Сподіваюся до вас уже приходив святий Миколай і приніс гарний подарунок. Так, і до мене приходив. Сьогодні дегустую новий сорт кави. Має бути дуже смачно. Якось при нагоді поділюся враженнями. А зараз, разом з Торговою Маркою Кава Старого Львова, дізнаємося ще трохи цікавих фактів про каву і про кавові війни.
У 1690 році бургомістр Амстердама відправляє групу командос в порт Мока, де ті буквально викрадають розсаду кавових кущів, які потім перевозять в Індонезію, де розбиваються кавові плантації, що існують і донині.
Збирання кавових зерен
Перші ж поставки кави в Амстердам були настільки великими, що відразу ж зробили голландців основними постачальниками цього продукту в Європі. На честь підписання Утрехтської Унії між Голландією і Францією королю-сонцю Французькому було подаровано кілька кавових кущів. Вони були посаджені в королівському ботанічному саду, і придворні ботаніки називали їх «арабський жасмин». Голландцям приписують честь поширення кави в Південній і Центральній Америці. З голландської Гвіани чудові зерна за допомогою військових дезертирів потрапили в Гвіану французьку, потім – до Бразилії за участю дружини губернатора Кайени, коханцем якої був бразильський офіцер. Так, історія кави часом не тільки кривава, але і повна романтики.
У 1727 році каву починають виробляти Куба, Пуерто-Ріко, Гватемала, Мексика, Венесуела, Колумбія. Видобуток гігантських плантацій вимагав припливу дешевої робочої сили, що призвело до небувалого розмаху работоргівлі. Мільйони чорних рабів помруть в ім’я чорного зерна. Нарешті до 1780 року європейці зрозуміють, що набагато дешевше розбити кавові плантації в Африці, ніж перевозити звідти рабів, які тисячами гинуть під час депортації. Почалася колонізація Берега Слонової Кістки.
Кавові зерна
У Колумбії – основному постачальнику кави, культура ця поширилася широко тільки до XIX століття, хоча на узбережжі голландці здавна мали великі кавові плантації. Розповідають, як один католицький священик – падре Франциско Ромеро, великий шанувальник кави, закликав одного разу своїх прихожан після кожної сповіді висаджувати перед його церквою по кущикові кави, а оскільки парафіяни не відрізнялися особливою чеснотою і частенько потребували відпущення гріхів, посадки скоро перетворилися на квітучі плантації.
Родоначальники наркоклану Пуйа були колись дрібними торговцями тютюном і солом’яними капелюхами. Але, оперативно оцінивши вигоду торгівлі новим товаром, швидко переорієнтувалися, і, коли в 1906 році Давид Пуйа Фігуерроа помер, виявилося, що його «кавові» статки зробило його одним з найбагатших людей країни.
Робочі на плантації кави в Ко́ста-Ри́ка
Новий бізнес успішно розвивався, і в 1927 році дрібні виробники об’єдналися в Національну Федерацію виробників кави. Сьогодні її президент сидить в Раді Міністрів по праву руку від Прем’єра. Річний оборот країн-імпортерів кави – 15 млрд. доларів. Невичерпний ринок має тенденцію до збільшення. Якщо в 1830 році в світі збирали 2,5 млн. мішків зеленої кави (1 мішок – 60 кг), в 1930 – 30 млн., сьогодні – понад 100 млн. Європа споживає 55 відсотків усієї виробленої кави. Потім йдуть США і Азія.
«Кавові війни» між країнами-виробниками не затихають і понині, а від їх результату залежить життя і достаток 20 млн. чоловік, що працюють у цій галузі. За останніми статистичними даними, людство випиває приблизно 46 мільярдів чашок кави на рік.
За доброю Різдвяною традицією, володар титулу “Голос країни” Павло Табаков, який віднедавна виступає як Tabakov, напередодні зимових свят презентує нові новорічні та різдвяні пісні. Цей рік не став винятком – артист-романтик випустив нову авторську колядку «Різдвяна Ніч». Й одразу у двох версіях – в оригінальній і як ремікс від BAKUN. Обидва варіанти – уже в ефірах всеукраїнських радіостанцій.
“Різдвяна Ніч” – це пісня-свято. У кожному слові та кожній ноті цього синглу відчувається дух Різдва: «Різдвяна ніч у срібному вбранні / Малює у вікні мов чарівниця, / Ми віримо, все бажане здійсниться / В Різдвяну ніч».
“Я написав цю колядку під великим натхненням, яке мені щороку дарують Новорічно-Різдвяні свята, – каже Tabakov. – Я сам вірю у дива, про які співаю. Тож загадуйте найпотаємніші бажання, вірте в чудо – і усе добре обов’язково здійсниться!”.
Послухати нову колядку Tabakov «Різдвяна Ніч» можна тут:
«Різдвяна Ніч» (BakunRemix):
«Різдвяна Ніч» – таку ж назву має серія святкових концертів, яку Павло Табаков і його команда запланували на грудень 2021-го та січень 2022-го. Турові виступи співака відбудуться у Золочеві (25 грудня), Стрию (26 грудня), Дрогобичі (28 грудня), Івано-Франківську (9 січня), Тернополі (11 січня), Києві (13 січня) і Львові (15 січня; два концерти у Театрі ім. М. Заньковецької).
“Мої концерти «Різдвяна ніч», як і однойменна пісенна прем’єра, додадуть кожному слухачеві ще більших радості та емоційного піднесення у часі Новорічно-Різдвяних свят”, – додає Tabakov.
В січні-лютому 2022 року українська команда вперше прийме участь у найпрестижніших автоперегонах на антикварних авто – «Ралі Монте-Карло Класик». Українські екіпажі отримали запрошення від автомобільного клубу Монако як виключення – у зв’язку з 60-річчям випуску першого українського малолітражного авто – «Запорожець» моделі ЗАЗ-965. В повсякденні ми звикли люб’язно називати його «Горбатим Запорожцем». Україну презентуватимуть екіпажі зі Львова, Запоріжжя, Чернівців, Тернополя і Києва.
В рамках підготовки до зимового «Ралі Монте-Карло Класик» перші тренування в реальних умовах засніжених гір провів львівський сімейний екіпаж Світлана і Євгеній Кравс. В Карпатах протягом двох днів проїхали гірськими асфальтованими дорогами (Східниця-Урич-Славське) збудованими протягом останніх двох років за Програмою президента «Велике будівництво». Партнер екіпажу №410 – Служба автомобільних доріг Львівщини розробила для тесту маршрут який за складністю і перепадом висот схожий до траси, якою змагатимемося в французьких Альпах і Монако. Щоб опробувати роботу двигуна також довелося проїхати засніженими дорогами без твердого покриття підйомами селища Урич (поруч заповідника «ТуСтань»). Підготовку двигуна робив майстер львівського СТО «BRS-Station» Іван Федоров. Намагалися максимально нагрузити «жужика». Загальний пробіг протягом двох діб не дуже великий – 267 кілометрів. Частину маршруту (близько півсотні кілометрів) кермував я, решту – основний водій нашого екіпажу – Світлана. Близько 70-кілометрів траси – нічні випробування: тестували роботу спарки рідного і додаткового генераторів та пари додаткових фар. Також перевірку холодом проходили наші водійські комбінезони (авторська робота львівської дизайнерки Світлани Микитюк).
Львівський екіпаж Запорожця на випробуваннях
Першими тестами дуже задоволені: потрібно попрацювати над усуненням деяких дрібничок та продовжувати тестування. Наступний виїзд в гори – вже невдовзі у першій декаді січня наступного року: плануємо нон-стоп здолати 450 кілометрів карпатськими дорогами європейського класу…
Тест-драйв львівського екіпажу Світлани і Євгенія Кравс пройшов в рамках Річного звіту «Велике будівництво на Львівщині: результати 2021 року». Також відбулася презентація перспективних проектів з розвитку ретро культури на теренах Львівщини. Серед них організація та проведення схожих до «Ралі Монте Карло Класик» заходів європейського рівня в Україні. Проведення подібних регулярних ралі в Карпатах сприятиме не лише промоції нашого регіону, а й надходженню додаткових коштів до бюджетів місцевих територіальних громад.
Львівський екіпаж Запорожця на випробуваннях
P.S. дякую за сприяння прес-секретарю Служби автомобільних доріг Львівщини Івану Бондару і ретро-меру Львова Андрію Гладуну за організацію техсупроводу нашого екіпажу. А часом і підштовхнути «жужика» під круту гірку доводилося…
Менше місяця минуло від прем’єри танцювального синглу «Нічна» від нового проекту в сучасній українській музиці під назвою T.HUTSULS. І ось команда з Коломиї представляє свій дебютний кліп. Створене у горах і про гори прем’єрне відео на кілька хвилин переносить глядачів у ті куточки українських Карпат, куди рідко ступає нога туриста.
Кліп «Нічна» – це «трушна» історія про відчуття свободи і потребу бути собою. За сюжетом, молода дівчина знаходить у собі сили сказати «ні!» усім умовностям та бар’єрам – і віднайти себе справжню.
Кадр з кліпу на пісню «Нічна»
«Моя героїня – ототожнення гуцулки – вільної, свободолюбивої, незалежної. Вона відчуває своє далеке коріння і водночас існує в сьогоденні. Її серце та душа належать горам і гуцульським традиціям», – розповідає вокалістка T.HUTSULS Алекса Цимбал.
Кадр з кліпу на пісню «Нічна»
Над відео працювала креативна команда Hutsul Art Production: режисером виступила Аріна Цимбал, оператором – Сергій Угрин. Зйомки тривали три дні, найекстремальніший з яких припав на мандрівку в гори. Там, на висоті близько 1,5 тисячі метрів над рівнем моря, за Буковецьким перевалом у Верховинському районі на Івано-Франківщині Гуцулам вдалося відзняти «найсмачніші» кадри «Нічної».
Переглянути колоритну прем’єру від T.HUTSULS можна тут:
Музика T.HUTSULS – це мікс сучасного саунду з унікальними звуками гуцульських народних інструментів: цимбалів, дримби, трембіти, дуди, сопілки… Модно й неординарно, стильно й експресивно, мелодійно й емоційно. І завжди – true, правдиво! «Правдиві гуцули» через музику розкривають етнокод. T.HUTSULS – ще один проект у рамках масштабної культурологічної ініціативи під назвою Hutsul Planet, яка базується в Коломиї на Прикарпатті та прагне відродити, зберегти і примножити гуцульську культуру у всіх її проявах.
До вашої уваги фото 1920-1930-х років. Усі вони були зроблені на вулицях міста Бережани, що на Тернопільщині.
Вулична мода Бережан, 1920-30-ті рр.Вулична мода Бережан, 1920-30-ті рр.
Такі кадри любили робити вуличні фотографи. Вони часто ставали поряд із своїми фотоательє і ловили об’єктивом фотокамер перехожих, які поспішали. Потім пропонували придбати фото.
Вулична мода Бережан, 1920-30-ті рр.Вулична мода Бережан, 1920-30-ті рр.
Саме тому в міжвоєнний період в Європі були популярні фото на вулиці, і часто в русі. Напевно, якби в ті часи були соціальні мережі, то такі фото можна було б часто зустріти на сторінках місцевих мешканців.
Уже сьогодні, 18 грудня 2021 року, Олег Скрипка у Львові відкриє етнофестиваль «Країна Мрій», повідомили організатори. Як відомо, 18, 19, 24-26 грудня 2021 року та 2, 7-9 січня 2022 у Ennio Event Square (вулиця Джерельна, 22) у Львові відбудеться Зимова Країна Мрій. Брама Країни Мрій відкривається о 15:00.
На гостей чекає ялинка, Резиденція Святого Миколая, Різдвяна Шопка, вертепи, мистецькі майстерні та майстер класи, ярмарок, майданчик для дітей, традиційні танці, смачна етнічна їжа та гарячі напої і, обов’язково, багато музики.
Виступатимуть Воплі Відоплясова, Альона-Альона, Калуш, Аліна Паш, Dakh Daughters, Joryj Kloc, Хорея Козацька, Гайдамаки, Бурдон, Юрій Йосифович та Нова Автентика, Гордій Старух, Майстерня ЧГС, Пиріг Батіг, Lemko Bluegrass Band та Олег Скрипка з НАОНІ Оркестра.
Олег Скрипка
2 січня Олег Скрипка та Воплі Відоплясова під час свого виступу презентуватимуть на фестивалі вперше наживо пісню та кліп «Новий Рік». У цій пісні легенди українського року розповідають про святкування Нового року яке відбувалося мабуть у кожного, хоча б раз у житті.
Кліп на пісню було знято на екзотичному та романтичному острові Кіпр за участі відомої української акторки Дарії Трегубової. Відео надихає, настрій підіймає та допомагає дивитися з оптимізмом у майбутнє та вже отримав попередньо схвальні відгуки від експертів муз-індустрії.
Олег Скрипка виступатиме на Зимовій Країні Мрій також 9 січня із НАОНІ-оркестра.
Нагадаємо, вхід на етнофестиваль «Країна Мрій» є безкоштовним.
Квитки на концерти є в продажу. Повна програма за посиланням: bit.ly/krayina-mrij
Тролейбуси «Skoda 9Tr» та «Skoda 14Tr» в тролейбусному депо Львова. Автор фото – Ааре Оландер. 1989 р.
Фотографії старого Львова продовжують публікувати матеріали, присвячені історії розвитку громадського транспорту нашого міста.
У четвертій частині циклу йдеться про трансформації тролейбусної мережі міста Львова протягом останнього радянського десятиліття та про проектування і створення експериментальних зразків тролейбусів Всесоюзним конструкторським експериментальним інститутом автобусобудування (ВКЕІ, нині НДІ «Укравтобуспром»).
VII. Львівський тролейбус у 1981 – 1991 рр. – призупинення розвитку
На початку 1980- рр. на вул. Стрийській проводилися роботи із реконструкції із будівництвом нового шляхопроводу та розширенням проїзної частини (роботи по реконструкції цієї вулиці почато іще під час Х п’ятирічки – у 1976 – 1980 рр.). 26 травня 1981 року було скасовано курсування тролейбусного маршруту № 6, який курсував по вул. Стрийській та Козельницькій. На вул. Козельницькій та Енергетичній було змонтоване нове розворотне кільце для тролейбусного маршруту №1 вул. Шота Руставелі – вул. Снопківська – вул. Енергетична. Для покращення електропостачання лінії тролейбусного маршруту № 1, а також трамвайної лінії маршруту № 4 у 1984 році було введено в експлуатацію нову тягову підстанцію № 13 на вул. Дібровній.
У 1981 році було також збудовано тролейбусну лінію до Сихівського кладовища та нової туберкульозної лікарні (нині – Центр легеневого здоров’я) загальною довжиною 7,6 км. 5 червня 1981 року тут запущено новий тролейбусний маршрут № 16 ст. Сихів – Кладовище – Тублікарня, який обслуговував один тролейбус. Для живлення контактної мережі цього маршруту введено в експлуатацію нову тягову підстанцію № 39.
Тролейбус моделі «Skoda 9Tr20» № 343 біля Стрийського ринку. Кінець 1970-х рр. Автор фото – Петер Хеседлайн
23 березня 1981 року виконком Львівської міської ради та бюро Львівського міському Компартії України прийняли спільну постанову про поліпшення роботи і розвиток міського пасажирського транспорту. Відповідно до цього документу, було передбачено участь підприємств Львова у будівництві транспортної інфраструктури міста (в т.ч. шляхопроводів, підземних переходів, розв’язок), надання шефської допомоги транспортним підприємствам міста (в т.ч. за рахунок постачання матеріалів, запчастин та технічних засобів). Документ передбачав подальший розвиток міського електротранспорту: трамвая і тролейбуса.
У 1982 році взамін ліквідованої тролейбусної лінії по вул. Козельницькій збудовану нову по вул. Динамівській (нині – Івана Чмоли) від вул. Стрийської до вул. Енергетичної. 29 травня 1982 року було запущено новий тролейбусний маршрут № 17 вул. Радянської Конституції (Симоненка) – вул. Кульпарківська – вул. Артема (Володимира Великого) – вул. Тролейбусна – вул. Суркова – вул. Стрийська – вул. Динамівська (І. Чмоли) – вул. Панаса Мирного – завод «Полярон». Через малий пасажиропотік восени 1984 року цей тролейбусний маршрут було скасовано.
У 1980 році в кінці вулиці Стрийської було введено в експлуатацію новий автовокзал «Львів», розрахований на відправлення 800 пасажирів на годину. На початку 1980-х рр. було проведено реконструкцію вул. Стрийської із розширенням. Під час реконструкції вулиці прокладено контактну мережу тролейбуса до автовокзалу «Львів». Із 10 грудня 1982 року до автовокзалу «Львів» почали курсувати тролейбуси маршрутів №№ 3 і 5. Для живлення контактної мережі тролейбуса в кінці вулиці Стрийської збудовано тягову підстанцію №21 на вулиці Науковій, 3.
Тролейбус моделі «Skoda 9TrН25» № 364 на кінцевій зупинці на вул. Шота Руставелі. Кінець 1970-х рр. Автор фото – Андрій Дрималик
У 1982 році завершилося постачання до Львова тролейбусів моделі «Skoda 9Tr». У 1981 – 1982 рр. із заводу в Острові-на-Огржі поступило 30 тролейбусів модифікації «Škoda 9TrH29» (№№403 – 432), у т.ч. 20 тролейбусів прибуло в 1982 році. Наприкінці 1982 року в тролейбусному депо Львова налічувалося 245 тролейбусів моделі «Škoda 9Tr» різних модифікацій. Окрім пасажирських тролейбусів чеського виробництва, ЛТТУ також експлуатувало вантажні тролейбуси КТГ київського виробництва. Загальна довжина контактної мережі на кінець 1982 року складала 108,7 км, за рік тролейбуси перевезли 77,62 млн. пасажирів, наступного 1983 року пасажиропотік львівського тролейбуса зріс до 81,11 млн. пасажирів.
У 1983 році було проведено реконструкцію вулиці Любінської із розширенням проїзної частини. Відповідно, у 1983 році було припинено курсування вкорочених тролейбусних маршрутів №№ 14 і 15, траси ж маршрутів №№ 9 і 10 на час реконструкції вул. Любінської було змінено. Курсування тролейбусного маршруту №14 вул. О. Невського – вул. В. Терешкової (Виговського) було відновлено наприкінці 1980-х рр.
Наприкінці 1983 року введено в експлуатацію новий шляхопровід над чернівецькою залізницею довжиною 73,8 м із шириною проїзної частини 15,9 м, відкрито рух по оновленій вул. Любінській. Було змінено схему курсування тролейбусів маршруту №№ 10 – із центру до вул. Ряшівської тролейбуси курсували по вул. Любінській, а у зворотному напрямку – по вул. В. Терешкової (Виговського) та Кульпарківській.
Тролейбус моделі «Skoda 14Tr02» № 505 на розворотному кільці маршруту № 1 на вул. Енергетичній. За кермом водій Ю. Собенко. 1980-ті рр. Фото із колекції Юрія Пилипчука
У 1978 – 1984 рр. тролейбуси «Skoda 9Tr» були єдиною моделлю тролейбусів, які експлуатувалися у Львові. Для зменшення трудомісткості технічного обслуговування тролейбусів моделі «Skoda 9Tr» на початку 1980-х років групою українських вчених на чолі із Володимиром Пилиповичем Векличем була розроблена дослідно-промислова лінія комплексної діагностики чеських тролейбусів «Skoda 9Tr». Застосування ліній комплексної діагностики дозволила скоротити кількість несправностей тролейбусів під час експлуатації на маршрутах.
У 1984 році в окремому корпусі тролейбусного депо Львівського трамвайно-тролейбусного управління була побудована перша в СРСР дослідно-промислова лінія діагностики тролейбусів «Skoda 9Tr». Введення в експлуатації цієї лінії дала великий обсяг інформації для дослідження методів прогнозування пошкоджень вузлів та механізмів тролейбусів. Результати досліджень, отримані при експлуатації лінії комплексної діагностики тролейбусів у Львові Володимир Веклич узагальнив у книзі «Діагностування технічного стану тролейбусів», яка була видана у 1990 році та у своїй дисертації на здобуття наукового ступеня доктора технічних наук.
Позитивний досвід, отриманий від експлуатації лінії комплексної діагностики тролейбусів у Львові дозволив впровадити понад 450 контрольно-діагностичних стендів у понад 30-ти містах СРСР, у тому числі в Києві, Мінську, Москві, Ризі, Дніпропетровську, Харкові та ін. більш ніж у 50 великих тролейбусних депо.
Після того, як у 1990-х роках у Львові було виведено із експлуатації більшість тролейбусів «Skoda 9Tr», лінію комплексної діагностики тролейбусів розібрали.
Тролейбуси моделі «Skoda 9TrН29» № 423 маршруту № 11 та № 424 маршруту № 16 на кінцевій «Станція Сихів». Тут же в кінці 1980-х рр. знаходилася автостанція № 7. Автор фото Вілфрід Вольф, колекція Ааре Оландера. 1989 р.
У 1984 році Львівське трамвайно-тролейбусне управління отримало 10 нових тролейбусів нової моделі «Škoda 14Tr02» №№ 500 – 509. Ці тролейбуси обладнані сучасною тиристорно-імпульсною системою управління тяговим електроприводом. Ці тролейбуси споживали на 30-40 % менше електроенергії, а ніж тролейбуси «Skoda 9Tr» із реостатно-контакторною системою керування тяговим електроприводом.
Наприкінці 1984 року на балансі тролейбусного депо Львова було 244 тролейбусів, в т.ч. 10 нових тролейбусів «Škoda 14Tr». Довжина тролейбусних контактних мереж у Львові на 31 грудня 1984 року складала 112,9 км. У 1984 році тролейбуси перевезли 81,9 млн. пасажирів.
Станом на червень 1985 року у Львові працювало 13 тролейбусних маршрутів:
№1 вул. Шота Руставелі – вул. Волоська – вул. Снопківська – вул. Островського (В. Стуса) – вул. Дружби (Героїв Крут) – вул. Тернопільська – (у зворотному напрямку – вул. Угорська – вул. Карбишева (Віденська) – вул. Панаса Мирного – вул. Козельницького – вул. Енергетична (Новий Львів);
№2 пл. Б.Хмельницького – вул. Олександра Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. Наукова – вул. Радянської Конституції (Симоненка). У зворотньому напрямку – по вул. Сталінградської битви (Антоновича);
Тролейбуси моделі «Skoda 14Tr02/6» та «Skoda 9Tr» на кінцевій зупинці маршрутів № 3 і 5 «Автовокзал». Автор фото Вілфрід Вольф, колекція Ааре Оландера. 1989 р.
№3 вул. Жешувська (Ряшівська) – вул. Патона – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Артема (Володимира Великого) – вул. Тролейбусна – вул. Суркова (Рубчака) – вул. Стрийська – Автовокзал;
№4 вул. Зернова – вул. Ботвіна (Куліша) – пл. 700-річчя Львова – вул. Космонавтів (Під Дубом) – стадіон СКА. У зворотному напрямку вул. 700-річчя Львова (пр. Чорновола);
№5 вул. Шота Руставелі – вул. Стрийська – Автовокзал;
№7 пл. Кропивницького – вул. Коротка – вул. 1 Травня (Городоцька) – ст. Скнилів;
№8 вул. Шота Руставелі – вул. Зелена – вул. Луганська;
№9 вул. 17 Вересня (Січових Стрільців) – вул. Горького (Гнатюка) – вул. Міцкевича (Листопадового Чину) – вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Копистинського – вул. Любінська – Аеропорт. У зворотному напрямку – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича), вул. Устіяновича – вул. Чернишевського (Соломії Крушельницької);
Тролейбус моделі «Skoda 9TrН29» № 417 на маршруті № 10 на вул. В. Терешкової (Виговського). У кадр також потрапив автобус ЛіАЗ-5256, що курсував на маршруті № 23. Автор фото – Ааре Оландер, 1989 р.
№10 вул. 17 Вересня (Січових Стрільців) – вул. Горького (Гнатюка) – вул. Міцкевича (Листопадового Чину) – вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Копистинського – вул. Любінська – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Патона – вул. Жешувська (Ряшівська). У зворотному напрямку – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Кульпарківська – вул. Сталінградської битви (Антоновича), вул. Устіяновича – вул. Чернишевського (Соломії Крушельницької);
№11 вул. Шота Руставелі – вул. Зелена – ст. Сихів;
№12 вул. 17 Вересня – вул. Горького (Гнатюка) – вул. А. Міцкевича (Листопадового Чину) – вул. Кірова (Шептицьких) – пл. Кропивницького – вул. Коротка – вул. 1 Травня (Городоцька) – ст. Скнилів;
№13 вул. Зернова – вул. Ботвіна (Куліша) – пл. 700-річчя Львова – вул. 700-річчя Львова – вул. Варшавська – вул. Калініна (Замарстинівська) – вул. міста Печ (Гетьмана Мазепи) – вул. Грінченка;
№16 ст. Сихів – вул. Зелена – Тублікарня – Сихівське кладовище.
У 1986 році було збудовано новий широкий Левандівський шляхопровід над залізничними коліями. Це дало можливість розпочати будівництво нової тролейбусної лінії в селище Жовтневе (Левандівка) по вул. Сяйво, Широкій та Суботівській.
Один із випробовувальних стендів лінії дослідної потокової лінії комплексної діагностики тролейбусів «Skoda 9Tr». Ця лінія була розроблена під керівництвом В.П. Веклича. Фото із колекції Ярослав Янчака. Друга половина 1980-х рр.
Станом на 1986 рік на балансі тролейбусного депо ЛТТУ було 240 пасажирських і 10 вантажних (моделей ТГ-3М, КТГ-1 та КТГ-2) тролейбусів, в робочі дні на лінію виходило 200-205 тролейбусів. У 1986 році в місті працювало 14 тролейбусних маршрутів (№№ 1 – 5, 7 – 13 і 16). Щоденно тролейбуси перевозили біля 235 тис. пасажирів. Річний пасажиропотік тролейбусів у 1986 році склав 83,35 млн. пасажирів – практично стільки ж пасажирів у 1986 році перевезли міські автобуси Львова.
У квітні 1987 року було запроваджено єдиний тариф у 5 копійок на всі види міського громадського транспорту – трамвай, тролейбус і автобус. Були запроваджені єдині абонементні квитки на трамвай, тролейбус і автобус, які необхідно було компостувати. На цих квитках текст друкувався червоною або коричневою фарбою, номер квитка – чорною. Зріс також розмір штрафу за безоплатний проїзд в міському електротранспорті.
30 грудня 1987 року почав курсувати новий тролейбусний маршрут №17 вул. Зернова – Поліграфічний інститут (вул. Варшавська). Цей маршрут розвантажив тролейбусний маршрут №13. На тролейбусному маршруті №17 в години «пік» курсувало 3 тролейбуси.
У 1988 – 1990 рр. тролейбусне депо ЛТТУ поповнився 81 тролейбусом моделі «Skoda 14Tr»: у 1988 році надходили тролейбуси модифікації «Skoda 14Tr02/6» (31 машина, №№ 510 – 540); у 1989 році постачалися тролейбуси модифікації «Skoda 14Tr89/6» (30 машин, №№ 541 – 570), а у 1990 році – модифікації «Skoda 14Tr11/6» (20 машин, №№ 571 – 590). В той же час, вже у 1988 році із наявних на той час у тролейбусному депо 224 машин 109 за тогочасними нормативами вичерпали свій термін експлуатації і потребували заміни.
Технічний огляд тролейбуса «Skoda 9Tr» в профілакторії тролейбусного депо. Фото із колекції Ярослава Янчака. Кінець 1980-х рр.; Tr_L_4_09.jpg – Тролейбуси «Skoda 14Tr» № 503 і 531 у профілакторії тролейбусного депо. Фото із колекції Ярослава Янчака. 1989 р.
У 1988 році було відновлено курсування тролейбусного маршруту №14 за такою схемою: вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. Виговського – вул. Любінська – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича) – вул. Олександра Невського.
Будівництво нової тролейбусної лінії по вул. Сяйво, Широкій та Суботівській довжиною 6,8 км. було завершено влітку 1989 року. Для живлення нової тролейбусної лінії було споруджено нову тягову підстанцію №12 на вул. Повітряній, 88. 20 липня 1989 року розпочалося курсування тролейбусного маршруту №6 пл. Кропивницького – вул. 1 Травня (Городоцька) – вул. Сяйво – вул. Суботівська. На тролейбусному маршруті №6 початково курсувало 9 тролейбусів.
За радянських часів рух міського громадського транспорту розпочинався біля пів на п’яту ранку, а закінчувався глибоко за північ – це було потрібно, оскільки більшість великих підприємств Львова працювала у дві зміни. У виданні «Львов. Атлас туриста», яке побачило світ у 1989 році, є дані про початок і кінець роботи маршрутів громадського транспорту Львова.
Тролейбуси «Skoda 14Tr» № 503 і 531 у профілакторії тролейбусного депо. Фото із колекції Ярослава Янчака. 1989 р.
Отож, тролейбусний маршрут №1 вул. Шота Руставелі – Новий Львів (вул. Енергетична) починав свою роботу о 05:15 і завершував о 01:38. Маршрут №2 вул. Олександра Невського – вул. Радянської Конституції (Симоненка) починав роботу о 05:13 і закінчував о 01:24. Тролейбусна «трійка» курсувала із вул. Жешувської (Ряшівської) до автовокзалу на вулиці Стрийській із 05:05 до 01:49. Найкоротший тролейбусний маршрут Львова №4 вул. Зернова – стадіон СКА працював із 05:47 до 01:17. «П’ятірка», що поєднувала вул. Шота Руставелі курсувала із 04:53 по 01:38. Тролейбусний маршрут №7 пл. Кропивницького – ст. Скнилів курсував із 04:46 до 01:50. Найшвидше закінчував свою роботу тролейбусний маршрут №8 вул. Шота Руставелі – вул. Луганська – о 19:46, робота маршруту починалася о 05:21. Тролейбусний маршрут №9, який поєднував вул. 17 Вересня (Січових Стрільців) і аеропорт «Львів» починав роботу о 04:43 і завершував о 01:38. «Десятка», яка курсувала від вул. 17 Вересня до вул. Жещувської (Ряшівської) курсувала від 05:06 до 01:43. Тролейбусний маршрут №11, що курсував від вул. Шота Руставелі до ст. Сихів, курсував із 04:42 до 01:37. Швидше всього починалося курсування тролейбусів на маршруті №12 від вул. 17 Вересня до Льотного поля – о 04:29. Цей же маршрут завершував свою роботу найпізніше – о 02:06. На тролейбусному маршруті №13 вул. Зернова – вул. Грінченка тролейбуси курсували із 04:39 до 01:58. Тролейбусний маршрут №14 вул. Олександра Невського – вул. В. Терешкової курсував із 05:25 до 01:31. І нарешті курсування тролейбусного маршруту №16 від ст. Сихів до міського кладовища починалося о 05:41 і закінчувалося о 22:51.
В кінці 1989 року на балансі тролейбусного депо ЛТТУ перебувало 230 пасажирських тролейбусів (у 1983 – 1988 рр. кількість тролейбусів скорочувалася), із них 71 тролейбус «Skoda 14Tr», інші тролейбуси – «Skoda 9Tr», довжина тролейбусних ліній складала 122,3 км. У 1989 році тролейбуси Львова перевезли 98,53 млн. пасажирів, середній випуск тролейбусів на лінію у 1989 році складав 182 одиниці. В кінці 1990 року тролейбусний парк Львова складався із 243 пасажирських тролейбусів, у т.ч. 91 тролейбуса «Skoda 14Tr», протягом року тролейбуси Львова перевезли 99,76 млн. пасажирів.
Конкурс майстерності водіїв тролейбуса в тролейбусному депо Львова. Фото із колекції Ярослава Янчака. 1989 р.
Умови роботи водіїв на тролейбусних маршрутах Львова на початку 1990-х років були далеко не найкращими, адже далеко не усі маршрути були обладнані диспетчерськими пунктами із приміщеннями для відпочинку та приймання їжі. Станом на 1994 рік такі диспетчерські пункти були облаштовані на тролейбусних маршрутах №№1, 3, 5, 6, 12 (на Левандівці) та 13. Щодо тролейбусних маршрутів №№2, 7, 9, 10, то тут замість приміщення для відпочинку та приймання їжі використовувався старий тролейбус КТГ-1, який стояв на вул. Ангеловича. Лише у 2017 році було збудоване відповідне приміщення. На базі старих тролейбусів КТГ-1 були облаштовані і ремпункти на кінцевих «вул. Шота Руставелі» та «вул. Ряшівська». Старі вантажні тролейбуси КТГ-1, які використовувалися в ролі ремпунктів, були утилізовані на початку 2010-х років, один із них до 2020 року перебував на території тролейбусного депо (із вул. Ангеловича)
У березні 1990 року було вкорочено тролейбусні маршрути №№9, 10 і 12 – замість кінцевої «вул. 17 Вересня» маршрути № 9 і 10 отримали кінцеву на вул. Університетській біля головного корпусу Львівського державного університету ім. Івана Франка, а тролейбусний маршрут №12 отримав кінцеву на вул. Чернишевського (нині – Соломії Крушельницької). У той же час було демонтовано розворотне кільце на пл. Б. Хмельницького (Св. Юра), кінцеву тролейбусного маршруту №2 було перенесено на розворотне кільце «вул. Олександра Невського» неподалік вул. Миру (Степана Бандери) – на цьому кільці розверталися тролейбуси маршруту №14, який із 1988 року курсував за такою схемою: вул. Олександра Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Любінська – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича).
Механізована щіткова мийка для тролейбусів, яка входила до складу комплексу діагностики в тролейбусному депо. Фото із колекції Ярослава Янчака. 1989 р.
У 1990 році на балансі тролейбусного депо Львова було 243 тролейбуса (із них – 91 сучасний тролейбус «Skoda 14Tr», решта – «Skoda 9Tr», протягом 1990 року тролейбусами було перевезено 99,76 млн. пасажирів. Довжина контактної мережі становила 122,3 км.
На початку 1990-х рр. у Львові проводилися масштабні реконструкції магістральних вулиць, у тому числі вул. Зеленої та Городоцької. Під час реконструкції вул. Зеленої тимчасово припинялося курсування тролейбусів маршрутів №№ 8 та 11. Під час капітального ремонту вул. Зеленої на ділянці від вул. Надійної до межі міста у 1990 році тролейбуси не курсували до ст. Сихів, Сихівського цвинтаря та Тублікарні. Замість маршруту № 11 курсував маршрут № 24 за схемою вул. Шота Руставелі – ВО «Іскра», де на вул.. Зеленій в районі початку вул. Синівської було влаштоване тимчасове розворотне кільце.
На час реконструкції ділянки вул. Городоцької було припинено курсування тролейбусних маршрутів № 7 до ст. Скнилів і № 12 до Льотного поля – у 1990 році тимчасове розворотне не кільце було облаштоване на перетині вул. 1 Травня (Городоцької) і Жешувської (Ряшівської), а згодом упродовж 1990 – 1991 рр. Тролейбусний маршрут № 7 взагалі не курсував, а замість тролейбусних маршрутів №№ 10 і 12 було запущено кільцевий тролейбусний маршрут № 20 за схемою: Університет – вул. Городоцька – вул. Ряшівська – вул. Виговського – вул. Кульпарківська – Університет – вул. Тургенєва – вул. Люблінська – вул. Ряшівська – вул. Городоцька – Університет. За такою схемою тролейбусний маршрут № 20 курсував аж до закриття на реконструкцію ділянки вул. Городоцької від вул. Ряшівської до вул.. Виговського. Наприкінці 1991 року замість маршруту № 20 було відновлено курсування тролейбусного маршруту № 10 за звичною схемою, але на нетривалий час його було продовжено від вул. Ряшівської до ст. Скнилів. Натомість тролейбусний маршрут № 12 було скеровано замість Льотного поля до кінцевої «вул. Суботівська» на Левандівці. На початку 1992 року тролейбусний маршрут № 7 почав курсувати за трасою вул. Ряшівська – ст. Скнилів, натомість маршрут № 10 знову було вкорочено до вул. Ряшівської.
Тролейбуси «Skoda 14Tr» в тролейбусному депо Львова. Автор фото – Ааре Оландер. 1989 р.
У 1990 – 1991 рр. працював «піковий» тролейбусний маршрут № 15 вул. Ряшівська – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Артема (Володимира Великого) – Тролейбусне депо як скорочений варіант маршруту №3. Влітку 1991 року працював тролейбусний маршрут № 18 вул. Олександра Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Бестужева (Копистинського) – вул. Любінська – Аеропорт. У зворотному напрямку – по вул. Окружній – вул. Сталінградської битви (Антоновича). Через зменшення кількості справних тролейбусів ці маршрути були достатньо швидко скасовані. У 1992 році також припинив курсування тролейбусний маршрут № 8 вул. Шота Руставелі – вул. Луганська, який повністю дублювався тролейбусним маршрутом № 11.
На початку 1991 року через брак автобусів великого класу у Львівського АТП № 14630 було закрито автобусний маршрут № 24, який курсував від пл. Петрушевича до вул. Наукової. Замість цих автобусних маршрутів було запущено тролейбусний маршрут № 24 вул. Шота Руставелі – вул. Стрийська – вул. Рубчака – вул. Володимира Великого – вул. Кульпарківська – вул. Наукова. Цей маршрут курсував до початку 1994 року і був закритий через брак справних тролейбусів, а також ліквідацію лівого повороту з вул. Рубчака на вул. Стрийську.
Із 1 квітня 1991 року вартість проїзду в міському громадському транспорті (трамвай, тролейбус, автобус) було підвищено до 15 коп. за одну поїздку. Абонементні квитки на проїзд в трамваї і тролейбусі друкували зеленою фарбою. Квитки на електротранспорт вже не діяли у міських автобусах, хоча вартість проїзду там теж складала 15 копійок. Вартість проїзду в міському електротранспорті в 15 копійок протрималася до січня 1992 року.
Тролейбуси «Skoda 9Tr» та «Skoda 14Tr» в тролейбусному депо Львова. Автор фото – Ааре Оландер. 1989 р.
Станом на кінець 1991 року довжина контактної мережі тролейбуса у Львові складала 122,3 км (в тому числі у пасажирській експлуатації – 114,2 км), чисельність пасажирських тролейбусів складала 230 машин, у т.ч. 91 тролейбус моделі «Skoda 14Tr». Середній випуск тролейбусів на маршрути складав 171 машину. Протягом 1991 року було перевезено 103,54 млн. пасажирів – найбільше за всю історію львівського тролейбуса.
Починаючи із 1989 року економічний стан Львівського трамвайно-тролейбусного управління став стрімко погіршуватися. Справа в тому, що встановлені тарифи на проїзд у розмірі 3 і 4 копійки (із 1987 р. – 5 коп) на проїзд в трамваї і тролейбусі перестали покривати собівартість проїзду ще в 1960 – 1970 рр. У книжці С. Бейкула та К. Брамського «Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію» йдеться, що тариф у 3 копійки перестав покривати собівартість проїзду в трамваях міст України іще у 1960-х роках – у Києві собівартість проїзду в трамваї перевищила тариф в 3 копійки у 1964 році. До 1974 року в Києві збитки від експлуатації трамваїв перекривалися прибутками від експлуатації тролейбусів, проте у 1974 році Київське трамвайно-тролейбусне управління останнім серед аналогічних підприємств великих міст України стало планово-збитковим. Аналогічна ситуація склалася у Львові. Зростання вартості проїзду в електротранспорті до 5 копійок, яке відбулося у 1987 році, ситуацію не змінило.
До початку 1990-х рр. Львівське трамвайно-тролейбусне управління отримувало від держави щорічну дотацію в сумі 5 мільйонів рублів. У вересні 1990 року через брак державних дотацій в колективі Львівського трамвайно-тролейбусного управління склалася передстрайкова ситуація. Основною причиною цього стало те, що заробітна плата працівників Львівського трамвайно-тролейбусного управління значно поступалася середній зарплаті у промисловості Львова. Для прикладу, зарплата водія тролейбуса була на 120-130 рублів нижча, а ніж у водія міського автобуса. Отож, фахівці почали масово звільнятися із підприємства: у 1990 році на роботу в тролейбусне депо ЛТТУ прийшло 122 працівника, в той час як звільнилося 154 працівника. Через брак водіїв доводилося скорочувати випуск тролейбусів на лінію, крім того адміністрація депо просила водіїв тролейбусів працювати понадурочно – у 1989 році кожен водій тролейбуса перепрацював в середньому 450-600 годин.
Тролейбус «Skoda 9Tr» на маршруті № 6 пл. Кропивницького – вул. Суботівська. Автор фото Томас Фішер. 1990 р.
У 1980-і рр. Львівське трамвайно-тролейбусне управління приваблювало на роботу не так заробітною платою, а можливістю достатньо швидко отримати житло у порядку черги. Нові працівники ЛТТУ спочатку поселялися в гуртожитках управління, а потім отримували квартири. У кінці 1980-х роках кількість житла, які місто виділяло працівникам ЛТТУ різко скоротилася – у 1989 році замість запланованих 15 кооперативних і 10 державних квартир міськвиконком виділив ЛТТУ лише одну квартиру. У 1990 році працівники ЛТТУ не отримали жодної квартири.
На початку 1990-х рр. у країнах Східної Європи відбулися «оксамитові революції», Рада Економічної Взаємодопомоги, у яку входили країни радянського табору, була розпущена. Відповідно, чеські компанії, які виготовляли трамваї і тролейбуси почали вимагати за рухомий склад та запчастини для нього оплату лише у вільноконвертованій валюті. Із 1991 року перестали виготовлятися запчастини до тролейбусів моделі «Skoda 9Tr».
VIII. Проектування і експериментальне виробництво тролейбусів у Львові у 1980-і рр.
В СРСР у 1970-1980-х роках виробництвом пасажирських тролейбусів займався Завод імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області. На конвеєрі цього заводу із початку 1980-х років знаходилася модель ЗіУ-682 (ЗіУ-9), серійний випуск таких тролейбусів розпочався іще у 1972 році, а проект датується уже 1976 роком. У кінці 1970-х – на початку 1980-х років чехословацька компанія «Skoda» створює відносно просту і надійну тиристорно-імпульсну систему керування тяговим електроприводом тролейбуса – такою електронікою оснащуються останні модифікації тролейбусів «Skoda 9Tr» для міст Чехії та нова модель «Skoda 14Tr». Тролейбуси «Skoda 14Tr» починають постачатися в міста СРСР, отож стає відчутним архаїзм радянських тролейбусів ЗіУ-682.
Вантажний тролейбус КТГ-1 в якості пересувного ремпункту на вул. Ряшівській. Автор фото – Юрій Лісінчук, 2000-ні рр.
Розробку нової моделі тролейбуса доручають Всесоюзному конструкторському експериментальному інституту автобусобудування (ВКЕІ Автобусобудування, нині ВАТ «НДІ «Укравтобуспром») у Львові, який було створено на основі Головного конструкторського бюро по автобусам середньої і великої вмістимості, що діяло із середини 1960-х рр. і створило проект та прототип тролейбуса ЛАЗ-698Т.
В основну розробки нової моделі радянського тролейбуса було покладено кузов автобуса великого класу моделі 5256, який було розроблено іще в кінці 1970-х років. Перші прототипи автобусів моделі 5256 були побудовані експериментальним цехом ВКЕІ Автобусобудування і успішно пройшли випробування на маршрутах міста Львова.
Проект тролейбуса, який отримав позначення 5257, був розроблений у Львові на початку 1980-х років. Новий тролейбус планувалося збудувати на основі кузова моделі 5256. Цей тролейбус планувалося оснастити тиристорно-імпульсною системою управління (ТІСУ) тяговим електродвигуном постійного струму потужністю 150 кВт моделі ДК-211Б. Машина мала бути обладнана груповим приводом допоміжних агрегатів та пневматичною підвіскою мостів. Прототип тролейбуса (експериментальний зразок) був побудований у 1982 році. Він був оснащений ТІСУ югославського виробництва, яка, нажаль, показала низьку надійність. Отож, досліди із цим тролейбусом були припинені.
Експериментальний тролейбус ЗіУ-5256Т під час випробувань у Львові. Світлину зроблено на вул. Тролейбусній поруч із депо. 1985 р. Фото із архіву НДІ «Укравтобуспром»
У 1983 році було вирішено створити новий радянський серійний тролейбус на базі кузова автобуса ЛіАЗ-5256, проте оснастити його реостатно-контакторною системою управління (РКСУ) тяговим двигуном від серійного тролейбуса ЗіУ-682, яка була перевірена часом. У 1984 році в експериментальному цеху ВКЕІ Автобусобудування у Львові будують тролейбус-прототип моделі ЗіУ-5256Т. Цей тролейбус комплектується РКСУ від «гірської» модифікації ЗіУ-682В1 із тяговим електродвигуном ДК-211Б, контролером керування КВП-37А і груповим реостатним контролером ЕКГ-38А. Частину високовольтного електрообладнання (пуско-гальмівні реостати, груповий реостатний контролер) розміщують на даху тролейбуса, а частину – в бокових відсіках під підлогою салону (контакторні панелі та реле). У конструкції тролейбуса використовувалися струмоприймачі прогресивної конструкції із фібергласовими (скловолоконними) штангами, які були виготовлені із гнучкого ізоляційного матеріалу і мали характерний вигин. Допоміжний електродвигун потужністю 10 кВт за допомогою пасової передачі приводив в дію компресорний агрегат і генератор моделі Г-263А. Тролейбус був оснащений гідропідсилювачем керма, насос якого приводився від допоміжного низьковольтного двигуна (у чеських тролейбусах насос гідропідсилювача та низьковольтний генератор приводився 600-вольтовим двигуном постійного струму).
Ходова частина тролейбуса ЗіУ-5256Т була запозичена із конструкції автобуса ЛіАЗ-5256: ведучий міст із двоступеневою головною передачею та передня вісь виробництва Канашського автоагрегатного заводу. Підвіска обох мостів – залежна пневматична із реактивними штангами, гідроамортизаторами та пневмоелементами, які керувалися регуляторами положення кузова. На колесах тролейбуса вперше в СРСР було використано низькопрофільні камерні шини 11/70R22,5. Стоянкова гальмівна система тролейбуса приводилася гальмівними камерами із пружинними енергоакумуляторами. Задній накопичувальний майданчик мав підвищений до 850 мм. рівень підлоги через розміщення тягового електродвигуна в задньому звисі кузова.
Експериментальний тролейбус ЗіУ-6202 під час випробовувань у Львові. Фото із архіву НДІ «Укравтобуспром»
Кабіна водія у тролейбусів ЗіУ-5256Т була достатньо просторою і оснащувалася ергономічною панеллю приладів із великою кількістю контрольних індикаторів та приладів.
У пасажирському салоні були встановлені зручні травмобезпечні здвоєні пасажирські крісла, аналогічні за конструкцією тим, що встановлювалися на автобуси ЛАЗ-4202. Планування сидінь в салоні було чотирьохрядним.
У салон вело троє чотирьохстулкових широких ширмових дверей із пневматичним приводом із електричним керуванням (як у автобуса ЛАЗ-4202).
Дослідний зразок тролейбуса ЗіУ-5256Т проходив випробовування на базі тролейбусного депо ЛТТУ, в тому числі і пробні рейси із вантажем в 7000 кг., який імітував заповнення пасажирами. Проте випробовування нової машини із пасажирами не проводилися взагалі. Після закінчення випробувань машину було повернуто ВКЕІ Автобусобудування, де експериментальний тролейбус розібрали.
Іще один тролейбус-прототип на базі кузова 5256 був побудований на початку 1985 року отримав позначення моделі ЗіУ-6202. Цю машину випробовували у тролейбусному депо ЛТТУ разом із прототипом ЗіУ-5256Т. На початку планувалося, що тролейбус ЗіУ-6202 буде обладнаний радянською ТІСУ виробництва московського заводу «Динамо», проте на момент складання тролейбуса-прототипа вона не була готова. Отож, машину обладнали комплектом тягового електрообладнання КР-3001 від серійного тролейбуса ЗіУ-682В із тяговим електродвигуном постійного струму ДК-210А-3 потужністю 110 кВт. Високовольтне електрообладнання (пуско-регулювальні реостати, груповий контролер ЕКГ-20Б) розмістили на даху тролейбуса, а панелі із контакторами і реле перенесли на перегородку між кабіною і салоном зі сторони салону під захисним кожухом.
Експериментальний тролейбус ЗіУ-5257 під час випробувань. Фото із архіву Сергія Філатова
Після випробувань у Львові на базі тролейбусного депо тролейбус-прототип ЗіУ-6202 через певний час був переданий Заводу імені Урицького до міста Енгельс, де його випробування продовжилися. Разом із тролейбусом в Енгельс було передано комплект конструкторської та технологічної документації. У 1988 році на Заводі імені Урицького в Енгельсі був зібраний іще один прототип тролейбуса ЗіУ-6202, який дуже нагадував львівський. Проте у серію тролейбус ЗіУ-6202 так і не був запущений.
Не дивлячись на те, що тролейбуси ЗіУ-5257, ЗіУ-5256Т та ЗіУ-6202 так і не були запущені в серійне виробництво, такі нові технічні рішення, як пневматична підвіска, пневматичне стоянкове гальмо, компонування високовольтного електрообладнання, ергономічна панель приладів, дискові колеса із низькопрофільним радіальними шинами і сам дизайн робили експериментальні тролейбуси, створені у Львові, дуже сучасними на момент появи. Ці розробки на початку 1990-х років були втілені при створенні серійного тролейбуса ЛАЗ-52522, який виготовлявся на Львівському автобусному заводі.
Наприкінці 1980-х років ВКЕІ Автобусобудування почало проектування двосекційного шарнірно-зічленованого тролейбуса ЗіУ-6201. В його основу було покладено кузов моделі 5256. Замовником проекту виступило Міністерство автомобільної промисловості СРСР. Планувалося, що нова модель тролейбусів буде виготовлятися Заводом імені Урицького в м. Енгельсі.
Тиристорно-імпульсну систему управління тяговим електроприводом тролейбуса ЗіУ-6201 розроблялася філіалом московського заводу «Динамо» – Всесоюзним науково-дослідним проектно-конструкорським інститутом «Важпромелектропроект». Ця ТІСУ базувалася на потужних напівпровідникових пристроях – тиристорах, керованих електронними блоками на основі логічних мікросхем. Тролейбус ЗіУ-6201 мав один ведучий міст виробництва угорської фірми «Raba» який приводився від одного тягового електродвигуна постійного струму ДК-118Н потужністю 180 кВт, який розміщувався в базі тягача (тягнучий привід). Керовані мости були запозичені із конструкції автобуса ЛіАЗ-677. На цьому тролейбусів повернулися до пневморесорної підвіски мостів. В якості стоянкового гальма використовувалися пружинні енергоакумулятори, які діяли на гальмівні механізми коліс ведучого моста та осі причепа із пневматичним ручним керуванням. Електричне гальмування тролейбуса працювало незалежно від напруги в контактній мережі. Прототип тролейбуса ЗіУ-6201 був виготовлений експериментальним цехом ВКЕІ Автобусобудування у березні 1991 року. Перший етап випробувань він пройшов у Львові.
Експериментальний двосекційний тролейбус ЗіУ-6201, виробництво якого планувалося освоїти в Єревані. 1990 р. Фото із архіву НДІ «Укравтобуспром».
У 1990 році на рівні союзного міністерства було вирішено, що будівництво тролейбусів моделі 6201 буде розгорнуто на не Заводі імені Урицького в Енгельсі (цей завод розробив власну конструкцію двосекційного тролейбуса ЗіУ-683 на базі 682-ї моделі), а у Єревані на місцевому заводі по виробництву автонавантажувачів. Отож, тролейбус-прототип було відправлено в Єреван для продовження випробувань. Під час цих випробувань виявилася ціла низка значних недоліків нової машини. Найбільше проблем виникало із експериментальною ТІСУ радянського виробництва. Після випробувань тролейбус було передано у тролейбусне депо № 3 Єревана, де він експлуатувався протягом 1990-х років. Несправний тролейбус можна було побачити в депо іще на початку 2000-х років. У серійне виробництво тролейбус моделі 6201 так і не був запущений через розпад СРСР і відсутністю фінансових можливостей у вірменського уряду запустити виробництво тролейбусів на Єреванському заводі автонавантажувачів.
Не дивлячись на те, що жоден із експериментальних тролейбусів, створених у Львові у 1980-х – на початку 1990-х років не був запущений у серію, досвід, отриманий при проектуванні цих машин був використаний львівським інженерами під час створення вітчизняних тролейбусів ЛАЗ-52522, ПМЗ Е186 (на базі кузова автобуса «Тур» А181») та низькопідлогових тролейбусів ЛАЗ.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Автори висловлюють вдячність за надання важливих матеріалів та інформації з історії львівського тролейбуса шанувальникам історії Львова та міського електротранспорту Олександру Єрохіну та Андрію Дрималику.
Перелік використаних джерел інформації
Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. [Текст] / С.П. Бейкул, К.А. Брамський. – Київ: Будівельник, 1992 – 96 ст.;
Богодистый П. Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 5. [Текст] / П. Богодистый // Наука и техника. – 2017 – № 4;
Вуйцик В.С., Липка Р.М. Зустріч зі Львовом: Путівник. [Текст]/ В.С. Вуйцик, Р.М. Липка. – Львів: Каменяр, 1987 – 175 ст.;
Звіт про роботу виконкому за період з 01.01.96 р. до 30.12.96р. [Текст] – Львів: Львівська міська рада. Виконавчий комітет, 1996 – 6 ст.;
Історія Львова в документах і матеріалах. Збірник документів і матеріалів. [Текст] / Упорядники У.Я. Єдлінська, Я.Д. Ісаєвич та ін. – Київ: Наукова думка, 1986 – 424 ст.;
Історія Львова. Короткий нарис. [Текст] / Редакційна колегія Г.Ю. Гебрільсткий, Є.К. Лазаренко, В.К. Осечинський, О.Г. Цибко. – Львів: Видавництво Львівського університету, 1956 – 294 ст.;
Климов К. Первооткрыватель мира троллейбусов. [Текст]/ К. Климов // Грузовик пресс. – 2017. – № 1;
Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. [Текст] / С.А. Тархов. – Львів: УПІ ім. І. Федорова – Фенікс ЛТД, 1994 – 128 ст.;
Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник. [Текст] / С. Тархов, К. Козлов, А. Оландер. – Київ: Варто, 2010 – 934 ст.;
Швед М.І. Львів. Короткий путівник-довідник. [Текст]/ М.І. Швед. – Львів: Каменяр, 128 ст.
На початку Нового року, 3 січня, о 16:30 та о 19:30 у Львівському театрі опери та балету відбудуться концерти «CHRISTMAS STORIES». У програмі звучатимуть улюблені різдвяно-новорічні хіти, повідомляють організатори BIGSHOW Agency.
«Пропонуємо найкращий спосіб об’єднати дорогих серцю людей разом і подарувати їм незабутні враження та спільні яскраві спогади. Адже радістю так легко ділитися! Відвідайте грандіозний вечір улюблених різдвяно-новорічних хітів!
В розкішній атмосфері Львівської національної опери є все для ідеального вечора разом з CHRISTMAS STORIES: вишукана червона доріжка, вражаюче світлове шоу та захопливе живе виконання під супровід LeoBend Orchestra під керівництвом Заслуженого діяча мистецтв України – Миколи Орача. Пориньте разом із нами у магію найбільш незабутнього свята року та проведіть його так, як Ви давно мріяли», – запрошують організатори.
Солісти святкового вечора – Павло Ільницький, Юлія Швед, В‘ячеслав Сінчук та солістка гурту Gunz Live Band – Людмила Папінко.
Поряд із відомими світовими композиціями у найнесподіваніших звучаннях, артисти також заспівають традиційні українські колядки.
Концерти будуть організовані із дотриманням карантинних норм МОЗ, чинних на час їхнього проведення.
Капела «Дударик» запрошує на мюзикл-казку "Пригода Святого Миколая" (відео)
18 і 19 грудня у Центрі Довженка та в Львівській національній філармонії Національна академічна чоловіча хорова капела «Дударик» зіграє мюзикл «Пригода Святого Миколая». Про це повідомили у капелі.
Цьогоріч буде чотири концерти: 18 грудня у Центрі Довженка о 16:00 та о 18:00 і 19 грудня в Львівській національній філармонії о 16:00 та о 18:00.
«Пригода Святого Микола за популярністю – топ-мюзикл для дитячої аудиторії в різдвяно-новорічний час. З року в рік у Львові капела дає 4-6 вистав із незмінним успіхом. Секрет простий – казковий сюжет, чудові актори, неперевершена музика, реальні емоції і драйв від першої до останньої хвилини дійства. Глядач опиняється в вирі баталії за подарунки Святого Миколая. Цей настрій підсилюється декораціями і світлом, постає справді чудове казково-музично-драйвове дійство, де глядач також стає дійовою особою і може обрати сторону, за яку змагатиметься», – сказав керівник капели Дмитро Кацал.
Музика до вистави створена на основі безсмертних хітів усіх часів таких, як James Brown «I Feel Good», AC/DC «Highway To Hell», Queen «We Are The Champions», Chuck Berry «Johney B. Good», The Beatles «Hey Jude», Adele «Skyfall», Scorpions «You And I», Leonard Cohen «Halleluia», Eric Clapton – «Tears In Heaven».
«Як і світові знамениті мюзикли, такі як «Король Лев», «Фантом Опери», «Пригода Святого Миколая» стала must have для дітей на свята. А батьки і супроводжуючі зможуть «покайфувати» від улюбленої музики і щасливих дітей», – додав Дмитро Кацал.
Кількість місць обмежена відповідно до карантинних вимог – тому поспішіть придбати найкращі місця зазделегідь!
Сьогодні хочемо трішки познайомити читачів Фотографій Старого Львова із постаттю львівського фотографа Марека Мюнца, котрий на початку ХХ ст. виконав велику серію фотографій міста Львова та зафіксував у світлинах для майбутнього надзвичайно багато подій нашого міста, що безперечно має неабияку документальну та історичну цінність.
Панорама Львова з Гори Страт. Фото Марек Мюнц, 1920 рік
Фотограф Марек Мюнц (1872-1936) може бути прикладом підприємця-прагматика. Прізвище цього неймовірно працездатного майстра від початку ХХ ст. зустрічається у зв’язку з різноманітними подіями. Свою професійну діяльність Марек Мюнц почав у 1902 р. у спільному з Самуельом Ніком фотографічному закладі на вул. Баторія, 32 (вул. Князя Романа). В 1904-1908 рр. він вже працює самостійно у власному закладі «Ельвіра» на вул. Коперника, 8 (перед І Світовою війною на цьому місці збудовано банк).
Напис на фото 1910 року. Фотосалон Марека Мюнца у Львові (1872-1937).
Від 1910 р. ательє Мюнца розташовано на вул. Ягеллонській, 15 (вул. Гнатюка), а крім цього він ще й відкриває артистично-цинкографічний заклад, багато фотографує місто, виконує фотографії для преси (видання «Край», «Ілюстрований тижневик», навіть спеціалізоване видання Львівського фотографічного товариства «Фотографічні відомості» вміщує фотопортрети роботи Мюнца); робить спроби кінооператорської діяльності.
Вигляд на будівлю з боку нин. парку Франка. Фот. М. Мюнц, 1925 рік
Після Першої світової війни він допомагає багатьом удовам померлих колег, здійснюючи технічне керування їх закладами, що не заважає йому відкрити філію – ательє «Діана» в торговому центрі біля костьолу св. Ельжбети на вул. Сапеги, 34, що тепер не існує.
м. Львів, Ратуша. Автор – Марек Мюнц, 1925 р.
В 1910 р. делегатом від Львівських фотографів Марек Мюнц перебуває на з’їзді Союзу австрійських фотографів у Відні та активно підтримує подання з’їзду до міністерства торгівлі про необхідність визнання фотографічного промислу ремеслом.
Львівська Опера у нічному освітленні, 1920 – ті рр., фото М. Мюнца
Після затвердження владою цієї пропозиції потрібна була організація професійного об’єднання фотографів на зразок середньовічних цехів з тим, щоб захистити в разі необхідності свої професійні права. У Львові створюється організаційний комітет на чолі з Н. Ліссою, котрий взяв на себе трирічну переписку з міністерством торгівлі, намісництвом, магістратом, Торгово-промисловою та Ремісничою палатами. Врешті, У 1913 р. відбулося перше засідання промислового об’єднання фотографів, що отримало назву «Греміум фотографів у Львові».
Трибуни другого львівського іподрому. Фото 1904 року. Автор: Марек Мюнц
У публікації використано фрагмент статті Ірини Котлобулатової «Фрагменти з історії фотографії у Львові», що була опублікована у журналі «Галицька брама» № 1-3 за січень-лютий-березень, 2002 р.
Світлина з репетиції. На світлині (зліва на право) Алла Новікова, Надія Крат, Олексій Кравчук, Едем Ібадуллаєв, Володимир Мельников, Тетяна Шелельо, Людмила Зборовська
Учасники театру “І люди, і ляльки” цього року не святкують Різдво. Радше вшановують пам’ять по “Кривавій водохрещі” та намагаються осмислити історію тридцятиліття незалежності України через художню форму. “Різдво. Тризна” – медитативна вистава, яка має характер запитання. І над цим питанням через “монохромну” форму вертепу, фольклорний пісенний матеріал та поезію Жадана творці пропонують подумати разом з ними на прем’єрі 23, 24 та 30 грудня.
Вертеп, як сакральна “історія зі скриньки”, де в давнину зберігалися ляльки мандрівних театрів. Але театри вже не мандрують як раніше і в нашій історії ця скринька більше нагадує скриньку Пандори, що творить іншу природу різдвяної дійсності. Дійсність же, своєю чергою, залежить не від того, що ми дістанемо зі скриньки, а від того, що ми будемо робити з цими предметами. І поки світ охоплений конфліктами між країнами та поміж людьми, на дні скриньки лишається й те, що ми називаємо надією.
Світлина з репетиції. На світлині Людмила Зборовська
“Після 14 року, а саме після “кривавого водохреща” є відчуття, що Різдво розстріляли на Майдані і воно все більше й більше зникає. Атрибути лишилися, а саме відчуття Різдва, дива, народження спасителя… то цього відчуття нема. про це виникло бажання поговорити”, – сказала співрежисерка проєкту Надія Крат.
Світлина з репетиції. На світлині Тетяна Шелельо
Якщо речі не живуть самі по собі, набуваючи значень лише в наших руках, то, можливо, скринька – це умовне місце всередині кожного з нас, а надія – це наші очікування, що людство в решті решт візьме любов за орієнтир, коли черговий раз доведеться обирати яким змістом наповнювати скриньку.
Світлина з репетиції. На світлині (зліва на право) Алла Новікова, Надія Крат, Олексій Кравчук, Людмила Зборовська, Тетяна Шелельо.
“Я був свідком того, як люди виїздили з Донбасу, покидали свої домівки, втікали, рятуючи життя. і тут от з’являється цей образ біженця, життя якого складається з уламків. Хочеться, власне, через мистецтво дати людям відчуття надії і щоб біженець, який тікає від чогось, став подорожнім, який йде по життю”, – зазначив співрежисер проєкту заслужений діяч мистецтв України Олексій Кравчук.
День народження – це завжди гарне свято. А якщо ювілеї декількох друзів одразу, то це ще більше свято. Львівський туристичний офіс зібрав усіх визначних ювілярів Львова 2021 року та кличе своїх, щоб відсвяткувати. А робити це з початком новорічно-різдвяних свят ще приємніше, особливо – прогулюючись святковим зимовим Львовом. Пишуть організатори на сторінці події у Facebook.
День народження #ДляСвоїх – акція, у межах якої можна відвідати екскурсії та заклади культури за акційною ціною – йдуть двоє, платить один. Подія присвячена відзначенню ювілейних дат – днів народжень визначних людей, заснуванню архітектурних пам’яток та установ Львова і триватиме впродовж 18-19 грудня 2021 року.
Кожен учасник, оплативши екскурсійну послугу чи вхідний квиток, може безкоштовно провести зі собою ще одну людину. Для того, щоб відвідати День народження #ДляСвоїх потрібно зв’язатися з екскурсоводом чи культурною установою телефоном, щоб зареєструватись на подію, а в окремих випадках – заповнити google-форму.
Місце падіння радянського літака на Франківщині. Поряд безіменна могила. Чи має відношення поховання до літака?
Почнемо с початку історії. Наш колега з Івано-Франківська – Сергій Кірій через одного колегу дізнався координати де було знайдено уламки літака неподалік села Ганнусівка. Два рази виїжджав з командою однодумців на це місце щоб ідентифікувати літак та дізнатись подробиці.
Під час цих виїздів було знайдено досить уламків щоб зрозуміти що літак радянський, але модель ще визначити не змогли. Тому було вирішено здійснити третій виїзд на цю локацію.
Наша команда на місці пошуку
Львів, Івано-Франківськ, Долина – наші учасники зібралися саме з цих місць. Були і досвідчені пошуковці, і початківці. Але мета у всіх спільна.
Цікавий факт – поряд з місцем падіння є могила-пам’ятник з заліза в радянському стилі. Дуже нагадує таку, які колись ставили невідомим воїнам. Тоді і виникло припущення, що цей монумент має відношення до пілота літака.
Місцеві розповіли таку історію, що ніби літак кружляв біля села і стріляв по німцях, поклавши дуже багато з них, десь під 200 людей. Але зрештою його збили і він впав.
Все. Більше ніхто і нічого не знає. Тому ми і вирушили на пошуки щоб з’ясувати факти і можливо знайти між ними зв’язок.
Пам’ятник невідомому пілоту
Пам’ятник невідомому пілоту, схоже на отвори від куль
Зразу на горбочку поряд із селом починається ліс. На початку лісу якраз і є ця могила, а метрів через 30 починаються уламки від літака. Почали шукати деталі в цьому районі лісу. Великих звісно що немає, бо поруч село.
Ліс неподалік нашої локації
Назбиравши достатньо почали шукати траєкторію падіння літака слідуючи по сигналам. Як такого шлейфу не було, але знаходили деталі і на відстані 300 метрів від нашого місця.
Знахідки за цілий день (третій виїзд)
Роздивляємось знахідки
Зрештою визначили де найбільша концентрація уламків і зробили там правильний шурф. Глибина лише 20-30 см, видно шар горілого ґрунту разом з оплавленими деталями та шматками обшивки.
Багато гільз калібру 7.62 . Пізніше з’ясували що всі 1939 року випуску. Також знайшли частини обшивки пофарбованих зеленою фарбою, частини від акумуляторів, від поршневої системи двигуна, уламки текстоліту, обгорілої дельта-деревини, скла від кабіни та інше.
Гільзи калібру 7.62
Зустрілись немало уламків з клеймами. Наші колеги допомогли із визначенням – клейма 1-го заводу, який випускав лише літаки Міг3, І-15 біс та І-153. Отже, наш літак повинен бути одним з них.
Частина бомботримача літака І-153
Пізніше з’ясували що один з уламків, який навіть не відносили до літака, належить до тримачів бомб.
Ще одна особливість – траплялось достатньо уламків: ребра охолодження двигуна помальованих чорною фарбою.
Характерний камуфляж радянських літаків, місцями видно декілька шарів фарби
Характерний камуфляж радянських літаків, місцями видно декілька шарів фарби
Отже висновки були таки :
Літак збитий в 1941 році. Двигун мав повітряного охолодження. Мав на озброєнні кулемет калібру 7.62 та бомби. Зелена фарба місцями має два шари – значить літак підфарбовували.
“Мальовниче село під горою”
“Мальовниче село під горою”
“Мальовниче село під горою”
Тому висновки – це мав би бути літак І-153. І можливо, але менш ймовірно І-15 Біс. Висновки були зроблені групою пошуківців після тривалого обговорення. Звісно, що всі уламки відмили та передивилися уважно на наявність клейма та написів.
Всі уламки після того, як їх помили
Також шукали інформацію на рахунок могили біля місця падіння. І нарешті щось вдалося знайти.
Клеймо на уламку літака. Доволі часто зустрічається
Клеймо на уламку літака. Доволі часто зустрічається
Уламок від силового профілю
В книжці Василя Остаповича “Мальовниче село під горою” є згадка що біля капличку на горі під час війни впав радянський літак. Пілот скерував літак в ліс щоб не впасти на хати людям. Літак горів, потім вибухнув, пілот загинув на місці. Тут він і був похований як невідомий. Згодом на могилі поставили пам’ятник.
Уламок двигуна. На зворотній стороні номер двигуна, але, на жаль інформації про нього наразі немає
Уламок двигуна. На зворотній стороні номер двигуна, але, на жаль інформації про нього наразі немає
Також про пам’ятник є згадки в довіднику по пам’ятках археології в цьому регіоні. Наразі нам відомо тільки дату падіння 23.06.1941 року. І модель літака І-153 (або І-15 біс).
Сподіваємось що ім’я пілота також вдасться встановити. Тобто з 1941 року ім’я пілота так і не знає ніхто. Пошук в архівах триває.
З книжки Василя Остаповича “Мальовниче село під горою”З переліку пам’яток архітектури у Франківський області.І-153 «Чайка» – так колись виглядав літак що ми знайшлиМожливо це один з цих пілотів
Через тиждень, коли в музеї авіації в Києві передивлялися уламки, виявили цікавий фрагмент. Після детальної чистки від корозії знайшовся новий номер.
Номер літака І-153 збитого 23.06.1941 – 8488
Номер літака І-153 збитого 23.06.1941 – 8488
Це якраз і є номер літака. В цій моделі літака складно знаходяться номер двигуна, а тим більше самого літака.
Надіслали запити в архіви – можливо вдасться встановити прізвище пілота та обставини того бою.
17, 18 та 19 грудня у Палаці залізничників РОКС відбудеться музична вистава «Неймовірні пригоди на Миколая». У виставі задіяні понад два десятки артистів відомого ТанцТеатру «Життя», повідомили організатори Lutsyshyn Promo і Promotions.
«У чарівному готелі Ельфограду готується грандіозна церемонія нагородження – «Найдобріший вчинок року», серед номінантів – Попелюшка, Білосніжка, Анастасія та інші… Але лиходії казкового світу вирішили об’єднатись для отримання реваншу у вічній боротьбі з Добром. Магія та хитрощі, чари та обман… Видовищна, добра та повчальна казка перенесе дітей у дивовижній світ, в якому вони зустрінуться зі своїми улюбленими казковими героями в сучасних реаліях та ще й при дивних, несподіваних обставинах. Буде цікаво не лише дітям 4-12 років! Бо усі ми родом з дитинства, чи не так?», – запрошують організатори.
Сьогодні, 15 грудня 2021 року, о 16.00 в Палаці Хоткевича (вулиця Кушевича, 1) відбудеться відкриття фотовиставки “Люди Палацу”.
Фотовиставка є розповіддю про роль та значення Палацу Хоткевича для людей, які тут працюють, створюючи культурний простір для мешканців та гостей міста. Ця виставка про нас із вами, про історію установи в обличчях, про те, що об’єднує, мотивує та надає сенсу.
“Це проєкт, який покликаний передати мотивацію та почуття тих, хто творить історію Палацу щодня”, – говорить про ідею фотовиставки Олександра Онишкевич, керівниця Палацу Хоткевича.
Над зйомкою працювала Галина Кучманич, яка втілила ідею виставки в авторських світлинах.
“Для мене було важливо не вриватись без попередження, а плавно влитись у колектив. Напевне, дуже допомогло те, що я працювала у Палаці раніше. Я знаю колектив і вони знають мене”, – розповіла фотографиня.
Для створення невимушеної атмосфери під час зйомок авторка спочатку розмовляла з працівниками та дізнавалась про те, як самі учасники проєкту визначають свою роль у Палаці, що відчувають, виконуючи свою щоденну роботу. Кожна відповідь з дозволу учасників розміщена під світлиною, для деяких – застосовано метафору.
Виставка триватиме до 25 грудня. Відвідування можливе за наявності сертифікату про дводозову вакцинацію.
Площа Возз'єднання, 14 (сучасна Соборна), 1980-ті рр.
Огляд 1980-х років почнемо з такої надзвичайно цікавої теми, як поступове впровадження української мови в хуліганському та кримінальному середовищах Львова. Цілковито зрозуміло, що кожна імперія створює свою кримінальну субкультуру, де домінує мова метрополії, і за Польщі мовою спілкування батярського світу була винятково польська.
Вже згадуваний отець Ганас, парох церкви святого Димитрія на Збоїщах, розповідав: «Українці у самому Львові не мали багато своїх батярів, бо навіть ті, хто походив з українських родин, часто асимілювались у польському батярському оточенні». Свідченням того, що українці, з огляду на іншу ментальність і родинне виховання, здебільшого стояли осторонь кримінального світу Львова є те, що українського батярського фольклору як такого практично не існувало, а чи не в єдиній українській пісні тих часів батяри згадуються у неприхильному контексті:
Помню, помню, помню я,
Як мене мати любила,
Помню, помню, помню я,
Як все мені говорила:
Синку, синку, синку мій,
Не ходи з батярами,
Бо візьмуть тя до тюрми,
Закують в кайдани.
Заради справедливості варто згадати ще одну українську батярську пісню (тобто загалом існує лише дві українські батярські пісні):
Батяр я си батяр з малої дитини,
Як мав штири роки, ходив до дівчини.
Два батяри. Львів, вересень 1971 року. Фото Марцін Ябонський
З приходом тоталітарної московської влади у кримінальному світі Львова від 1950-х років спілкувалися лише російською мовою. Пригадую хлопців місцевих українців, які, відсидівши на зоні, поверталися до свого середовища і говорили шкарадною російською мовою. Це було вкрай дивно чути, коли ти пам’ятав, як ці самі хлопці з дитинства спілкувалися лише українською. До 1980-х років мовою спілкування у кримінальному світі Львова й надалі залишалася російська, але вже на початку 1980-х пацани на Трофейці поблизу Порохової вежі започаткували спілкування між собою українською, це були «старшаки»: Штраус, Тканя, Яшка, Боя. Серед авторитетів кримінального світу українською мовою у спілкуванні зі своєю братвою послуговувався Завіня, але найбільш цікаво, що він був перший, хто запровадив українську мову на «стрілках». Колись Микола Куліш прорік: «Справжня Україна відбудеться тоді, коли повії у Катеринославі пропонуватимуть себе українською мовою». Те саме можна сказати і про кримінальний світ.
Львів, сучасна вулиця Винниченка (колишня Трофейка), фото 1976 року
Кримінальний і хуліганський світ Львова 1980-х років до часів перебудови продовжував традиції 1970-х. Райони жили своїм власним життям. Рогатка (чи Рогачка) була окремим робітничим районом, де стосунки будувалися на бартері. Хто крав горілку на лікеро-горілчаному заводі, обмінював її на вкрадене на м’ясокомбінаті м’ясо. Люди, які безпосередньо провадили ці бартери, могли чудово вижити, навіть не отримуючи зарплати. Рогачка воювала з Малеховом. 1983 року один зі «старшаків» району одружився і не мав, де справити весілля, тому вирішив зробити це в Малехові. Там сталася бійка з місцевими, і весілля було зірване. Тоді «старшаки» з Бомби зібралися на допомогу, приїхали трьома чи чотирма автобусами ЛІАЗ (їх називали «стодолами») і під час дискотеки розігнали весь Малехів.
У середині вісімдесятих місцем, навколо якого розгорталися великі бійки, був Кузнєчик (палац культури імені Кузнецова, знаний також як клуб трамвайщиків, нині палац культури імені Гната Хоткевича). Взимку 1985 року тут відбулася бійка, внаслідок якої підрізали 6 чи 7 пацанів. Наступного ранку міліціонери ретельно прочісували граблями насип біля залізничної колії, шукаючи зброю. А одна з найбільших бійок наприкінці епохи «вуличних баталій» відбулася 14 січня 1986 року під тим самим Кузнєчиком. Билися Збоїща і Голоско, підписалися ще якісь райони. Тоді вбили Володимира Захарка (1969-1986) з вулиці Заводської, який колись когось побив «не по темі». За це посадили двох хлопців.
У 1980 – 1993 рр. Палац культури імені Гната Хоткевича називався на честь радянського розвідника М. Кузнєцова. Світлина 1980-х років, після реконструкції 1976 – 1980 рр.
Звичайно тодішня батярська молодь пиячила, і що більше ти міг випити, то на більшу повагу міг розраховувати. Але також було престижно займатися спортом, щонеділі хлопці збиралися, аби пограти в футбол. Звичай недільних футбольних матчів, нерідко між різними районами, протягом довгого часу був розповсюджений практично в усіх районах Львова. Футбольна команда зі Святого Саду брала участь у змаганнях між командами інших районів на Сакраментах (поле неподалік теперішньої вулиці Тершаковців), на Трофейці (тепер парк На Валах) та у Стрийському парку.
Від 1970-х років у Львові дуже популярним стало карате, наприкінці десятиліття цей вид спорту заборонили, але ентузіасти займалися ним нелегально. Одним із перших відомих тренерів-сенсеїв став Ярослав Андрушків, якого навчили тонкощам цього єдиноборства в’єтнамські студенти, коли він навчався у сімферопольському медичному інституті. Згодом Андрушків виріс у політика і очолив СНПУ (майбутнє ВО «Свобода»). Після служби в армії осів у Львові москвич Андрій Чистов (школа боротьби ногами), у нього займалося багато людей, які мали контакт із кримінальним світом. На той час заняття карате коштувало 25 рублів на місяць, охочі займалися без кімоно, аби не привертати уваги міліції. Якщо спортсмен, відпрацьовуючи прийоми карате у парку, підіймав ногу вище пояса, йому доводилось пояснювати міліцейському патрулю, що він займається акробатикою.
Площа Ринок у Львові, 1970-ті рр.
Карате підпільно займалися навіть на кафедрі патанатомії медінституту, в лазні, усюди, де можна було домовитися про місце для тренувань. Під приводом занять фехтуванням і дзюдо займались карате і в школах. Офіційно займатися карате було дозволено лише тим, хто ходив у штаб ДНД (добровільних народних дружин, які допомагали міліції у дотриманні громадського порядку). Кікбоксінг у Львові почав пропагувати Володимир Сурмач разом із Каначем, а на спортивний рівень цей вид спорту вивів Юрій Кардашевський, у подальшому відомий громадський діяч у царині пропагування спорту серед львівської молоді, депутат Львівської міської ради. 1979 року дозволяються спортивні секції безконтактного карате, водночас влада вводить кримінальну відповідальність за несанкціоноване навчання карате, тож фактично його забороняють на деякий час знову.
У 1980-і роки дедалі більшої популярності набував культуризм, яким почали захоплюватись іще з початку сімдесятих, потім він отримав назву атлетизм, аби не надавати цьому термінові західного «буржуазного» відтінку. Перші змагання з атлетичної гімнастики, з триборства провели у Львові 1982 року. Найвідомішими грандами культуризму у місті були Василь Безпаленко і Володимир Богданов. Культуристи, борці і боксери у ті часи здебільшого мали тісні зв’язки з кримінальним світом.
Найбільш згуртованими пацанами у 1980-х роках у Львові були роксовики, бо мали спортзал «Локомотив» і цілу купу спортивних секцій. Серед тієї молоді виростали яскраві особистості, і на середину вісімдесятих там сформувалася дуже міцна компанія, яка легко могла протистояти Центру. Найвідоміші роксовики того періоду – Завіня, Птєнєц, Ромко Глухий, Хімік, Рокеро.
Фото виставка “виїзного” фотоательє на ринку Центральний. Фото 1964 року
На Коперника, Краківській, площі Ринок, Трофейці, Короленка були свої тусовки. Верхній Високий Замок був окремо від Ужгородської. На вулиці Вічевій був Угол, і там збиралися «старшаки», як-от Куций, якого згодом застрелили на вулиці Сніжній. Він працював продавцем, однак насправді був великим авторитетом у кримінальному світі. Цікаво, що біля церкви Марії Сніжної збиралися хлопці поляки.
На площі Данила Галицького (на Пожарці) мешкав потужний авторитет Ігор Заходило, його помешкання було навпроти міських туалетів, а мама працювала там прибиральницею. Навіть Завіня, який поставив «наперсточний станок» у подвір’ї монастиря Бенедиктинок, де нині школа Святої Софії, побоювався Заходила, бо той стріляв, не роздумуючи. Міліція у цьому районі не втручалася в розбірки, ходила тільки на скупку – отримати свою «долю», і одразу йшла геть. Тут все було куплене і отримати посаду дільничного коштувало великих грошей.
Гра в наперстки
Біля Винниківського ринку на Личаківській збиралися «гайові» (назва від Шевченківського гаю), а пацани з іншого боку Високого Замку, з вулиці майора Бугрова (Кордуби) мали гучну славу «нарваних», і з ними краще було не зв’язуватись. Вулиця Пекарська займалася боксом – Кардаш, Меліхан, на Руській був зал боротьби, на площі Ринок – клуб боксу. Тоді всіх об’єднував спорт, гітара, карти, вино.
Наприкінці вісімдесятих великої популярності набув «гоп-стоп», тобто грабунок серед білого дня на вулиці, здебільшого своїх же однолітків, і зробити це в чужому районі вважалося високим класом. Власне з тих часів походить слово гопник. На початку вісімдесятих, коли з’явилися валютні бари і ресторан у готелі «Дністер», біля «Жоржа» стояв валютник на прізвисько Червонець, у подальшому відомий український політик. У ресторані на Високому Замку відбувалися «сходняки» кримінальних авторитетів з цілого СРСР. Сюди з’їжджалися злодії в законі з усієї країни і старі кишенькові злодії. Це були настільки досвідчені професіонали, що про них ходили легенди. Розповідали, що кишеньковий злодій тих часів, коли заходив до трамвая чи тролейбуса, як на рентгені бачив, скільки у кого грошей в кишені, помиляючись на 2-3 рублі – не більше.
У ті часи у блатному світі у разі якоїсь крадіжки проблему можна було залагодити. Наприклад, у когось з району викрали сумку. Якщо б він написав заяву до міліції, то кримінальний світ ніколи б не мав із ним справи. Якщо ж потерпілий хотів швидко повернути річ, то йшов до злодіїв свого району (а вони завжди крали не у своєму районі, а в якомусь іншому), і вони в інших дізнавалася, де вкрадена річ.
Продаж “дефіцитних товарів” на ринку Центральний. Фото 1964 року
З початком епохи рекету і наперсточників райони Львова перемішалися, бо головним став бізнес. Відтоді поняття території і двору почали нівелюватися. Головні прибуткові місця, як, наприклад, Краківський ринок, кримінальні угруповання ділили між собою за домовленістю. У 1980-х у Львові почалася епоха «лохотронів», і започаткували її наперсточники. Цю всенародно улюблену гру на гроші до Львова привезли кавказці, вони ж були першими вчителями львівських наперсточників. Ці «профі» з’явилися 1985 року там, де були найбільші скупчення людей: на головному залізничному вокзалі, автомобільному базарі на вулиці Хабаровській (Калнишевського), у автоцентрі «Львів-Лада» на вулиці Першого Травня (Городоцькій), в районі скупки за Оперним театром. Столик наперсточників називали «станком». На ньому працював «нижній», який був найбільшим професіоналом, йому допомагали троє або четверо «верхніх», які заманювали людей, створювали ажіотаж, а в разі потреби відводили вбік невдоволених програшем, це називалося «стояти на відводі». Занадто обуреному давали зрозуміти, що якщо він не замовкне, то його змусять це зробити.
З міліцією завжди була домовленість: наперсточникам давали певний час для роботи (пів години чи годину), а потім вони мали негайно зникнути з цього місця. Бум «наперстків» припав на 1986 рік, коли за півгодини можна було заробити 3-5 тисяч рублів (за сьогоднішньою купівельною спроможністю 200-300 тисяч гривень). Люди програвали усі гроші, навіть віддавали обручки. Зоряний час наперсточників закінчився 1990 року.
Осип Курилас за мольбертом під час служби в Легіоні Січових Стрільців.
В четвер, 16 грудня 2021 року, о 16.00 в Трускавці в приміщенні Музею міста-курорту Трускавця (Майдан Січових Стрільців, 2) відбудеться показ фільму “Осип Курилас. Повернення в історію”.
Це фільм про відомого українського живописця, витонченого графіка і карикатуриста, майстра мініатюри поштових листівок, одного із основоположників модерного українського сакрального мистецтва, неперевершеного ілюстратора дитячих читанок та букварів, очільника мистецького відділу Пресової квартири Легіону УСС, який походить родом із Щирця.
Фільм знятий на основі віднайденої та оцифрованої хроніки 1947 року за кошти Фонду Нагірних, родини Куриласів з Америки та небайдужих мешканців Щирця. У фільмі використаний уривок зі стрічки “Легіон. Хроніка Української Галицької Армії 1918-1919” Тараса ХИМИЧА.
Над фільмом працювали:
Автор сценарію – Андрій КРИЖАНІВСЬКИЙ;
Зйомки, монтаж та режисура – Роман МЕТЕЛЬСЬКИЙ;
Автор музики – Анастасія ЗДВІЖКОВА;
Аранжування та студійний запис здійснено на студії ZAБAVA RECORDS.
Ролі озвучували:
За Осипа Куриласа – Януш ЮХНИЦЬКИЙ;
За автора – Славко НУДИК;
За Івана Труша – Сергій ГАБШІЙ.
У фільмі знімалися:
Наталя ФІЛЕВИЧ – директор Благодійного фонду Нагірних;
Оксана ЖЕПЛИНСЬКА – завідувачка відділу українського мистецтва ХІХ – початку ХХ століть Національного музею у Львові імені Андрея Шептицького;
Андрій КРИЖАНІВСЬКИЙ – краєзнавець, дослідник творчості Осипа Куриласа;
Ігор ТКАЧИК – спеціаліст з оцифрування кіноматеріалів;
Роман МЕТЕЛЬСЬКИЙ – директор Львівського Фотомузею;
Стефанія ДЕРЕВАЦЬКА – ініціаторка створення музею Осипа Куриласа в Щирці;
Олег ВАСИЛИШИН – голова Щирецької об’єднаної територіальної громади.
Показ відбудеться з дотриманням всіх карантинних вимог. Тому тим, хто хоче потрапити на показ, необхідно мати із собою підтверджений сертифікат про вакцинацію, або ПЛР-тест зроблений не пізніше ніж за 72 години до події.
Сьогодні, 14 грудня 2021 року, о 16:00 у головному корпусі Національного музею у Львові імені Андрея Шептицького (пр-т Свободи, 20) відбудеться відкриття різдвяної виставки робіт Дарії Альошкіної “Щедрик”.
Мистецтво витинанки – справжня магія, яка втілилась у різдвяну виставку робіт Дарії Альошкіної «Щедрик». Мисткині-новаторці вдалося не лише відродити давнє українське ремесло витинанки, але й перетворити його на сучасне мистецтво і представити цілому світу.
Майстриня Дарія Альошкіна. Фото з архіву майстрині
Проєкт розгорнуто у головній будівлі Національного музею у Львові ім. Андрея Шептицького, він триватиме до 13 січня 2022 року.
