у цей світ і пішовши з нього у Львові. При цьому, ніколи не забувала про своє рідне місто і регулярно жертвувала щедрі суми на благоустрій. Найбільше, якщо мова про фундування сакральних об’єктів і підтримку релігійних спільнот. Вона – це Анна з Ходоровських Дольська, без чиєї персони досить важко уявити тогочасне політичне життя.
Анна Дольська
Поразка у Полтавській битві 1709 року стала певним вододілом, який неначе розділив час і простір на до і після. При цьому, не лише для учасників цих подій, але й для їхніх наступників. Це фіаско не просто означувало крах надій та сподівань, воно ще й зупинило процес комунікації – перемовин, що тривали від 1705 року, а можливо навіть з останнього десятиліття XVII століття. Вагому роль у цих процесах було відведено Анні Дольській, шляхтянці з українських земель, яка, навіть будучи в літах, не втрачала своєї чарівності. У 1705 році вона чи не вперше зустрілась із гетьманом Іваном Мазепою. Це було у Білій Криниці, що недалеко від Крем’янця. Тоді хрестили її онуку, Урсулу, а Мазепа був хрещеним батьком останньої. Після хрестин гетьман затримався у Білій Криниці на декілька днів, що дало Пилипу Орлику підстави зазначити, наче його начальник мав з А. Дольською “денні і нічні конференції”.
Перша сторінка Конституції Пилипа Орлика. Фото з https://uk.wikipedia.org
Не вникаючи у “нічні конференції”, зауважимо, що денні дійсно могли мати місце, адже Анна Дольська була тіткою короля Речі Посполитої Станіслава Лещинського. Відтак вона дійсно могла бути посередницею між ним та гетьманом Війська Запорозького Мазепою. Властиво, що від уродженця Львова Лещинського до короля Швеції Карла ХІІ – якихось пів кроку. Хоч бути впевненим у існуванні наведеної гіпотетичної лінії зв’язку складно, але підстав для цього вистачає. Не виключено, врешті, що Анна Дольська могла бути і прямим каналом, який поєднував Карла ХІІ та Івана Мазепу, адже ще до знайомства з останнім, княгиня листувалась із шведським королем.
Король Станіслав Лещинський. Фото з https://uk.wikipedia.org
До того ж, політичні справи неодноразово ставали предметом розмов між Анною Дольською та Іваном Мазепою. Про подібне можна робити висновки навіть на основі листування, яке між ними відбувалося. Так, у одному з листів Анна Дольська попереджувала гетьмана про потенційно існуючі загрози. Між цим, закликала гетьмана бути уважним до персони О. Меншикова, від якого може надходити загроза. Про Анну Дольську і Мазепа згадував у своїй кореспонденції, але по-різному. Зокрема, наказував Пилипу Орлику адресувати “цій проклятій бабі” звернення і закликати її урвати з гетьманом листування, яке може того знищити.
Іван Мазепа. Фото з https://uk.wikipedia.org
Були й ситуації, коли гетьман навпаки шукав контакту з Анною Дольською. Вважається, що останнє мало місце після перемовин у Жовкві в 1707 році. Тоді Петро І не гарантував надання військ, якщо Карл ХІІ прийде на українські території. До того ж, монарх пішов на обмеження повноважень Мазепи. Відтак є думка, що саме тоді останній схилився до ідеї про підтримку шведського короля, а дорогою з Жовкви відвідав і один з маєтків Анни Дольської.
Шведський король Карл ХІІ
Попри усі спроби, свою війну проти Московії Анна Дольська програла. Незадовго після невдалої Полтавської битви помер Іван Мазепа. Не менш сумна історія трапилась і з її сином від першого шлюбу, Михайлом Сервацієм Вишневецьким. Того ув’язнили і вивезли до Московії. Під впливом цих обставин у Анни Дольської погіршилося здоров’я і за якийсь час вона померла. Забрала у могилу і свій маленький секрет, адже до сьогодні достеменно невідомо, якими були її роль і статус у перемовинах між Карлом ХІІ, Іваном Мазепою та Станіславом Лещинським.
Про дерев’яний ровер і гімназію на чотирьох учнів, про античну історію та літературу у житті юного Карла Звіринського сьогодні у його спогадах. А ще правдива історія про те, як майбутній художник і на думці не мав щось малювати та як в цю ситуацію втрутився Осип Курилас. Вкладки з газети “Правда”, “одиноке злодійство” та невиконана обіцянка клєрика Фуртака розкажуть про перші мистецькі кроки великого живописця.
Карло Звіринський в майстерні у м. Львів на фоні ікони Христос Пантократор пожертвуваній церкві св.Онуфрія в с. Лаврів 1993 р.
Сьогодні, на сімдесятому році життя, важко ствердити коли пробудилася в мене бацила малярства. Що спала вона довго, щонайменше до чотирнадцятого року життя – це напевне.
В чотирнадцять років я закінчив 4 класи народної школи: 1 рік в першому класі, 1 рік – в другому, 2 роки в третьому і 3 роки в четвертому. Правда, програма другого року у третьому класі і другого, і третього року в четвертому класі різнилися від першого року, були складніші, проте, як я вже казав, ніяких мистецьких дарувань на протязі всього навчання у школі – я не проявляв. Мої малюнки не відрізнялися нічим від малюнків моїх товаришів, а десятки мальовил птиць, розвішаних на стінах кляси, виконаних чи то фарбами, чи то кольоровими кретками старшим нашим товаришем Карвашом Петром, викликало в мені таке захоплення і признання, яке могло б викликати чудо.
Свідоцтво Карла Звіринського про закінчення 4-го класу початкової школи 1936 р.
Автор був непересічним талантом не лише в ділянці малярства, але мабуть в усьому, що можна було зробити руками. Його слава як маляра, а особливо майстра, який виготовив дерев’яний ровер, що різнився від справжнього лише тим, що замість ланцюга, який зв’язував заднє колесо з педалями, мав ремінний пояс, а дерев’яні колеса, позбавлені м’якої ґуми, трусили ровериста на камінній дорозі ніби пропасниця – не зменшував нашого подиву і захоплення. Кожен хотів мати такий ровер, а принайменше поїздити на йому. Не менш досконало майстрував він лижі (нарти), які тоді почали появлятися в селі. Брав він за це мізерну оплату, головно в натурі – яйцями, які на селі ходили на рівні з грішми. Хлопець цей напевно досягнув би в житті багато, якби в 1939 році його життя не перервала НКВД-истська куля. Він став хіба першою жертвою червоного терору в нашому селі.
Після організації колгоспу, 30-40 молодих людей вирішили перейти кордон на Сяні, який відділяв Західні області від Генерал-Губернаторства, щоб вирватися з «Раю», який ми дуже скоро почали відчувати на своїй шкірі. Інформація про планований перехід проникла до НКВД і по дорозі на збірний пункт Петра схопили. Більше про нього ніхто не чув. Єдиний син у батьків загинув на 18-му році життя, а разом з ним і талант маляра. Скоро померли з горя його батьки, а около 40 чоловік без втрат зуміли перейти кордон, перебралися з Генерал-Губернаторства до Райху, працювали до закінчення війни, а за вчинок свій були покарані совєтською владою, яка ніколи нічого не забувала – в 1945-46 рр. багаторічними тюрмами, лагерями, з яких вже не всі повернули.
Був у селі ще один здібний маляр-самоук, товариш моїх старших братів, з якими він ходив до приватної гімназії оо. Василіян у Лаврові.
Лювік найстарший брат Карла Звіринського
Мар’ян – старший брат Карла Звіринського
Ця гімназія відкрита з ініціативи ігуменату для талановитих сільських дітей, мала чотирьох учнів: двох моїх братів, згаданого мною маляра Йосифа Лопушанського і пізнішого Василіянина Теофіла Бобковича. «Професорами» цієї четвірки були «клєрики», тобто студенти теології, згаданого монастиря. Гімназія була класичною, з вивченням греки і латини. Вдома стали появлятися підручники, яких я не зустрічав у своїй школі і знайомство з якими приносило мені велику радість, а може, навіть, щастя. Правда не всі підручники цікавили мене однаково: ні математика, ні фізика чи хемія (тоді звали хемія), були байдужі мені. Деяке зацікавлення будила грека і латина, головно, коли брати перекладали з греки чи латини античних авторів на українську, чи вивчали промови Ціцерона на пам’ять – це робило враження. А вже антична історія чи література вводили мене в світ таємничості, героїки, мужності і жорстокості, в світ міфів (мітів), легенд і жорстокої правди. Історія античного світу була пізнана мною значно скоріше за історію власного народу. Такі були реалії тодішнього життя.
Йосиф Лопушанський
Отже, цей четвертий ученик гімназії Йосиф Лопушанський, живий і досі – був, безперечно, обдарованим малярем. Вправді, я бачив лише його копії, але вони були предметом моєї заздрості. Я мав подив для вміння Йосифа і замучував його прозьбами, щоб він щось намалював для мене.
І хоч як я хотів мати гарне мальовило, проте і в думку не прийшло мені, щоби самому щось намалювати. Я переконаний, що як Петро Карваш, так і Йосиф Лопушанський, отримавши відповідну освіту, були б непоганими малярами. Проте життя першого скінчилося трагічно на 18 році життя, другий учасник групи 40-ка, яка втекла через кордон до Німеччини, повернув через чотири роки до дому, був заарештований і засуджений на 10 років за співпрацю з УПА, повернув в 1956 р., оженився з вдовою, став працювати комірником в школі умово-відсталих, а за таких умов, йому було не до малярства. Пропав ще один талан.
Карло Звіринський, кінець 1930-х – початок 1940-х рр.
Перші спроби забратися самому за цю справу – пам’ятаю – появилися десь в кінці 1937 р. Наближалися свята Шевченка. Із шкільної бібльотечки я позичив «Малий Кобзар», видання Михайла Таранька і от ми із старшим братом Маріаном стали копіювати рисунок з відомої картини Куриласа «Дивлюся аж світає…». Змагалися ми хто краще скопіює. Не пам’ятаю, чим це змагання закінчилося, але пам’ятаю, що я із задоволенням рисував і мені було це приємно. Я продовжував копіювати портрети українських письменників: Котляревського, Глібова, Куліша і других, обзавівся рисунковим зошитом, призначеним лишень для цієї галереї портретів видатних українських діячів.
Правдоподібно у цьому ж 1937 р., чи то з бібльотечки Марійського Союзу, яка находилася у церковній захристії, чи з бібльотечки читальні «Просвіта», яка знаходилася тимчасово в шафі в комірці нашого мешкання, до якої (шафи) я мав свобідний доступ, – до моїх рук попав річник «Молодої України», видавництва Михайла Таранька, – «Світ дитини», в кожному номері якого була стаття «В музеях світу». В кожній такій статті розглядався один образ і була поміщена досить великого розміру чорно-біла репродукція даного образу. Пригадую, що ці статті робили на мене велике вражіння і дозволяли поглянути на репродуковані картини очима професіонала. Особливо запам’яталася мені стаття до картини Тіціана «Чиншовий гріш». В статті було розказано про колорит картини, якого коліру був верхній і нижній одяг Христа, одяг і обличчя Фарисея, тло і т. д. Дивлячись на чорно-білу репродукцію, я бачив її в колірах, і в мене появилося непереборне бажання зробити кольорову копію з чорно-білого зразка. Проте, я не мав найменшого уявлення, як до цього забратися. Одинокі фарби, з якими я зустрічався і малював в школі, були три «ґудзички» – як тоді називали, акварельних фарб: синьої, жовтої і червоної. Що таке олійні фарби і як ними користуватися – я не мав ніякого уявлення. Прийшлося відкласти зроблення копії фарбами і взятися робити копії з постаті Христа «Тайної вечері», а також «Мадонни» – теж Леонарда.
Карло Звіринський. Рисунок Дніпрові пороги 1937 р.
Я сидів цілими днями і добросовісно переносив бачене на великий лист рисункового паперу. Це було відкриття нового для мене світу, повного якоїсь неземної краси, тайни і радості. Пригадую ці великі переживання, які будила у мене трава під ногами «Мадонни» Леонарда. Багацтво форм кожної травинки, їх традиційний рисунок, переходи форм з першого в другий план — все це вводило мене в стан якогось незнаного мені досі захоплення, яке переростало в стан, близький якійсь формі екстазу. Я не хотів нікого бачити, чути, хотів бути сам-на-сам з картиною, перенести, повторити бачене своїми руками на свій папір. Проте мої зусилля були марними. Повторити це за допомогою олівця було мені явно не під силу. Здається, що краще ішли справи з копіюванням обличчя, одягу, складок.
Альбом мій поповнювався все новими і новими копіями. Я почав звертати увагу і на інші види образотворчого мистецтва, такі як ілюстрації до книжок, окладинки. Головно окладинки, виконані П. Ковжуном.
П. Ковжун Шабля розрубує ланцюг
Як я вже казав, мої брати приносили з гімназії підручники, з яких вони вчилися, але не лише підручники, а також художню літературу. Найбільше запам’яталися мені окладинки виконані П. Ковжуном для «Бібльотеки історичних повістей», а також екслібрис для цієї ж бібльотеки. Багато я бачив у своєму житті екслібрісів, сам зробив кільканадцять, але ніякий не зробив на мене такого вражіння, не змушував би мене застановитися так поважно над питанням боротьби народу за свою незалежність, як цей, де на темному фоні шабля розрубує ланцюг. Як тісно цей екслібрис був пов’язаний з назвою і змістом книжки в якій він був поміщений: «Лицар в чорному оксамиті» Антона Лотоцького. Багата окладинка, де назва книжки була оточена сплетінням різних видів козацької зброї – така книжка була для мене скарбом, про який я міг лише мріяти. Лише мріяти, бо книжка коштувала 4 злоті, що не лише для мене, але для мого батька було маєтком.
Книга взагалі для мене була чимсь найбільше бажаним. Бажання мати свою книжку було таке сильне в мене, що ще 10-літнім хлопцем я здобувся на звичайне злодійство, хиба одиноке у мойому житті. А справа малася так: … завідуючий тартаку монах-братчик на прізвище Каспрук, був зарозумілим, неприємним простаком, якому я приносив раз на тиждень передплачену монастирем для тартаку газету «Правда» – орган якоїсь католицької групи і назва якої була друкована точно тим же шрифтом, що і московська «ПРАВДА». В газеті цій на одному листку паперу друкувалася «Бібльотечка Правди» для дітей в формі книжечки після складання листка вчетверо. Тематика бібльотечки була для мене надзвичайно цікавою. Це і казки, це історичні оповідання і т. д. Через деякий час можна було з цих листків скласти маленьку бібльотечку — вершину моїх мрій.
Спочатку я приносив газету повністю, але коли побачив, що так дорогий для мене листок бібльотечки не привертає до себе ніякої уваги «добродія» – як всі, в тому числі і я до його зверталися, – я став задумуватися, як оволодіти цим скарбом. Звернутися, попросити – відпадало. Я знав напевно, що «добродій» напевно відмовить. Оставало одне. Брати без його відома і дозволу. І я став приносити газету без цього одного листа. Так пройшло кілька місяців. Моя бібльотечка наповнювалася все новими складками, які я поєднував в книжечки, зшиваючи їх, аж поки одного дня все відкрилося: «Ти злодію!..» – почув я над собою одного дня крик розлюченого «добродія», коли вручав йому нову газету… Це був для мене страшний удар! Кілька складок цієї бібльотечки зберігаю як реліквію і досі.
Згадую цей епізод із свого життя для того, щоби підкреслити те моє відношення до книжки, яка була супутником всього мого життя. Книжка формувала мене у більшій мірі чим життя. На життя я дивився крізь призму книжки. І це було моїм благословенням і прокляттям. Ідеалізм, романтизм, які я визбирував в книжках, ніби курка зерно в піску, глині і сміттю, були тою поживою, на якій я зростав, формувався, виховувався. І як не корегувало б мене життя, навіть тепер, в 70 років більшість відкритих тоді в книжках правд є визначальними для мене.
Ціле щастя, що книги, які попадали мені в руки, завдяки оточенню в якому я ріс, були добрими, позитивними. Вони навчили мене любити свій народ і ненавидіти гнобителів, вони навчили мене правд християнської релігії, вони формували мій світогляд, характер. Ідеалом моєї молодості були ідеї українського Пласту. І хоч його членом я став на коротко значно пізніше, у час німецької окупації, на переломі 1942-43 рр. у Львові, належав до куреня «Червоної Калини» під керівництвом д-ра Самотулки, сформувався я ідейно значно раніше. В «Пласт» я влився свідомим його членом.
Про книги у мойому житті напишу в іншому місці. Тепер хотів би повернути до справ зв’язаних з моєю дорогою в мистецтво.
Село Лаврів, 17 травня 1937 р., архів ЧСВВ, колоризація Б. Зятик.
Не пам’ятаю докладно в якому році стався цей дрібний випадок, який мав деякий вплив на моє дальше відношення до мистецтва. Було це чи не на початку 1938 р. В селі Лаврів, як відомо, находився монастир оо. Василіян, чи не найбільший в Галичині. Вчилося в йому коло 50 теологів, біля 10 професорів і стільки ж братчиків, званих на селі «добродіями», кожен з яких був ремісником – ковалем, шевцем, столяром, кухаром, огородником і т. д. Теологи, яких звали у нас «клєриками», мали прекрасний хор і «тамбуріцову» оркестру. Хор цей, як і оркестра, часто брали в неділю участь у Сл.Божій. Ще будучи малим хлопцем я слухав у прекрасному виконанні Березовського, Бортнянського, Веделя. Твори ці так «запали мені в ухо», що і сьогодні я з пам’яті можу повністю проспівати «Господи, хто обитаєт в жилищи Твоєм…», «Не отвержи мене во время старости…» і багато, багато інших, а як також всю літургію Веделя.
Всі богослови тішилися симпатією селян і коли вони виходили пополудні на годинний прохід гуртом, чи то в село, чи в ліс, ми здоровилися з ними, як з давніми добрими знайомими. Багато з них знали з прізвища, характеру, про окремі їх зацікавлення. Ще раніше, до одного з них, Костя Висоцького, я звернувся з просьбою навчити мене оправляти книжки, бо було відомо, що він оправляє їх для монастирської бібльотеки. Висоцький дуже радо показав і розказав все настільки докладно, що я став оправляти зовсім професійно, не гірше любого палітурника.
Коли ж я став цікавитися малярством, згадав, що один із «клєриків» на прізвище Фуртак – малює. В селі знали його всі. Це був гарний, поставний чернець, блондин із синіми очами і добрим дзвінким голосом, який своєю красою вирізнявся на фоні решти учасників хору. Відомо було також – про що я скоро переконався на собі – що він гоноровитий і зарозумілий. Під час одного проходу я підступив до його і несміло попросив, чи не зміг би він розказати мені, як користуватися аквареллю. «Колись пізніше…», – відповів він від несхочу. На слідуючий і багато інших днів я чекав, коли «клєрики» виходили на прохід, здоровився з ним, чекав обіцяного. Не дочекався!
Жаль, який я мав до його, не покидав і не покидає мене на протязі всього життя. І тоді я сказав собі: якщо я стану мистцем і до мене хто-небудь звернеться за порадою, допомогою, я ніколи і нікому не відмовлю. Сьогодні, на 70 році життя, я можу спокійно сказати, що слова свого я дотримав. «Клєрик» Фуртак міг забути. Але очевидно він належав до людей, які більше думали про себе чим інших про других. Дуже скоро він «забув» обітницю «чистоти», дану в монастирі, і його відсторонили від відправлення Богослужінь, поселивши на монастирський арешт на рік, потім він «забув», що був греко-католицьким священником і приєднався до російського православ’я, а потім «забув», що він священник і оженився. Можливо, це не мало ніякого зв’язку з обітницею, даною мимохідь молодому хлопчикові, який хотів навчитись малювати. А може… має.?
У всьому написаному мною на попередніх сторінках, найважливішою постаттю була моя учителька п. Людкевич. Вона допомогла поширити мої малярські горизонти, здерти деякі заслони з таємниць цього фаху. Але сталося це значно пізніше, в кілька днів по розпочаттю ІІ світової війни.
Карло Звіринський. Лось, з картини Р. Фризе, рисунок 15.VІІІ.1940 р.
… У Василіянському монастирі, який монахи опустили перед приходом Червоної Армії у 1939 р., розмістилася військова артилерійська частина. Вже 23 червня до полудня вона у поспіху залишила монастир, прямуючи у напрямку Самбора. Через день що відважніші з селян стали навідуватися до монастиря, виносити що цінніше, головно продукти. Пішов і я на розвідку. За кількома наворотами приніс багато книжок, частина яких належала монастирській бібльотеці, а частина – написана польською мовою, була власністю якогось офіцера. Але найважливіше: я знайшов коробку олійних фарб і два пензлі. Фарби були старі, тюбики середньої величини, напіввикористані. Що таке олійні фарби і як ними користуватись – я не знав. Після різних спроб і маніпуляцій прийшов до висновку, що їх треба розводити: але чим? Згадав, що Квітка-Основ’яненко пишучи про якогось художника, згадував, що для мальовила цей художник вимагав у замовника горілки. Горілку в селі я найшов, але вона виразно не годилася для цього.
Якось, через день я зустрів нашу учительку і розказав їй про свої клопоти з олійними фарбами. І тоді вона згадала, що в час І світової війни під час побуту в Празі вона заробляла малюванням почтівок олійними фарбами, які розводила НАФТОЮ. Я зразу кинувся додому, відлив трохи нафти, якої дома було достатньо, і о … чудо! Нафта розводила олійні фарби. Я зробив великий крок вперед. Я міг забратися за роблення копій з Тиціана!
Христина ЗВІРИНСЬКА-ЧАБАН упорядник
Джерела: Рукописний архів К. Звіринського
Фотоархів К. Звіринського
Карло Звіринський «Все моє малярство – то молитва», спогади, інтерв’ю, роздуми, статті; упорядник Х. Звіринська-Чабан, – Львів : «Манускрипт», 2017
4. К. Звіринський «Дніпрові пороги», 1937 р., рисунок
К.Звіринський «Лось», з картини Р. Фризе, рисунок, 15.VІІІ.1940 р.
Фотоархів ЧСВВ, с. Лаврів, 17 травня 1937 р., архів ЧСВВ, колоризація Б. Зятик
Львів, місто з тисячолітньою історією, завжди славився своєю унікальною атмосферою, де кава посідала особливе місце, перетворюючись з простого напою на невід'ємний елемент міського життя....
.jpg){kind=link}