Після того, як у восени 1939 року Волинь та Галичина увійшли до складу Української РСР, на цих землях було створено три залізниці – Львівська, Ковельська та Станіславівська. Остання, щоправда, проіснувала тільки один місяць і була з’єднана із Львівською. Ковельська залізниця поєдналась із Львівською у 1953 році. Отож сьогодні у циклі «Львівська залізниця. Постаті» ми розповідаємо про керівників Львівської залізниці радянської доби.

Першим керівником радянської Львівської залізниці в жовтні 1939 року став Микола Якович Донченко. На жаль, про його біографію дуже мало відомо: вдалося встановити, що у квітні 1936 року він займав посаду начальника служби експлуатації Слов’янського відділення Донецької залізниці. Перебуваючи на цій посаді Микола Донченко був нагороджений орденом «Знак пошани» (наказ про це був підписаний 4 квітня 1936 року). До приходу на Львівську залізниці Микола Якович Донченко займав посаду керівника Південно-Донецької залізниці, центром якої була станція Ясинувата в Донецькій області.

Перед Миколою Яковичем Донченком, як керівником Львівської залізниці стояла першочергова задача – «перешити» під радянську ширину колії  (1520 мм.) залізничну мережу Галичини, яка мала вузьку європейську колію 1435 мм. і відповідно переобладнати наявний на залізниці рухомий склад. Також було потрібно освоювати радянські паровози і вагони, які поступали на Львівську залізницю.

Із більшістю поставлених перед ним задач Микола Якович Донченко справився. Проте репресії торкнулися і його – 24 березня 1941 року наказом Наркома шляхів сполучення М.Я. Донченка було звільнено із посади керівника Львівської залізниці. Як встановив львівський журналіст, екс-редактор газети «Львівський залізничник» Анатолій Гороховський, Донченка звільнили за «невиконання місячного плану перевезення вантажів до Німеччини». Досвідченого керівника перевели на роботу стрілочником на одну із станцій. По великому рахунку Миколі Донченку повезло – його принаймні не розстріляли і не відправили у табори.

Навесні 1941 року Львівську залізницю очолив Петро Касянович Шахрай – керівником магістралі він працює до 1947 року. Саме Петрові Касяновичу довелося організовувати евакуацію залізниці, а потім займатися її відбудовою.

Петро Касянович Шахрай народився у 1902 році у місті Козятині на Вінничині в сім’ї робітника. У Козятині була велика вузлова станція із локомотивним депо. Отож і не дивно, що Петро Касянович вибрав кар’єру залізничника – починав він із роботи учнем слюсаря в депо Козятин. Після відповідного навчання Петро Шахрай став диспетчером, а згодом став начальником станції Одеса-Товарна Південно-Західних залізниць. В другій половині 1930-х років Петро Касянович Шахрай побував на посадах керівника служби руху Південно-Західної залізниці (центр – Київ), а потім – керівником Південно-Донецької залізниці. На Львівську залізницю Шахрая переводять у серпні 1940 року.

У березні 1944 року від німців було звільнено більшу частину Правобережної України, отож у Москві була створена оперативна група Львівської залізниці, яка перебазувалася спочатку до Києва, а потім до Підволочиська. Очолив цю групу Петро Касянович Шахрай.

У кінці липня 1944 року оперативна група управління Львівською залізницею під керуванням Олександра Ісидоровича Григор’єва (згодом – головного інженера магістралі) виїхала до Львова, щоб визначити обсяги руйнування залізничного вузла і намітити плани першочергових відновлювальних робіт. 26 липня 1944 року ця група була у містечку Винники під Львовом, а наступного дня, після того як Львів був очищений від німців, група прибула до Львова. Виявилося, що обидва локомотивних депо – «Львів-Захід» і «Львів-Схід» зазнали значних руйнувань. Так само в руїнах лежав та паровозо-вагоноремонтний завод та пасажирський вокзал – підземні переходи були завалені, конструкції критого дебаркадера були сильно ушкоджені.

На розчистці станцій і ремонті колій разом із залізничниками працювали військові та мешканці Львова. Уже 4 серпня 1944 року на станцію Підзамче у Львові прибув перший потяг, яким керував машиніст І. З. Матвєєв.

Керівник Львівської залізниці Петро Шахрай зумів організувати швидке відновлення залізничної інфраструктури Львівського залізничного вузла, який мав велике стратегічне та економічне значення, оскільки його станції забезпечували перевезення вантажів для кількох фронтів. Проект відновлення і реконструкції Львівського залізничного вузла у стислі терміни розробили військові інженери-залізничники І.Г. Огоєв та Б.М. Мішин. Реалізація проекту відновлення забезпечила можливість Львівського залізничного вузла приймати і відправляти 72 пари потягів на добу.

У кінці вересня-на початку жовтня 1944 року були звільнені від німців станції Вороненко, Ворохта, Лавочне і Бескид. Транскарпатські магістралі зазнали значних пошкоджень. Були пошкоджені або зруйновані мости, тунелі і віадуки. У кінці 1944 року Державний комітет оборони СРСР прийняв постанову «Про відновлення залізниць через Карпатський перевал», яка передбачала відновлення у стислі терміни наскрізного руху поїздів по напрямкам Львів – Стрий – Мукачево – Шаторальяцейхейль, а також Львів – Перемишль – Загуж – Лепекува – Бановце – Міхаляни, а також відновлення мосту через річку Тису біля станції Чоп і відкриття руху по залізниці Чоп – Ньіредьхаза – Дебрецен.

Відновлення транскарпатських магістралей ускладнювалося тим, що німці пошкодили  при відступі не тільки колію і станційні пристрої, але й вивели із ладу мости, тунелі та віадуки. На відновлення залізниці були скеровані великі сили і засоби. Разом із цивільними залізничниками працювали і частини залізничних військ під командуванням генерала Кабанова. 45-та залізнична бригада під керівництвом полковника Наталевича відновлювала ділянку від Стрия до Мукачева. Найбільш складними у відновлені були два зруйновані віадуки та тунель. Під’їздів до них не було, отож військовим залізничникам довелося тягати на собі шестиметрові колоди. Відновлення відбувалося під затяжними осінніми дощами, які перетворювали будівельний майданчик у суцільне болото… Не дивлячись на усі складності приблизно за місяць було відновлено понад 150 кілометрів колій…

Загалом збитки Львівської залізниці від військових дій у цінах 1945 року складали 1 мільярд 200 мільйонів рублів. У першій половині 1945 року на ремонтних роботах по колії на Львівській залізниці загалом працювало понад 17 тисяч людей. Було оздоровлено середнім ремонтом 416 кілометрів колій, на щебінь поставлено 370 стрілок, замінено понад 400 тисяч шпал. Керував роботами по відновленню інфраструктури Львівської залізниці талановитий інженер, заступник начальника магістралі Олександр Ісидорович Григор’єв. Загалом роботи по відновленню інфраструктури Львівської залізниці тривали аж до початку 1950-х років, причому низку залізниць так і не було відновлено.

Одночасно із відновленням колійної інфраструктури, на Львівській залізниці відроджувалася робота локомотивного і вагонного господарства. Уже до кінця 1945 року відновили свою роботу локомотивні депо на станціях Львів, Самбір, Стрий, Ходорів та Коломия, що дозволило на місці проводити оздоровлення паровозів навіть в обсязі підйомочного ремонту. Одночасно із депо відновили роботу паровозоремонтні заводи у Львові та Стрию.

Уже в 1944 році було відновлено пасажирське сполучення. На початку на Львівській залізниці курсувало 15 пар пасажирських поїздів, у 1945 році – уже 41 пара.

29 липня 1945 року Рада Народних Комісарів СРСР присвоїла Петру Касяновичу Шахраю звання «генерал директора руху ІІІ рангу» – у ті часи залізничники теж отримували військові звання.

10 грудня 1945 року відповідно до постанови Ради Народних Комісарів СРСР до складу Львівської залізниці увійшли залізниці Закарпаття. Після звільнення краю від німецьких та угорських військ, виявилося, що колійна інфраструктура і рухомий склад закарпатських залізниць довжиною біля 500 кілометрів знаходиться у вкрай занедбаному стані. Проте уже протягом кількох місяців було проведено поточний ремонт колій, а у локомотивних депо Королеве і Чоп був налагоджений ремонт паровозів. Щодо залізниць Буковини, то у перші роки після Другої світової війни вони входили до складу Одесько-Кишинівської залізниці, передача до складу Львівської відбулася на початку 1950-х років.

Планувалося, що до 1948 року належало відновити залізниці в районах, які зазнали німецької окупації, в тому числі і на Львівській залізниці. У зв’язку із цим весною 1946 року за рішенням Ради міністрів СРСР в доповнення до організованих раніше п’яти округів залізниць було створено іще п’ять, у тому числі Південно-Західний, в склад якого увійшли Львівська і Ковельська залізниця. Очолив цей округ відомий залізничник, колишній машиніст Петро Федорович Кривонос.

Одразу після звільнення від німців території Львівської та Ковельської залізниць на магістралях були створені ділянки УБВР (управління будівельно-відновлювальних робіт) і УБВЗ-22 (управління будівництва та відновлення заводів), а також УВВР (управління військово-відновлювальних робіт). Тут були сконцентровані найбільш кваліфіковані кадри, які багато зробили для відновлення депо, дистанцій та вокзалів. У 1948 році спеціалізовані будівельні організації були розформовані і передані у склад дорожнього будівництва, який у 1952 році був перетворений у дорожній будівельний трест.

Петро Касянович Шахрай був звільнений із посади керівника Львівської залізниці у 1947 році і переведений на посаду керівника Північно-Донецької залізниці, керівником якої був до 1948 року. Інформації про подальшу долю Петра Касяновича знайти не вдалося.

У 1947-49 роках посаду начальника Львівської залізниці займали Іван Гнатович Крайовий (Краєвой) та Михайло Олександрович Осінцев. Щодо Івана Гнатовича Крайового відомо тільки те, що він працював керівником Ашхабадської залізниці у Туркменістані, мав звання генерала-директора тяги ІІІ рангу. У Львові він був обраний до обласної ради. Михайло Осінцев народився 22 жовтня 1907 року в селі Шафранове Уфимської губернії. Роботу на залізниці починав помічником машиніста та машиністом водокачки на Рязано-Уральській залізниці. Навчався у Ленінградському інституті інженерів залізничного транспорту, із 1935 року працював інженером на Омській залізниці, потім начальником станції і першим заступником керівника залізниці. У 1948 році переведений на роботу до Львова, а у 1949 році призначається на посаду керівника Жовтневої залізниці, якою керує до 1962 року. У 1965 році став ректором Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту. Помер 3 червня 1968 році, похований у Ленінграді (нині – Санкт-Петербург) на Богословському кладовищі.

У 1949 році Львівську залізницю очолив Григорій Іванович Головченко, який народився у 1905 році у місті Тростянці Охтирського повіту на Харківщині у сім’ї машиніста паровоза. Дитячі роки Григорій провів на Кубані – його батько працював машиністом в депо на станції Тихорєцька. Саме тут почав свою трудову діяльність Григорій Головченко – він влаштувався робітником у майстернях колійної служби на станції Тихорєцька. Працював на Закавказькій залізниці – спочатку помічником машиніста, а потім машиністом.

У 1930 році після закінчення Ростовського політехнікуму шляхів сполучення був призначений у депо «Грозний», а потім переведений на посаду начальника локомотивного депо «Тихорєцька». Далі Головченко очолював локомотивне депо Таганрог. Із 1938 року Григорій Головченко працює у Києві на посаді керівника локомотивної служби Південно-Західної залізниці, напередодні війни став заступником начальника цієї залізниці. У 1944 році Григорій Головченко був призначений керівником локомотивної служби Вінницької залізниці, а у 1946 році став заступником начальника Південно-Західного округу залізниць.

У 1949 – 1959 роках Григорій Головченко очолює Львівську залізницю, а із 1959 по 1972 рік – Південну залізницю (центр – Харків). Після виходу на пенсію Григорій Головченко іще п’ять років працював у галузевій комісії Міжнародної організації співпраці залізниць із штаб-квартирою у Варшаві.

Помер Григорій Іванович Головченко 5 травня 1994 року в Харкові де і похований.

На роки управління Григорієм Головченком Львівською залізницею припадає відновлення залізниці між Самбором і Ужгородом – через технічну складність роботи тут велися дуже малими темпами. Цю залізницю із тунелями, мостами і віадуками потрібно було не тільки відновити, але і прилаштувати до потреби пропуску електровозів. Окрім того саме за управління Головченка почалася електрифікація Львівської залізниці та заміна паровозної тяги на тепловозну на не електрифікованих ділянках.

Саме у ті роки, коли Львівською залізницею керував Григорій Головченко у Львові у Стрийському парку з’явилася дитяча залізниця. Її будували методом народного будівництва, в роботах брало участь кілька сотень юнаків та дівчат, які відсипали земляне полотно, вкладали рейки, будували станційні будинки. Усіма роботами керував на громадських засадах заступник начальника Львівської залізниці Микола Федорович Годун. Свою роботу Львівська дитяча залізниця почала у листопаді 1951 року. За кілька років до того, у 1947 році дитяча залізниця була збудована в Ужгороді.

У першій половині 1950-х років значно зросли обсяги руху пасажирськи поїздів – якщо у 1950 році на Львівській залізниці курсувала 91 пара пасажирських поїздів, то у 1955 році курсувало уже 161 пара пасажирських поїздів. У першій половині 1950-х років замість зруйнованих на всіх станціях були збудовані нові пасажирські будинки чи вокзали. У 1953 році в рамках укрупнення залізниць СРСР до Львівської залізниці було приєднано Ковельську залізницю, а також залізничну мережу на території Чернівецької області.

Керівником Ковельської залізниці у 1939 – 41 і у 1944 – 53 роках був Микола Іванович Петров. Він народився у 1905 році в місті Елець Орловської губернії. Свою працю на залізниці він починав із ремонтного робітника та десятника. У 1931-34 рр. навчався у залізничному інституті у Ленінграді, потім працював на Південно-Східній залізниці, у 1939 році скерований на Ковельську залізницю, під час війни перебував на посаді керівника Північно-Печорської залізниці (1942 – 43 рр), із 1944 по 1953 рр. – керівник Ковельської залізниці. Подальша доля Миколи Івановича, нажаль, невідома.

У післявоєнні роки на Львівській залізниці вирішувалася ціла низка проблем, які накопичилися іще у 1920-30-х роках. Зокрема проводилася модернізація систем зв’язку, централізації та блокування. У 1954 році були початі роботи із електрифікації найбільш важкої в плані рельєфу ділянки Мукачеве – Лавочне, яка була здана в експлуатацію в 1956 році. У другій половині 1950-х років на Львівській залізниці на зміну паровозній тязі поступово впроваджується тепловозна та електровозна.

Проте були і великі проблеми. Зокрема під час Всесоюзної наради активу працівників залізничного транспорту у травні 1954 року Міністр шляхів сполучення СРСР П. Бещев зазначив, що Львівська залізниця виконує на 32% менший обсяг перевезень, а ніж сусідня Одесько-Кишинівська залізниця, в той же час на Львівській залізниці працювало більше людей, а ніж на Одесько-Кишинівській, відповідно продуктивність праці на Львівській залізниці була на 37% нижчою, а ніж на Одесько-Кишинівській.

Григорію Головченку, як керівнику Львівської залізниці завдяки професіоналізму і досвіду вдалося вирішити багато проблем як технічного, так і організаційного ґатунку. Під його керівництвом головний інженер Львівської магістралі Олександр Ісидорович Григор’єв організував виробництво залізобетонних шпал, які прийшли на заміну дерев’яним. Якщо дерев’яна шпала працювала максимум 10 – 15 років, то залізобетонна – півстоліття. Перша конструкція залізобетонних шпал і рейкових кріплень була не надто досконалою, але поступово вона відпрацьовувалася і покращувалася – у колію вкладалося все більше і більше залізобетонних шпал.

Широке запровадження тепловозної тяги і електрифікація найбільш навантажених ділянок Львівської залізниці припали на роки, коли магістраллю керував Григорія Йосиповича Богдановича, який керував залізницею із 1959 по 1975 рік.

Григорій Йосипович Богданович народився 27 серпня 1914 року в селищі Коктебель у Криму в селянській родині. Після закінчення навчання у семирічній середній школі вступив на навчання до Феодосійського залізничного технікуму, навчання в якому закінчив у 1933 році. Починав трудовий шлях стрілочником, далі працював помічником чергового, а потім і черговим по станції Чудово Жовтневої залізниці.

У часи Другої світової війни Богданович працював на Ярославській залізниці, де обіймав посади начальника кар’єрного господарства та заступника начальника служби колії.

У 1947 році Григорій Йосипович закінчив Московський інститут інженерів залізничного транспорту і був скерований на роботу на Південно-Західну залізницю до Києва. Після року роботи у столиці України був переведений на Львівську залізницю на посаду начальника станції Чоп. Згодом став начальником служби колії.

У 1959 році Григорія Йосиповича було призначено на посаду начальника Львівської залізниці, яку він обіймав протягом 16 років. 4 травня 1971 року Г.Й. Богдановичу було присвоєне звання «Герой соціалістичної праці» із врученням медалі «Серп і молот» та ордена Леніна.

У 1975 році Богданович звільнився із посади керівника Львівської залізниці у зв’язку із переходом на посаду головного ревізора з безпеки рух поїздів Міністерства шляхів сполучення СРСР. Вийшов на пенсію у 1984 році.

Після виходу на пенсію Григорій Йосипович Богданович жив у Москві де й помер 19 січня 2003 року. Похований на Троєкуровському кладовищі.

Перші два потужні тепловози ТЕ3, виготовлення яких у 1956 році розпочав Харківський завод транспортного машинобудування, прибули на Львівську залізницю в серпні 1959 року. Потужність цих тепловозів складала 4000 кінських сил. Сучасна техніка почала витісняти із магістральних напрямків паровози – для них створювали спеціальні бази запасу, де вони зберігалися у технічно справному стані. Першим локомотивним депо, яке почало освоювати тепловози ТЕ3 стало депо «Львів-Захід». Навчання деповці проходили у депо Ртищево-2 Південно-Східної залізниці. Стажування пройшли робітники депо Ф. Стахів, В. Ізьо, Н. Шелест, С. Опєкунов, І. Дмітрієв та інші. Протягом 1959 – 60 років на тепловозну тягу був повністю переведений завантажений напрямок Львів – Самбір – Чоп.

На початку 1960-х років локомотивні депо Тернополя і Коломиї отримують тепловози ТЕ2 (попередня модель до ТЕ3). Освоєння ремонту цих тепловозів здійснювалося під керівництвом Марата Грабського і майстра Г. Авдєєва, які перейшли на Львівську залізницю із депо Казалінськ.

Відповідно до Державного плану розвитку народного господарства УРСР на 1959 – 65 роки передбачалося, що вантажообіг залізниць мав зрости порівняно із 1958 роком на 39 – 43%. При цьому 85 – 87% всіх перевезень у 1965 році мало виконуватися прогресивними видами тяги – електровозами і тепловозами. Щодо Львівської залізниці, то тут планувалося замінити 1843 кілометри колій, влаштувати автоматичне блокування на напрямку Красне – Здолбунів, електрифікувати ділянки Лавочне – Стрий, Стрий – Львів та Львів – Злобунів. Також для залізничників повинні були спорудити 5348 квартир. Загалом в розвиток магістралі мало бути інвестовано 150 мільйонів рублів у цінах 1961 року.

Зауважимо, що хоча у 1959 році від закінчення Другої світової війни минуло 14 років, на Львівській залізниці залишалося багато невирішених проблем, адже часто відновлювальні роботи були проведені похапцем і недостатньо якісно. Отож, передбачених інвестицій було недостатньо для здійснення запланованого – потрібно було шукати внутрішні резерви, економити кошти. Для прикладу, за рахунок обслуговування стрілкових переводів у горловинах станцій і розташованих поряд переїздів одною особою вдалося вивільнити 312 посад і з’єкономити більше 4,5 мільйонів рублів.

Протягом 1950-х років значно збільшилися обсяги пасажирських перевезень на Львівській залізниці У 1960 році у розкладі було передбачено курсування по Львівській залізниці 169 пар пасажирських поїздів – у двічі більше, а ніж у 1950 році. У 1960-х роках на Львівській залізниці з’являються поїзди мотор-вагонної тяги – електросекції Ср і Ср3, а також дизель-поїзди Д.

На початку 1960-х років проводиться заміна легких рейок на рейки важкого типу на напрямку Львів – Ходорів – Івано-Франківськ, який переводився на тепловозну тягу. На станціях напрямку Львів – Чоп були подовжені станційні та обгінні колії до 800 – 850 метрів. На станції Львів-Клепарів було введено одну із перших у межах Львівської магістралі механізованих сортувальних гірок. 16 жовтня 1962 року достроково було завершено електрифікацію ділянки Львів – Стрий.  Станом на кінець 1962 року на Львівській залізниці 54% всіх перевезень виконувалося тепловозами і паровозами.

У 1966-70 роках було поставлено задачу повністю електрифікувати коридор Москва – Київ – Львів – Чоп. На Львівській залізниці потрібно було завершити електрифікацію ділянки Здолбунів – Львів (змінний струм 25 кВ, 50 Гц) та провести електрифікацію напрямку Львів – Самбір – Чоп довжиною 292 кілометри (постійний струм 3,0 кВ). Електрифікацію ділянки Здолбунів – Львів завершили у 1966 році, наступного 1967 року до депо Здолбунів надійшли електропоїзди змінного струму ЕР9П, які обслуговували ділянки Львів – Красне і Красне – Здолбунів.

Треба зазначити, що роботи із електрифікації Львівської залізниці у 1960-х роках безпосередньо курував Микола Гнатович Золоташко, заступник керівника Львівської залізниці. Він почав працювати на Львівській залізниці у 1944 році, коли керував відновленням колій в районі Тернополя.

У 1967 році Львівська залізниця мала експлуатаційну довжину колій в 4534 кілометри, що було більше за протяжність залізничної мережі такої європейської країни, як Бельгія. Чисельність працівників Львівської залізниці тоді складала 76,3 тисячі осіб.

У березні 1969 року Львівська залізниця отримала свій обчислювальний центр у якому були встановлені електронно-обчислювальні машини «Мінськ-22М». Керував впровадженням ЕОМ на Львівській залізниці інженер Костянтин Якович Буренков. Перша ЕОМ на Львівській залізниці спочатку виконувала статистичні, економічні та інженерні розрахунки за готовими програмами, потім уже у Львові були створені програми, які забезпечували оптимізувати використання рухомого складу.

У кінці 1960-х років на Львівську залізницю прийшли нова техніка і технологія: на перегонах влаштовувалося автоблокування, на станціях – електрична централізація. Локомотиви оснащувалися радіозв’язком та автоматичною сигналізацією. Диспетчерські пункти почали обладнуватися кодовими системами телекерування і телесигналізації. Впровадження нової техніки і технології дало можливість оптимізувати штати залізниці в першу чергу за рахунок скорочення персоналу проміжних станцій.

На початку 1970-х років вантажопотік в напрямку Чехословаччини та Угорщини дуже зріс, отож пропускної здатності одноколійних залізниць Львів – Самбір – Ужгород і Львів – Стрий – Мукачеве стало недостатньо. Отож було прийнято рішення про докорінну перебудову залізниці Львів – Стрий – Мукачеве – на ній спочатку мали з’явитися двоколійні вставки, а потім вся залізниця мала стати двоколійною. Перший етап цього плану був завершений 3 липня 1971 року, коли завершилося будівництво двоколійних вставок на ділянці Стрий – Миколаїв. Двоколійною (окрім Бескидського тунелю) залізниця Львів – Стрий – Мукачеве стала у 1985 році. Новий Бескидський тунель був введений в дію в травні 2018 року.

У кінці серпня 1975 року відбулася зміна керівництва Львівської залізниці. Її очолив Григорій Якимович Порох, який із 1949 року працював на різних посадах на Львівській залізниці.

Григорій Якимович Порох народився у 1923 році в селі Акан-Бурлук Чистопільського району Кокчетавської області (нині – Казахстан). У 1943 році розпочав свою трудову діяльність черговим по станції Ухта Північої залізниці.

У 1949 році Григорій Порох закінчив Ленінградський інститут інженерів залізничного транспорту. Того ж року за розподілом був скерований на Ковельську залізницю, де отримав посаду інженера. Потім працював начальником станції Рівне, начальником Рівненського відділення Львівської залізниці, згодом став першим заступником начальника Львівської залізниці.

У 1973-75 роках Григорій Якимович Порох був першим заступником директора Бюро по експлуатації спільного парку вантажних вагонів країн РЕВ. У грудні 1975 року призначений на посаду начальника Львіської залізниці, яку обіймав протягом 8 років до самої смерті 12 грудня 1983 року. Похований Григорій Якимович Порох на Личаківському цвинтарі у Львові.

У ті роки, коли Львівською залізницею керував Григорій Якимович Порох, відбувається остаточний перехід Львівської залізниці на електровозну та тепловозну тягу – останні паровози були відремонтовані на локомотиворемонтних заводах у Львові та Івано-Франківську в кінці 1970-х років. Продовжилася електрифікація ділянок Львівської залізниці, правда темпи її сильно впали. На магістралі була впроваджена комплексна система управління якістю. Також Григорій Якимович Порох приділяв значну увагу будівництву житла для залізничників.

На початку 1984 року Львівську залізницю очолив Марат Никифорович Грабський. Він народився 18 грудня 1932 року в селі Лучинець на Вінничині. У 1957 році він закінчив Дніпропетровський інститут залізничного транспорту. Свій трудовий шлях Марат Грабський починав у локомотивному депо Казалінськ Казахської залізниці. Тут він працював помічником машиніста, машиністом, майстром, а потім – головним інженером депо.

На Львівській залізниці Марат Грабський починає працювати із 1962 року – він повернувся на рідну українську землю для того, щоб керувати освоєнням тепловозів у депо Коломия та Тернопіль. У Тернополі працює спочатку приймальником локомотивів, а потім головним інженером депо. У 1965 році обійняв посаду головного інженера Тернопільського відділення Львівської залізниці, а у 1969 – 72 роках працює на посаді головного інженера Львівської залізниці. Протягом 12 років, із 1972 по 1984 рік Марат Грабський керує Львівським відділом Львівської залізниці.

Із посади начальника Львівської залізниці Марат Никифорович Грабський був звільнений постановою Кабінету Міністрів України від 6 серпня 1993 року у зв’язку із досягненням пенсійного віку. Після виходу на пенсію Марат Грабський продовжував працювати у системі «Укрзалізниці», зокрема він обіймав посаду уповноваженого представника компанії у Словацькій республіці. Указом Президента України від 11 грудня 2002 року Марата Грабського було нагороджено орденом «За заслуги» ІІ ступеня.

Помер Марат Никифорович у Львові 1 квітня 2008 року, похований на Личаківському кладовищі у Львові.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

 Список використаних джерел інформації

1. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
2. Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
3. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945 – 1991 гг. – Москва: МИИТ, 2004;
4. Романенко Ю.И., Харенко М.П. Взгляд сквозь годы. Южная железная дорога за 130 лет. – Харків: Прапор, 1999.