Академічний симфонічний оркестр філармонії. Диригент Володимир Сивохіп
5000 грн переказали волонтерському об’єднанню «Доброчинець» та 50 000 грн — на Центр військового капеланства Української Греко-католицької церкви Львівської архиєпархії
Цю суму вдалось зібрати після проведення таких проєктів та фестивалів, як 41 Міжнародний фестиваль музичного мистецтва «Віртуози», VI Міжнародний музичний маратон пам’яті Василя Сліпака та музично-літературна подія «Поміж сирен». Генеральний директор філармонії, Володимир Сивохіп, розповідає: «Під час війни завдяки концертним виступам ми доводимо необхідність музики щодня».
Про важливість такої підтримки пояснює Орест Сліпак, брат Василя Сліпака, засновник Wassyl Slipak Foundation: «З моменту цього дикунського, безпідставного і позацивілізаційного вторгнення країни-сусідки на нашу землю Львівська національна філармонія — єдиний культурний заклад в Україні, який працює без вихідних. Вона перетворилася у волонтерський хаб, де разом з тим відбуваються концерти, фестивалі… Львівська філармонія започаткувала ідею вшанування Василя Сліпака міжнародним маратоном, який відбувається за ініціативою різних країн. Навіть цьогоріч не став винятком, концерти пройшли в Україні та Франції, Швейцарії.
Василь Сліпак
Але відбулася наступна зміна: раніше ці маратони були присвячені пам’яті Василя, а цього року ми назвали основний концерт “Василь для Перемоги”. Тобто з допомогою концертів вдалося зібрати кошти на необхідні цілі. Це стало основною мотивацією створення маратону, адже це нагода долучитися до загальної справи, збору коштів для підтримки армії. Раніше люди ходили у філармонію для розваги, відпочинку, а зараз установа перетворилася у місце сили, укріплення духу. Слухачі мають на меті зарядитися, зміцнитися та продовжувати боротьбу — на фронті чи в тилу. Вони приходять не тільки для культурного збагачення. Коли ми бачимо таку єдність, то немає сумнівів, що перемога близько».
Нагадаємо, що також цього року — вже удев’ятнадцяте — відбудеться Фестиваль Давньої Музики у Львові. Він триватиме впродовж 9-14 серпня та об’єднає шість подій. Фестиваль пройде під егідою проєкту «Україна-2022. Музи не мовчать», започаткованого Львівською національною філармонією імені Мирослава Скорика в часі повномасштабного військового вторгнення Росії в Україну. Кошти з продажу квитків будуть спрямовані на благодійність та передані для військової частини А 4076. Водночас усі події фестивалю транслюватимуться онлайн, а благодійні пожертви від переглядів будуть використані для підтримки музикантів, які у воєнний час залишаються в Україні.
Львівська філармонія . Фото: Сергій Горобець
Сьогоднішнє гасло Фестивалю «на вістрі часу» дає можливість митцям з висоти теперішнього відрефлексувати пройдене, і перебуваючи найближче до нових змін, всупереч небезпекам, рішуче відповісти на виклики часу. Навіть попри воєнний стан в Україні, артистичне життя повинно продовжуватись, і в найскладніших умовах нагадувати нам про переможну життєздатність та цінність мистецького вислову від далекого минулого до ще незнаного майбутнього.
Сьогодні, 9 серпня 2022 року, о 15.00 в Музеї історії України (пл. Ринок, 24, 3-й поверх) відбудеться відкриття фотовиставки “Кольори білоруської революції”.
9 серпня 2020 року став днем, який змінив життя багатьох білорусів та білорусок, став точкою неповернення для сотень тисяч людей. Два роки потому, також 9 серпня, на фотовиставці «Кольори білоруської революції» ми розповімо про те, що відбувалося на маршах свободи 2020 у Білорусі й покажемо тих політв’язнів, чиї долі тісно пов’язані з Україною. Згадаємо тих, хто заплатив за своє прагнення до свободи й боротьбу за неї найвищу ціну.
Крім того, за ґратами в Білорусі перебувають також і ув’язнені громадяни України. І сидять вони тільки тому, що підтримали у 2020 році протести проти фальсифікації виборів та лукашенківської Білорусі.
Сидять за ґратами активісти та журналісти, які працювали з темою України та любили Україну, сидять люди, які висловилися проти повномасштабного вторгнення Росії в Україну після 24 лютого.
Список ув’язнених поповнюється щодня. Їх катують та змушують зізнаватися у невичинених «злочинах» проти антиукраїнського режиму Лукашенка. Усі ці люди не мають залишатися непоміченими та незнаними. Про них важливо пам’ятати та говорити.
У відвідувачів буде можливість написати їм листа у в’язницю та висловити свої слова підтримки. Для політв’язнів вкрай важливо знати, що їх не забули і що на їхнє звільнення чекають не тільки їхні близькі.
В 1920-х роках Борислав називали не інакше як нафтовою столицею Польщі. Тут проживало 45 тисяч мешканців станом на 1926 рік. Писали, що в тогочасному Бориславі поєднувався «американський розмах та відсталість східних кордонів». Одним словом Борислав був містом контрастів.
За територією Борислав був в числі найбільших міст Польщі, проте багато що нагадувало тут провінцію. Тут було все і дорогі будівлі, вілли, магазини із столичними товарами, а зовсім поряд могла стояти хата-мазанка.
До речі, Борислав був першим містом на Прикарпатті, де з’явилась електрика.
В міжвоєнний період курортний сезон в місті Бориславі, що на Львівщині тривав із 15 травня до 15 вересня. Саме в цей час для всіх охочих організовувались автобусні поїздки, про що йшлось в тогочасних туристичних проспектах. Борислав дуже зручно розташований відносно відомого тоді курорту Трускавця, всього за 6 км, та 12 км від Дрогобича. Проїзд на автобусі з Дрогобича, до прикладу, коштував 60 грошей, а на таксі 1 злотий.
Що ж могло зацікавити туристів у Бориславі? Тут гостям міста проводили екскурсії на нафтові копальні та газосховища. Все відбувалось за дозволу місцевих нафтових товариств «Малопольська» та «Галіція».
Туристи могли заночувати в готелях «City», що знаходився по вулиці Зелінського або «Європейському», що по вул. Костюшка. В кожному із них була ресторація. Також до послуг гостей була цукерня «Адрія». Ввечері в місті діяло казино по вулиці Словацького, 12. Протягом тижня працювала пивоварня Вацлава Островського.
Залишки трамвайної лінії на Високий Замок на вул. Лисенка. 1976 р.
112 років тому, 7 серпня 1910 року у Львові на Високий Замок почав курсувати електричний трамвай. Спочатку сюди курсували трамваї маршруту UL від вул. 29 листопада до копця Унії Любельської. У середині 1920-х рр. цей маршрут отримав № 4. Після ІІ світової війни курсування трамваїв маршрутів №12 на Високий Замок відновилося 1 травня 1949 року. У зв’язку із вичерпуванням ресурсу старих двосторонніх вагонів «Sanok» в березні 1970 року курсування трамваїв на Високий Замок припинилося.
Перші плани збудувати лінію електричного трамвая на Високий Замок з’явилися іще на початку 1906 року. У квітні 1906 року керівник Міських закладів електричних (поєднували електричний трамвай, електростанцію та міську електромережу) інженер Йозеф Томицький представив владі міста та громадськості план розвитку мережі електричного трамвая. Будівництво лінії на Високий Замок разом із лініями по вул. Зеленій та Кохановського (нині – Костя Левицького); до парку «Залізна вода» та по вул. Крижовій (нині – Генерала Чупринки) та 29 Листопада (Коновальця) потрапило до першої черги розвитку трамвайної мережі – ці лінії можна було збудувати до викупу ліній кінного трамвая. У другій черзі розвитку мережі планувалося реконструювати і електрифікувати лінії електричного трамвая, а також збудувати нові трамвайні лінії по вул. Замарстинівській, Янівській (нині – Т. Шевченка) та Волинській до депо та нової міської різні. Третя черга розвитку включала будівництво трамвайної лінії від пл. Бернардинської (нині – Митної) до вул. Городоцької через вул. Академічну (пр. Шевченка), Хорунщизни (Чайковського), Оссолінських (Стефаника) та Красицьких (Огієнка) та одноколійну лінію до селища Брюховичі біля Львова (по вул. Замарстинівській). Проект розвитку трамвайної мережі було затверджено міською радою Львова у квітні 1906 року із деякими змінами в черговості будівництва. Довжина ліній електричного трамвая у Львові мала сягнути 35,1 км.
Тестова поїздка на Високий Замок 6 серпня 1910 р. Біля трамвайного вагона № 142 члени комісії із приймання лінії та інша публіка
До реального проєктування трамвайної лінії на Високий Замок справи дійшли лише навесні 1909 року. У квітні 1909 року керівник Міських закладів електричних інженер Йозеф Томицький запропонував замість трамвайної лінії на Високий Замок збудувати «лінію електричного безрейкового омнібусу», тобто тролейбусу. Окрім Високого Замку електричний безрейковий омнібус мав поїхати по вул. Кадетській (нині – Героїв Майдану) до верхньої частини Стрийського парку, а також до Городоцької рогачки (ріг сучасних вул. Городоцької та Кульпарківської). За словами Томицького, будівництво тролейбусних ліній мало бути значно дешевшим, а ніж трамвайних, крім того тролейбуси із гумовими шинами мали краще долати підйоми та спуски, а ніж трамваї із металевими колесами, що котяться по металевим рейкам. Будівництво тролейбусної лінії на Високий Замок планувалося завершити до липня 1909 року. Хоча ідея Йозефа Томицького була підтримана віце-президентом міста Каролем Едвардом Еплером, електрична комісія магістрату все ж таки вирішила будувати традиційну трамвайну лінію на Високий Замок.
У 1909 році відбувалося проєктування трамвайної лінії на Високий Замок. Нова лінія мала відгалузитися від вже існуючої трамвайної лінії по вул. Руській та Підвальній і пройти по вул. Кармелітській (нині – Просвіти), Чарнецького (Винниченка), Курковій (Лисенка), Унії Любельської (Гуцульській) та Театинській (Кривоноса). Загальна довжина лінії – 1165 метрів, різниця рівнів між початком і кінцем трамвайної лінії – біля 50 метрів. У майбутньому планувалося продовжити цю трамвайну лінію до вул. Жовківської (нині – Б. Хмельницького) по сучасній вулиці Опришківській.
Кінцева трамвайного маршруту UL на Високому Замку. На світлині трамвайний вагон «Sanok» № 142. 6 серпня 1910 р.
Ділянка трамвайної лінії на Високий Замок від вул. Підвальної до початку вул. Куркової (Лисенка) мала бути двоколійною, а далі – одноколійною із роз’їздами. Кінцева зупинка на Високому Замку мала вигляд тупика із запасною колією. Через значні ухили на цій лінії, колії запроєктували укласти із жолобчастих трамвайних рейок типу «Фенікс». На лінії було визначено 5 зупинок, будівництво оцінювалося у 200 тисяч крон.
До будівництва трамвайної лінії на Високий Замок приступили навесні 1910 року, наприкінці липня того року прокладання колій і влаштування контактної мережі завершилося. 6 серпня 1910 року відбулося тестування нової лінії, а із 7 серпня почався рух із пасажирами.
У серпні 1910 року польськомовний ілюстрований тижневик «Nasz Kraj» («Наш край») опублікував допис про будівництво та відкриття трамвайної лінії на Високий замок: «У квітні 1910 року приступлено до будови нової лінії електричного трамвая на Високий Замок.
Трамвайний вагон «Sanok» № 142 на кінцевій зупинці на Високому Замку. 6 серпня 1910 р.
Побудова цієї лінії мала завершитися в середині червня. З’явилися, на жаль, труднощі на всій протяжності траси, які вимагали багато праці. На дорозі від половини вулиці Унії Любельської (Гуцульської) і вулиці Театинської (Кривоноса) треба було знизити ґрунт на 20 – 40 сантиметрів.
Знесено також і пагорб на кінці вулиці Унії Любельської, а тим самим змушено повністю переробляти канали (каналізаційні колектори), водогони, газові комунікації та електричні кабелі. Сталося так, що по закінченню перших робіт на вулиці, яка вже забрукована, наступні два рази її знову розкопували, щоб переробити недоробки.
На вулиці Театинській поблизу кошар (казарм) вирубано п’ять прекрасних каштанів і знесено високий насип, що в майбутньому буде вирівняно також шлях дороги, від чого вулиця стане іще ширшою. У верхній частині вулиці у багатьох місцях була необхідність шлях піднімати, щоб зліквідувати нерівність дороги, яка недопустима для трамваю. Перед головним входом на Замок відкрито широку площу для вагонів, яку завчасно забруковано. Лінія трамвайна повертає коло брами на Замок, біжить ще направо, за будинок, біля приватного магазину і закінчується над легким спадом вступу на приватну дорогу «Кісельскі» (нині – вул. Опришківська).
Допис про відкриття трамвайної лінії на Високий Замок у числі № 111 ілюстрованого часопису «Наш край» від 13 серпня 1910 р.
Допис про відкриття трамвайної лінії на Високий Замок у числі № 111 ілюстрованого часопису «Наш край» від 13 серпня 1910 р.
Через ці труднощі закінчено лінію аж у другій половині липня, а в суботу, дня 6 серпня, зібралася генеральна комісія з метою вивчення лінії перед пуском в експлуатацію для публічного використання. Опів на дев’яту ранку заїхав на Вали Губернаторські, звідки відгалужується нова лінія, трамвайний вагон під номером 142, прикрашений зеленим галуззям і хоругвами. У визначеній годині (09:00) увійшли до нього члени комісії і представники трамвайного тресту і вагон поїхав новою лінією. До складу комісії ввійшли: генеральний інспектор колії з Відня пан Кароль Юрек, представник намісника старший інженер пан Землєр, делегат інспекції поштової старший комісар п. Постер, комісар поліції Таунер, президент міста Ціхцінський, директор трамваю електричного Томіцький, старший інженер магістрату Толочко та підприємець будови Чесак.
Прибувші після докладного вивчення лінії, на кінцеву зупинку «Високий Замок», написали протокол. Після цього підприємці будови пригостили членів комісії сніданком у ресторані на Високому Замку.
Трамвайна лінія на Високий Замок на схемі трамвайних маршрутів міста Львова 1910 р.
Під час сніданку перший президент міста Ціхцінський підніс тост, в якому похвалив заслуги інженера Землера, котрий трудиться над розвитком міста і як господар Львова подякував представникам за вкладену працю.
Вранці наступного дня розпочався вже справжній рух на цілому відтинку із вулиці 29 Листопада на Високий Замок. Відтинок цей розділили на 4 секції, з метою дотримання технічної норми, від середмістя до кожної кінцевої по 2 секції.
Розподіл цей, як запевнив директор Томіцький, зазнає незабаром зміни найімовірніше тоді, коли наступить загальна ревізія тарифів їзди на трамваї».
У 1913 році міська рада Львова ухвалила рішення щодо підвищення вартості проїзду в трамваях вгору на Високий Замок: у неділю та в святкові дні із пасажирів стягувалася подвійна плата – 20 гелерів в І класі та 14 гелерів у ІІ класі. В той час на спуску вартість проїзду при русі трамваю із Високого Замку до центру вартість проїзду залишалася попередньою. На той час лінію UL обслуговувало 6 одиночних двосторонніх вагонів-човників, які курсували із інтервалом 14 хвилин.
Трамвайна лінія на Високий замок на розі вул. Чарнецького (Винниченка) та Куркової (Лисенка). 1925 р. Фото із колекції Ігоря Плотко
10 жовтня 1913 року на маршруті UL відбулася значна аварія: у вагона, що рухався вгору по вулиці Курковій (Лисенка) відмовили гальма і він покотився вниз. Вагоноводу та кондуктору вдалося загальмувати вагон за допомогою аварійного механічного гальма, але деякі пасажири, що виплигували із вагону на брук, травмувалися. Інцидент із трамваєм розслідувала поліція, після цього на львівському трамваї було запроваджено ревізорів із безпеки руху, які слідкували за дотриманням правил вагоноводами та кондукторами. На ділянках із ухилами були запроваджені технічні зупинки для перевірки справності гальм та обмежено швидкісні режими при русі із ухилу.
Під час І світової війни всі трамвайні маршрути Львова продовжували курсувати навіть під час російської окуп-ації міста. Після повернення до Львова австрійських військ у Міських закладів електричних реквізували стратегічну сировину – заради свинцю було розібрано потужну акумуляторну батарею на трамвайній підстанції, частину мідного контактного дроту замінили на сталевій. У 1917 – 1918 році були перебої із постачанням палива на міську електростанцію, що вплинуло на рух трамваїв у місті. 25 жовтня 1917 року влада міста погодила підвищення вартості проїзду в трамваях.
Трамвай маршруту № 4 починає підйом на Високий Замок. Автор фото – Марек Мюнц. Кінець 1920-х рр.
18 жовтня 1918 року останній імператор Австро-Угорщини Карл зрікся престолу – це стало початком розпаду імперії. 1 листопада 1918 року у Львові було проголошено створення незалежної Західноукраїнської народної республіки (ЗУНР). Проте почалися збройні сутички із поляками, адже вони теж вважали Львів частиною Другої Речі Посполитої. 21 листопада 1918 року місто зайняли польські війська. У січні 1919 року під час спроб Української Галицької Армії повернути контроль над Львовом було пошкоджено міську електростанцію на Персенківці, що призвело до зупинки трамвайного руху в місті.
Навесні 1919 року міська електростанція на Персенківці частково відновила свою роботу, а у травні 1919 року відновили свою роботу трамвайні маршрути KD, LD, UL, LJ та HG. Усі трамвайні маршрути Львова відновили свою роботу до 1921 р., довше всього не працювали трамвайні лінії до Личаківського вокзалу, до виставкової площі у верхній частині Стрийського парку та на Замарстинів.
На початку 1920 року у Львові було скасовано поділ трамвайних вагонів на класи, крім того було скасовано диференційовану оплату проїзду в залежності від кількості секцій. Було запроваджено єдиний тариф на проїзд в трамваях – 10 грошів незалежно від відстані.
Трамвай маршруту № 4, що рухається із Високого Замку, на пл. Ринок. 1938 р.
Із 1 жовтня 1922 року вуличний рух в Галичині, як і у всій Польщі було переведено із лівостороннього на правосторонній. У зв’язку із цим в вересні 1922 року по місту було проведено переобладнання поворотних стрілко на усіх лініях. Переобладнувати вагони не було потреби, оскільки всі вони були двосторонніми із двома постами керування у головній та хвостовій частині вагона та мали двері із обох сторін вагона.
Із 1923 року починається відмова від літерних позначень трамвайних маршрутів. Частину трамвайних маршрутів зберегло дволітерне позначення (маршрути DZ, LD, KD, UL, LJ, HG, HZ, TW), крім того у 1923 – 1925 рр. були запроваджено нові маршрути №№ 6, 7, 8, 9, 10 та 11. У кінці 1925 року трамвайний маршрут UL, що курсував із вул. 29 листопада на Високий Замок отримав № 4. 6 листопада 1925 року газета «Діло» писала «Дирекція міських трамваїв подає до відома, що незабаром замість букв на трамваях будуть поміщені цифри. Ніхто, хто мав приємність користуватися цим засобом комунікації, не заперечить що ця нова ідея причинить тільки до дезорієнтації пасажирів, які до цього часу могли легше запам’ятати собі напрямок возів по двох буквах…». Наприкінці 1925 р. у Львові діяло 11 трамвайних маршрутів із №№ 1 – 11.
Трамваї маршруту № 12 на вул. Радянській (Винниченка) біля Порохової вежі. 1960-ті рр.
Наприкінці 1920-х років трамвайний маршрут № 4 користувався чималою популярністю. У рубриці «Неподобство на трамваї» в кінці 1929 року пасажири скаржилися та те, що трамвайні вагони на маршруті № 4 постійно переповнені, у той час як вагони маршрутів № 5 і Т часто курсували майже порожні.
У кінці 1931 року частину трамвайних маршрутів Львова було закрито. Зміни торкнулися і трамвайного маршруту № 4, який курсував на Високий Замок. Оскільки на ділянці від площі Ринок до Високого Замку пасажиропотік був невеликим, частин вагонів маршруту № 4 курсували лише від вул. 29 Листопада до площі Ринок, відповідно інтервал руху на цій ділянці складав 5 хвилин, а на Високий Замок трамваї курсували із інтервалом 8 хвилин. У 1934 році трамваї на маршруті № 4 вул. 29 Листопада – пл. Ринок – Високий Замок курсували із інтервалом в 5 хвилин.
У часи Другої Речі Посполитої, особливо в роки економічної кризи 1929 – 1933 рр. трамвай для львів’ян був дорогим задоволенням. Про це, а також про трамвайну лінію на Високий Замок згадує в однойменній автобіографічній повісті видатний польський письменник Станіслав Лем: «Принаймні дві зупинки відділяли гімназію від того бажаного місця. Однак ніколи не їхалося трамваєм, бо то був надто коштовний засіб комунікації. Йшли ми, як правило вулицею Театинською (Кривоноса) під гору, а за декілька десятків кроків від місця, де закінчувалася трамвайна лінія, відкривався вид на величаву панораму міста…»
Трамвай маршруту № 12 повертає із вул. Радянської (Винниченка) на вул. Лисенка. В кадр потрапив перехід двоколійної ділянки в одноколійну на початку вул. Лисенка. Кінець 1960-х рр.
Після початку ІІ світової війни, в перші дні вересня 1939 року трамвайний рух у Львові зберігався. Він призупинився у середині вересня, оскільки трамвайні колії і контактні мережі в багатьох місцях були пошкоджені під час бомбардувань. Після окупації Львова радянськими військами трамвайний рух було відновлено 25 вересня 1939 року. Влітку 1940 року було змінено схему курсування трамвайного маршруту № 4. Причиною було те, що пасажиропотік в напрямку вулиці Енгельса (так совіти перейменували вулицю 29 Листопада, нині Коновальця) був значно більшим, а ніж в напрямку Високого Замку. Отож, нову кінцеву трамваю № 4 облаштували біля Вагоноремонтних майстерень на вул. Вулецькій (нині Сахарова), відповідно вагони маршруту № 4 курсували від Високого Замку до центру, далі їхали вул. Коперника і вул. Томицького (частина вул. Коперника між сучасними вул. Бандери та Вітовського) до ВРМ. В напрямку вул. Енгельса із центру міста було запущено новий трамвайний маршрут № 7.
Електричний трамвай Львова продовжував курсувати і в період німецької окупації міста. Із 26 листопада 1941 року на маршрути вийшли вагони із написами «тільки для німців». Станом на 1943 рік трамвайний маршрут № 4 на Шлоссберг (Високий Замок) курсував тільки від пл. Ринок.
Трамвай маршруту № 12 («Sanok» № 94) рухається по вул. Радянській (Винниченка) в сторону центру. Кінець 1960-х рр.
У липні 1944 року під час боїв за Львів між радянськими та німецькими військами трамвайна мережа міста зазнала багатьох пошкоджень. Крім того німці вивезли зі Львова обладнання тягової підстанції № 2 на Підзамче, демонтували частину мідного контактного дроту та вивезли інше обладнання. Значних руйнувань зазнало трамвайне депо № 1 на вул. Городоцькій, 185, яке було введене в експлуатацію у 1930 році і вважалося одним із найсучасніших у Другій Речі Посполитій. Під час огляду рухомого складу львівського трамвая 3 серпня 1944 року було виявлено, що із 120 моторних вагонів працездатними були тільки 62, а із 60 причепних налічувалося 47 справних. Загальні збитки трамвайного господарства Львова (за виключенням пошкоджень рухомого складу) склали 2,763 млн. рублів у цінах 1941 року. Найбільшою проблемою було пошкодження міської електростанції на Персенківці.
Хоча роботи по відновленню трамвайного господарства Львова розпочалися 2 серпня 1944 року, відновити трамвайний рух вдалося тільки 1 березня 1945 року і то лише на трьох маршрутах № 1, 6 і 10. У перший день на лінію вийшло 24 трамвайні вагони – 22 моторні і 2 причіпні. Хоча у 1944 році планувалося, що рух на трамвайному маршруті № 4 ВРМ – Високий Замок буде відновлений у другій черзі, в реальності трамваї на Високий Замок знову рушили лише 1 травня 1949 року – цей напрямок був відновлений останнім. На Високий Замок із центру курсували трамваї маршруту № 12. Із 1951 року маршрут був продовжений до Вагоноремонтних майстерень на вул. Суворова (нині Сахарова).
Початок лінії на Високий Замок на вул. Дарвіна (Просвіти). Автор фото – Геральд Нейзе. 1970 р.
В кінці 1940-х – у 1950-ті рр. на більшості трамвайних маршрутів Львова було споруджено розворотні кільця, що дало можливість експлуатувати двовагонні трамвайні поїзди із моторного та причіпного вагонів. Із 1950 року розпочалася модернізація старих трамвайних вагонів – їх переробляли в односторонні, оснащували дверима із механічним приводом, новим електричним обладнанням (контролери, електродвигуни). Із модернізованих вагонів формували двовагонні поїзди – деякі найбільш зношені моторні вагони переробили в причіпні. На початку 1960-х років двосторонні вагони-човники експлуатувалися лише на трьох трамвайних маршрутах: № 3 пл. Галицька – вул. Мечникова; № 10 пл. Галицька – вул. Івана Франка (Персенківка) та № 12 вул. Суворова – Високий Замок. У 1963 році ці старенькі трамвайні вагони були модернізовані.
Відома львівська письменниця Ірина Вільде залишила спогади про трамвайний маршрут № 12: «Особливістю нашої вулиці є наш трамвай № 12, популярно названий «дванадцяткою». Він, як і наша вулиця, має за собою історичне минуле. Досить сказати, що він пам’ятає ще барикади на вулицях Львова в роки шляхетно-польського панування (виступи 1936 року). Він чи не єдиний зі своїх ровесників залишається на активній службі тоді, коли його колеги давно пішли на заслужений відпочинок. Їхнє місце зайняли комфортабельні безшумні вагони з м’якими сидіннями, вкритими кольоровим дермантином…
Трамвайна лінія на вул. Кривоноса. Автор фото – Геральд Нейзе. 1970 р.
«Дванадцятка» – маленька, старенька і … одинока, тобто одновагонна (У кінці траси на Високому Замку не було розворотного кільця, а тільки тупик, отож тут курсували двосторонні вагони-човники – автори). З огляду на свій вік і трудовий стаж просувається вона поволі і часто та довго відпочиває. Сказано: старість – не радість…
Треба також згадати, що наша «дванадцятка» була одним із перших маршрутів, які почали возити людей без кондуктора. В ті дні, коли «дванадцятка» обслуговує самих своїх, тобто в будні, дощові або холодні дні, коли чужі не йдуть на Високий Замок, водій не нагадує, аби купували квитки… Не треба пояснювати, що факт цей свідчить про високу свідомість людей із вул. Кривоноса, Довбуша, Верховинської та Гуцульської…
Скажемо по секрету (бо це заборонено статутом трамвайно-тролейбусного управління), що у пекучу хвилину – от поспішаєте на засідання чи повертаєтеся із театру, свій може зупинити «дванадцятку» і поза зупинкою. Досить тільки подати рукою умовний знак. Певна річ, що такі випадки мають місце тільки в крайньому разі і люди із вулиці Кривоноса та сусідніх вулиць не зловживають таким привілеєм.
Кінець недіючої на той час трамвайної лінії по вул. Кривоноса. У кадр потрапив автобус ПАЗ-672, ймовірно маршруту № 11, який замінив трамвай на Високий Замок. Початок 1970-х рр.
Злі язики (а де їх не буває?) плещуть, ніби знатні люди нашої вулиці мають право викликати «дванадцятку» телефоном, коли їм завгодно. Але ви самі розумієте, що це звичайнісінький наклеп і на «дванадцятку», і на «кривоносівців»…
Коли трамвай № 12 зняли, то у мешканців цього району зникло щось рідне, близьке. Відтак і понині залишилися найтепліші спогади. І дуже сумно, що маршрут цей зліквідовано, рейки знято. А тим часом жодний транспорт не ходить на Високий Замок. І мешканцям, і гостям, котрі обов’язково відвідують цю прекрасну місцину древнього міста Лева, відсутність трамвайного маршруту додає багато незручностей, псує настрій і залишає погані спогади про наше місто».
Кронштейн кріплення контактної мережі на стіні будинку по вул. Лисенка, який нагадує, що тут курсував трамвай. Автор фото Євген Асауленко.
Основною причиною закриття руху трамваїв на Високий Замок був критичний знос старих трамвайних вагонів «Sanok», виготовлених іще у перше десятиліття ХХ століття. Двосторонні трамвайні вагони «Gotha Т57», які Львів отримав у 1957 – 1958 рр., були занадто важкими, тому не могли працювати на маршрутах із великими ухилами та малими радіусами поворотами. У кінці 1969 року трамвайний маршрут був вкорочений лише до вул. Радянської (нині – вул. Винниченка), на лінії працював лише один вагон. У березні 1970 року трамвайний маршрут № 12 остаточно припинив курсувати. Замість нього у 1970-ті рр. було запущено автобусний маршрут № 11 вул. Радянська (Винниченка) – вул. Опришківська. Його кінцева розміщувалася біля Порохової вежі – тут досі зберігся павільйон для пасажирів. Цей автобусний маршрут обслуговував один автобус ПАЗ-672.
У 1970-х роках на вулицях вздовж траси трамвайного маршруту № 12 іще лежали рейки. Їх поступово демонтували під час реконструкції вулиць. Зараз про те, що на Високий Замок курсував старенький трамвай нагадують кронштейни кріплення контактної мережі на стінах будинків, а також старі фотографії. Зараз на Високий Замок не курсує жодний громадський транспорт.
Антон ЛЯГУШКІН
Перелік джерел інформації
Тархов С.А. Історія львівського трамвая. – Львів: УПІ ім. І. Федорова, Фенікс ЛТД, 1994 – 128 ст.;
Подія організована Українським Фотографічним Товариством (УФОТО) у співпраці з Львівським Фотомузеєм та Науково-технічною бібліотекою НУ “Львівська політехніка”.
Євреї Львова. На цю тему багато написано, ще більше сказано. Імена видатних мешканців нашого міста відомі в цілому світі, але не завжди про них знають сучасні Львів’яни. Ми з вами пригадаємо і тих, чиї імена добре знані, і тих, кого згадують лише фахівці, хоча вони достойні, щоб про них знали більше.
Серед них – лікарі, письменники, рабини. Цікаві факти про них ви зможете почути під час зустрічі.
До та після показу традиційно пригощає Кава Старого Львова. Вхід безкоштовний.
Нарешті трохи літньої прохолоди подарувала нам примхлива львівська погода. Є нагода засісти в улюбленій кав’ярні з філіжанкою запашного напою і насолодитися хвилинкою недільного спокою. А ще є чудова нагода переглянути стару львівську пресу в товаристві нашого незмінного партнера Торгової марки Кава Старого Львова.
Сьогодні потрапила мені до рук стаття опублікована в газеті “Діло” від 21 червня 1935 року. Її автор Тиберій Горобець (за цим псевдо ховався Степан Чарнецький), не без почуття гумору, описав львівські кав’ярні міжвоєнного періоду. Пропонуємо її до вашої уваги.
“У львівській каварні
Про каварню треба би писати димом з папіроски або цигара, замочивши їх у купці попелу, якого повно при кожному столику, коли при ньому сиділо хоч би короткий час мішане товариство.
Чим більше жінок, тим більше попелу, мабуть тому, що мужчини у товаристві жінок більше курять, щоб дати змогу жінкам виговоритися.
Будинок Понінського, в якому протягом 1902 – 1912 років діяла кав’ярня ”Монополь”
Мав Львів історію своїх папірень і мають львівські каварні свою історію. Можна би сміло списати книжку. «Пекольце» Добровольського, каварня Юзя Мілера, де то колись зродились «Утікачі», славна Монополка, (де нині хмародер Шпрехера), де бували щоденними гістьми Франко, Грушевський, Павлик, Труш, «Молода Муза» в комплєті з непочесними членами, далі «Метрополка», де засідали польські анархісти, як. Брайтер я громадою своїх однодумців, далі каварня Шнайдра (де сьогодні другий хмародер Шпрехера), а де в глибині сиділа «Молода Польща” з Пшибишевським (там доручили Пшибишевському телеграму про трагічну смерть йото першої дружини Дагни). Каспрович, Стаф. Збєжховський, Юлій Ґерман…
Де, де. де? Тема не на малий фейлетон..
Уриваю. Минулося. Перевелося. Вихрестилося.
Крайній справа будинок № 7 споруджений у 1902 р. На першому поверсі знаходилася відома кав’ярня “Центральна”. Фото 1910 р.
Маю особливий сентимент для «Віденської каварні». Старенька, брудна. вічно засмічена, як парубоцька кімната. Каварня, що гостила колись серед своїх стін письменників, журналістів, політиків, акторів, музиків. За моєї памяти концертував там щоденно після обіду елегантний композитор «Купала» – на білярді.
3 ходом літ каварня змінювала власників, посесорів, орендарів, платничих, службу, але дорожила своєю метрикальною фірмою. Охрестили її „віденською” і небавком мабуть поховає її маґістратське й скарбове брацтво доброї смерти.
Кав’ярня “Віденська” на проспекті Свободи. Фото першої пол. XX ст.
Віденська каварня змінювала теж гостей, а з ними й характер.
Колись заходили туди дідичі, на яких ждали ріжні посередникки, фактори, пахтярі та інші комбінатори, опісля стала вона палатою торговалі й промислу. Роїлася від купців, фабрикантів, промисловців та ремісників.
В часі російської окупації була вона в противенстві до русофільської «Шкотської» пантофлеґрамною аґенцією з орієнтацією на наддунайську державу і з незахитаного вірою у перемогу осередних держав. Як вернулась покійна Австрія з Бем-Ермолім, стала «Віденська Каварня» знов ринком посередництва, паскарства, гохштаплєрства (продавали ваґонами заяці льоко «ліс»). Як знов обернулися сторінки історії, міняли там доляри, продавали вагонами мармоляду, бриндзю й ріжиі відзнаки.
Кав’ярня “Шкотська” на проспекті Шевченка. Фото першої пол. XX ст.
Нині скапцаніла вона, як усе довкола. Старі емерити вичитують старі газети, старі приватні політики повторяють старі теорії. Часом якийсь добродій із провінції висяде з трамваю при «віденській» і зайде спитати, де яка вулиця, або чи не бачив хто його тітки.
При цій нагоді довідається він про нову виборчу ординацію і про те. хто в якій годині сюди приходить. Мало хто підносить тут голос, мало хто голову. Згадують часом Відень і думають, як довго може втриматись така центральна установа. Тільки трамваї, то дзеленькотять під вікнами, нагадують усім, що живуть у XX-ому віці.
Кав’ярня «Атляс»
Можна би з такої каварні зробити гарний музей палєоптольогії та археольоґії. Яка би це була чудова посада для емерита-журналіста!
Тиберій Горобець.”
Стилістику, орфографію та пунктуацію статті збережено. Сподіваюся сатира автора не перебила вам потягу до хорошої львівської кави і наступного тижня ми почуємося з новою кавовою історією.
Роман МЕТЕЛЬСЬКИЙ
Джерело:
Горобець Т. У львівській каварні / Тиберій Горобець // Діло. – 1935. – Ч. 161 ( 21 червня ) – С. 7.
Національна академічна чоловіча хорова капела “Дударик”,
У храмі Святого Лазаря ( Коперника, 27) о 12:20 відбудеться недільний, вже традиційний, концерт спільноти «Дударик». Літургію супроводжуватимуть співи камерного хору ім.М.Леонтовича капели, повідомили хористи.
«Кава по Літургії» і «благодійний» сирник додадуть натхнення і сил у нашій спільній справі. Щиро запрошуємо. Продовжуємо допомагати нашій армії разом», – запрошують Дударики.
Нагадаємо, Дударик зібрав чверть мільйона гривень для ЗСУ під час латвійського волонтерського туру. Всього з початку війни на гуманітарні і військові потреби Дударик заробив і зібрав 1,25 мільйона гривень.
Співак Ostrovskyi, гурт “MOLODI” та виконавець Kelsy презентують пісню “Незалежність”, присвячену нездоланності нашої нації
Співак Ostrovskyi, гурт “MOLODI” та виконавець Kelsy презентують пісню “Незалежність”, присвячену нездоланності нашої нації та Дню Незалежності Україн.
Українська музика за весь час незалежності України ішла крок до кроку із розвитком нашого суспільства у найскладніші періоди.
З початком російської агресії проти вільної і незалежної України музиканти та співаки стали на лінію фронту, активно включившись до волонтерської діяльності та благодійних концертів на підтримку наших захисників та українського народу.
Українську музику, що оновилася та почала активно експериментувати, почув увесь світ. І сьогодні ми ми є свідками того, як народжується нова музика незалежності України.
Співак Ostrovsky
Український співак Ostrovskyi, гурт “MOLODI” та виконавець Kelsy об’єднавшись, записали трек “Незалежність”, присвячений нездоланності нашої нації та Дню Незалежності України.
Основний меседж пісні – показати міць народу та українського козацького духу, що бореться за свої права.
“Слова у мене народилися після пісні “Моя” через кілька тижнів. Я написав рядки “Ти знай моє серце, почуй моє слово”. Я відчував, що дуже хочу зробити щось неймовірне саме до Незалежності України. Ми з моєю командою та хлопцями сіли на студії. І раптом я згадав про той текст. І дивом народилася пісня, що для мене означає незалежність, і яка буде відображувати почуття всіх людей, які виборюють цю незалежність, які чують полум’я сердець бійців, слова людей і рідних”, – говорить співак Ostrovskyi.
2022-й рік, як ніколи в історії України, показує справжнє обличчя незалежності країни. Наша армія та звичайні люди засвідчили усьому світу, що означає бути нездоланними та сильними духом! Ми зараз на шляху змін, як суспільства, так і культури, і тому до молодих артистів більше уваги ніж будь-коли.
Андрій Kelsy впевнений: “Коли ми побачили перші рядки цієї пісні, ми одразу зрозуміли, як вона буде звучати. Українська музика була жива завжди, вона була в серцях людей навіть коли у нас намагалися забрати нашу свободу. Ми прослухали велику кількість українських народних пісень, і завдяки натхненню від музики наших пращурів ми додали до пісні народні мотиви. Ці мотиви задали їй справжній український вайб з сучасними бітами та сучасним саундом. Українська музика буде жити вічно!”
“Незалежність” – це перший спільний трек молодого лейблу ентузіастів, які щиро горять своєю справою і вболівають за нову українську музику.
Відеокліп на пісню буде презентований на День Незалежності, а відзнятий він у самому серці України – в Карпатах, які споконвіку є величчю та гордістю нашої країни.
Автобус ЛАЗ-4202 д/н 78-46 ЛВХ, заводський № 1 після ДТП 1 серпня 1982 р. в Брюховичах на території трамдепо № 1. Фото із колекції НДІ "Укравтобуспром".
У понеділок 1 серпня минуло 40 років від автотрощі на околиці смт. Брюховичі біля Львова. 1 серпня 1982 року перший в СРСР серійний дизельний автобус ЛАЗ-4202 (заводський № 1, 1978 р. випуску, д/н 78-46 ЛВХ) на швидкості 86 км/год зіштовхнувся із легковиком ГАЗ-21 “Волга” та перекинувся.
Про загиблих і постраждалих в аварії невідомо. Після ДТП автобус ЛАЗ – 4202 був відбуксирований у трамвайне депо № 1 на вул. Городоцькій, 185, яке знаходилося поруч із міським відділенням ДАІ на вул. Городоцькій, 124. Після проведення відповідних слідчих дій та експертиз автобус, що потрапив в ДТП, був утилізований…
Автобус ЛАЗ-4202 д/н 78-46 ЛВХ, заводський № 1 після ДТП 1 серпня 1982 р. в Брюховичах на території трамдепо № 1. Фото із колекції НДІ “Укравтобуспром”.
Історія створення автобусів ЛАЗ-4202 та ЛАЗ-42021 починається в середині 1960-х років, коли було розроблено експериментальний автобус ЛАЗ-698 середнього класу. Початково машина мала бензиновий двигун, проте у 1970-ті рр. на базі цієї машини вирішили створити перший в СРСР дизельний автобус. Експериментальні зразки були збудовані ВКЕІ Автобусобудування (потім – НДІ “Укравтобуспром”), перший серійний автобус (№ кузова 1) був виготовлений на ЛАЗі наприкінці 1978 року. 20 лютого 1979 року цей автобус було прийнято на баланс Львівського АТП № 31421 (нині – Львівське АТП № 14630), він отримав д/н 78-46 ЛВХ. Загалом в кінці 1970-х – на початку 1980-х рр. на баланс цього підприємства надійшло понад 10 автобусів ЛАЗ-4202.
Автобус ЛАЗ-4202 д/н 78-46 ЛВХ, заводський № 1 після ДТП 1 серпня 1982 р. в Брюховичах на території трамдепо № 1. Фото із колекції НДІ “Укравтобуспром”.
На початках автобуси ЛАЗ-4202 експлуатувалися на маршруті № 8, який пов’язував вулицю Валову та вул. Наукову. Проте пробна експлуатація виявила низку недоліків цих автобусів, через що їх вирішили перевести на приміські автобусні маршрути, зокрема № 43 вул. Лемківська – смт. Брюховичі та № 46 вул. Мечникова – м. Винники.
На четвертому році експлуатації перший серійний ЛАЗ-4202 потрапив у важке ДТП в Брюховичах. Крім Львова автобуси ЛАЗ-4202 відправили невеликими партіями до великих міст, в тому числі до москви і леніграда. Їх отримали ті АТП, які вже експлуатували автобуси “Ікарус” угорського виробництва.
Один із перших серійних автобусів ЛАЗ-4202 під час експлуатації на маршруті № 8 вул. Наукова – вул. Валова. Автор фото – п. Олександр із м. Рівне. 1979 р.
Хочу бути “Ікарусом” – таке назвисько отримали автобуси ЛАЗ-4202 через значну кількість серйозних недоліків, пов’язаних в першу чергу із застосуванням дизельного двигуна від вантажівки КамАЗ, низькою надійністю АКП (гідромеханічна передача ГМ-3-80 “Львів”) та невисокою міцністю кузова.
Із середини 1980-х рр. почався випуск приміського автобуса ЛАЗ-42021 із п’ятиступеневою механічною коробкою передач ЯМЗ-141 та дизельним КамАЗівським двигуном.
Один із перших серійних автобусів ЛАЗ-4202 під час експлуатації на маршруті № 8 вул. Наукова – вул. Валова. Автор фото – п. Олександр із м. Рівне. 1979 р.
14 квітня 1993 року на заводі у Набережних Човнах, де виготовлялися дизельні двигуни КамАЗ сталася пожежа, через проблеми із постачанням двигунів виготовлення ЛАЗ-42021 на ЛАЗі призупинилося. В той же час до 1995 року такі автобуси виготовлялися авіазаводом в Конотопі в рамках конверсії.
Остання партія автобусів ЛАЗ-42021 для міста Львова була придбана у 1995 році. 26 автобусів ЛАЗ-42021 – це був автопарк Львівське комунальне АТП 1, яке було створене наприкінці 1995 року. Ці автобуси обслуговували автобусні маршрути № 2 Залізничний вокзал – вул. Сихівська та № 9 пл. Липнева – вул. Сихівська. Деякий час автобуси ЛАЗ-42021 обслуговували також автобусний маршрут № 55 вул. Личаківська – завод “ЛОРТА”, але потім їх на цьому маршруті замінили автобуси ЛАЗ-695Н.
Автобус ЛАЗ-42021 – пересувна телевізійна студія Львівської ОДТРК.
Останні автобуси ЛАЗ-42021 можна було зустріти на маршрутах Львова у першій половині 2000-х років. Найдовше із автобусів цієї моделі прожив автобус із д/н 68-92 ЛВС (фото 6), який належав Львівській обласній державній телерадіокомпанії – на його базі була побудована пересувна телевізійна студія.
13 серпня о 18:00 в клубі MALEVICH у Львові відбудеться благодійний концерт MELOVIN. Кошти з концертів підуть на закупівлю амуніції для ЗСУ, повідомили організатори.
На концерті звучатимуть улюблені «Вітрила», «Under The Ladder», «Ти», «І кров кипить», «Не зволікай», «Dance With The Devil», «Hooligan» «Wonder» та інші хіти.
«MELOVIN – найепатажніша персона українського шоу-бізнесу. Його щирість та сміливість вражають кожного. Один з тих артистів, чий виступ – це завжди шоу!», – запрошують організатори.
З початку повномасштабної війни артист вже зібрав близько 2 мільйонів гривень на ЗСУ і на цьому не зупиняється, продовжує допомагати нашій армії.
Орест Скоп. Жінки і парасольки. Триптих. 2017. Полотно, олія
Кольорами, формами і смислами, з кожним черговим творчим зусиллям збагачуються пізнавальні горизонти невтомного Ореста Скопа, однієї з найбільш динамічних постатей сучасного образотворчого мистецтва України. Численні професійні і суспільні лаври не відсторонюють його від реалізації осмислених задач, вибудованих як авторська духовно-ціннісна стратегія. Коронацією цього шляху є масштабний цикл картин Мамаїв, як алегоричної квінтесенції національної культурно-історичної традиції.
Виставка, яка зібрала широке коло рідних і друзів Ореста Скопа у залах Львівського Палацу Мистецтв, означила терени базових тематично-смислових координат його тривалої (вже більш як сорокалітньої) праці як живописця. Натомість, щоб ввійти в парадигму авторського образного мислення, необхідно побачити відповідну творчу галузь у зв’язках з його іншими професійними практиками. До них належать архітектура та дизайн, в яких художник досягнув видатних результатів і досі вважається одним з перших щодо креативних підходів до організації великих і малих архітектурних форм для численних фестивалів та інших масових громадських заходів, ландшафтних середовищ, музейних комплексів, скульптурних меморіалів, пам’ятників, а також сакральних об’єктів.
Орест Скоп. Фото lvivexpres.com
Вихованець архітектурного факультету Львівської Політехніки (1974), Орест Скоп спершу працював у колективних творчих групах. Саме в них формувалися його якості оперативного часо-простірного, функціонального та символічного мислення. Блискучі фахові знання класики світової культури проєктування, помножені на розвинену інтуїцію і волю до новацій, дозволяли йому досить упевнено пропонувати нестандартні підходи до конструктивних розв’язок різних об’єктів. Різномасштабні, здебільшого динамічні, розгорнуті за структурою елементів дизайнерські ідеї мали здебільшого оригінальний – ексклюзивний – вимір. За період 1978 р. (перша премія за комплексний проєкт архітектурно-художнього і світлового оформлення міста Львова) і по 1993 р. (Державна премія України в галузі архітектури) молодим мистцем з колегами реалізовано чимало значимих задумів, які закріпили його в ранзі авторитетів у цих діяльнісних сферах.
Орест Скоп. Жінки і парасольки. 2020. Полотно, олія
У той час інтенсивність архітектурно-дизайнерських практик поглинала інтенції Ореста Скопа як живописця. Натомість від кінця 1980-х років обидва напрямки збалансувалися. Об’єднуючим фактором для цього стала його громадська активність у процесах національно-культурного піднесення, зокрема формування організаційних альтернатив щодо совєтських стандартів управління мистецьким процесом у форматах Спілки художників УРСР, «партійної опіки» над творчими інституціями тощо. Заснований 1989 року ініціативною групою, одним з лідерів якої був Орест Скоп, Клуб Українських Мистців (КУМ) став плідним середовищем для розвитку його таланту і як архітектора, і як дизайнера, і як живописця. Зорієнтоване на актуалізацію національної ідентичності об’єднання мистців і мистецтвознавців стало резонансним у широких колах громадськості сміливими виставковими проєктами, творчими вечорами, заснованим спеціалізованим журналом «Мистецькі Студії».
Орест Скоп. Кафе. 2022. Полотно, олія
У такій новій конфігурації творчих індивідуальностей (серед них – Борис Буряк, Володимир Савчук, Володимир Сколоздра, Олег Сидор, Петро Сипняк, Василь Федорук, Ігор Ковалевич, Володимир Риботицький, Ігор Копчик, Василь Ярич, Михайло Демцю, Дмитро Парута, Роман Романишин, Роман Романович та інші) Орест Скоп став одним з найбільш ініціативних і далекоглядних за програмою інституційної діяльності. Синхронно з динамікою участі КУМ-у в численних заходах на ствердження української державності виростав і стрижень малярського темпераменту мистця – зокрема в аспекті його національно-ціннісної доктрини та концептуальних рис естетики творчості.
Формотворча платформа живопису Ореста Скопа вибудувалася на перетині предметно-конструктивного мислення (властивого для архітектурного фаху) та потужних нуртів екзистенції. Через взаємодію зі свідомісним фактором укладався й вектор його ціннісних орієнтирів, який уже від початку 1990-х років став питомою відмінністю авторського програмно-тематичного спектру. У ньому співіснували побіжні рефлексії з життя (в основному сцени міського життя) та алюзії (транскрипції) з історичного минулого. З роками ці дві лінії – лірично-рефлексивна та громадянсько-ангажована – продовжували співіснувати, при цьому збагачуючись і смислово, і формально-образно.
Орест Скоп. Козак Мамай (3). 2022. Полотно, олія
Поза сумнівом, для розуміння повноти життя Ореста Скопа у мистецтві потрібно взяти до уваги його характер і, відповідно, стиль життя. Відкрита душа, блискавичність прийняття рішень (часто неординарних), громадянська відвага й унікальне відчуття гумору впливали і продовжують впливати на стильове розмаїття його образно-алегоричної мови. Домінує в ній особлива субстанція гротеску, артикульованого якби з внутрішньо неупорядкованих (але метафізично «прочутих») ресурсів козацького бароко. Гротеск, як і бурлеск, значною мірою насичують алегорично-символьний конгломерат його живописних циклів, присвячених образу Козака-Мамая. Натомість ті же гротеск/бурлеск, лише в пом’якшеній – ліричній – модифікації, наявні й у численних сценах з міського життя – таких собі «репортажів» з львівських кав’ярень, із затишних львівських вуличок. Урбаністична домінанта, що характерно, «покриває» обидва тематичні відгалуження, в чому можна вбачати і ще один фактор – базову архітектурну освіту мистця.
Орест Скоп. Соняхи. Диптих. 2010-і рр. Полотно, олія
На усіх – суспільно-рефлексивному чи локально-суб’єктивованому – рівнях відчувається ще одна точка синкретизму зовнішнього та іманентного – своєрідна естетична біфуркація. При бажанні адаптувати натиск «козацького темпераменту» художник знайшов спосіб організації конструктивної форми через парафразування концепції футуризму. Схожа метаморфоза в українському авангарді відбулася свого часу у спадкоємця козацького роду Давида Бурлюка, лише Орест Скоп синтезував ці різні стратегії живописання більш органічно і диференційовано.
Десь у такому широкому діапазоні формально-виражальних засобів й уклалася палітра ідей, що визначили творчу індивідуальність Ореста Скопа. При цьому можна наголосити, що не лише в ціннісному, але й у лексико-морфологічному вимірах його малярство є на трансцендентному рівні автобіографічним незалежно від тем, якими він жив і продовжує жити від року до року, від одного циклу картин до іншого.
Орест Скоп. Козак Мамай (2). 2022. Полотно, олія
Увиразнений кордоцентризм як основа «творчої механіки» Ореста Скопа є джерелом розсилки експресії по усіх напрямках його творчої діяльності. Полотно ще далекого 1986 року «Трамвайна зупинка», як і типологічно близькі до нього композиції з жіночими постатями під парасольками або за столиками кав’ярень, опосередковано візуалізували емоційну вдачу молодого автора. Але такий же статус життєлюба, людини з відкритою душею до своїх сучасників, зберігався і в 1990-і, і в наступні десятиліття. Інша справа, що у 2000-2010-ті роки ця ціннісна настанова до життя набула суттєвого поглиблення і більш рафінованих образних форм.
На ювілейній виставці ця лірична лінія з «урбаністичним шармом» дарувала чергові варіації знайомих віддавна мотивів, без яких уже не може ідентифікувати власну сутність маестро. Ще більшою мірою це стосується картинного циклу «Козак Мамай» з майже сорокалітнім авторським «родоводом». У цю тему художник «пірнув» не лише усім серцем, але й з твердою патріотичною свідомістю, а з нею й обширами знань про героїчні і трагічні сторінки національної історії.
Витоками захоплення цим образом (в історії українського мистецтва цілим жанром) стала тема знищених московською владою у Харкові в 1930-х роках сліпих кобзарів (відомий в історіографії як розстріляний з’їзд кобзарів). Орест Скоп вивчив цю сторінку історії, звертаючись до різних джерел та розкодовуючи складне семантичне поле поняття кобзарської традиції. Мамаї стали носіями не лише фольклорної інформації, але й філософічної та історіософської інтерпретації волелюбства як питомої складової української ідентичності. Тема Козака Мамая за більш як три десятиліття розрослася в масштабну авторську колекцію у кілька сотень варіантів, серед яких немає повторів, а є осмислені спроби в певному структурно-пластичному конструкті виразити універсальний алегоричний зміст цього збірного образу. Як це властиве для класичних аналогів цього жанру, в композиціям мистця завжди знаходиться місце для гумору та самоіронії, що вносить у символічну тканину оповідей більшу чи меншу пропорцію смислової інтриги.
Орест Скоп. Козак Мамай (1). 2022. Полотно, олія
Ускладненість інтерпретації Козака Мамая у 2021-2022 роках пояснюється новими та гострішими реакціями Ореста Скопа на суспільно-політичні процеси, зокрема і на повномасштабну війну росії проти України. В цих творах архетип Мамая трансформується в ще щільнішу морфологію елементів з певними публіцистичними привнесеннями. Художник модифікує атрибутивний ряд «другого плану», актуалізуючи саму тему щодо реалій сучасності.
При цьому важливо наголосити, що в усіх жанрових версіях Мамаїв чи ліричних урбаністичних сцен автор прискіпливо ставиться до чинника стилю, ніколи не порушуючи виробленої десятиліттями манери живописання. Властиве це і великоформатним композиціям, присвяченим велетам української історії і культури – Тарасові Шевченку, Лесі Українці, Іванові Франку, Михайлові Грушевському, Соломії Крушельницькій, Богдану Ігорю Антоничу та ін. В полотнах цього тематичну ряду Орест Скоп тяжіє до більш монументалізованих рішень, а за структурою образності знаходить відповідні смислові ключі до розкриття унікальності цих феноменів.
Орест Скоп. Козак Мамай (5). 2022. Полотно, олія
Експозиційний простір ювілейної виставки малярства Ореста Скопа за своїм сценарієм не передбачав висвітлення усіх граней таланту цього визначного мистця, громадсько-культурного ентузіаста, заслуженого діяча мистецтв України. Через те великий масив його творчого доробку залишився у його робітні, або ж зберігається в численних державних збірках та приватних колекціях в Україні та в зарубіжжі. Для розширення мистецького «паспорту» художника варто побачити його численні праці для храмів, зокрема в церкві села Віжомля, ознайомитися з його комплексними оформленнями музеїв Соломії Крушельницької у Львові, Богдана Ігоря Антонича в Бортянині, в музейних інституціях України. Орест Скоп любить історичну епоху, в якій йому щастить жити й працювати, і надзвичайно любить рідне середовище, яке стимулює його до праці й мотивує до самовдосконалення.
У пропонованій розвідці йдеться про туристичні зацікавлення Петра Франка (1890–1941) в період до Першої світової війни. Будучи членом руханкових і спортових товариств «Сокіл-Батько», «Пласт», «Україна», «Змаговий Союз», він здійснив чимало мандрівок Галичиною. Декілька з них описав і опублікував на сторінках львівської періодики. З огляду на інформативність публікуємо статтю Петра Франка «Подорожництво», яка побачила світ 1911 р. у львівському часописі «Діло».
Петро Франко – учень Академічної гімназії у Львові. 1910 р. З фондів Центрального державного історичного архіву України у Львові.
Захоплення Петра Франка мандрівництвом відбулося під впливом родини, а особливо проявилося у роки його діяльності як члена руханкових і спортових товариств «Сокіл-Батько», «Пласт», «Україна», «Змаговий Союз» напередодні Першої світової війни. Він, беручи приклад з свого учителя Івана Боберського, спілкуючись з Альфредом Будзиновським (у 1909 р. видав перший підручник для туристів українською мовою «Туристика»), Степаном Гайдучком та іншими сокільськими діячами, написав низку статей і окремих праць про руханку і спорт: «На лещетах довкола Львова» (1910), «Лещетний спорт у Львові» (1911), «Хідлї» (1911), «Кид каменем і кулею» (1911), «Примінна руханка» (1911), «Списа до мету» (1911), «Скок в далечінь» (1911), «Пер Генрик Лїнг і його руханка (Шведська руханка)» (1912), «Лещетні шляхи коло Львова» (1912), «Прогулька в наші гори» (1912), «Каблуківка (Крокет)» (1913), «Підбиванка» (1913), «Пластові гри і забави» (1913) та ін. Серед його творчої спадщини на особливу увагу заслуговують розвідки присвячені туризму, або як його ще називали – мандрівництво, подорожництво.
Скелі біля Урича. З приватного архіву Юрія Завербного (м. Львів).
Подорожуючи Галичиною, Петро Франко, залишив декілька описів своїх мандрівок. Це було зроблено для зацікавлення українців туризмом як видом спорту, а також поданням цікавої та важливої інформації про життя і побут українців Галичини, туристичних маршрутів Карпатами тощо. Серед праць на цю тематику можна відзначити статті Петра Франка «Лещетні шляхи коло Львова» (1912), «Прогулька в наші гори» (1912), «Урич» (1911) та ін. Остання публікація присвячена мандрівці з Борислава до Урича і назад 25–26 квітня 1911 р., яку здійснив Петро Франко. На той час не так багато українських мандрівників описували свої походи в гори. Петро Франко не тільки описав свою подорож, а й опублікував її 30 травня 1911 р. на сторінках львівського часопису «Вісти з Запорожа». Планувалося, що в мандрівці візьмуть участь спортовці львівського студентського товариства «Основа». Однак, як писав Петро Франко: «Зголосив ся до неї «1» і всї взяли в ній участь дня 25. і 26. цьвітня 1911. [р.]». Тобто Петро Франко сам відбув цю мандрівку.
Професор Іван Боберський з учнями 8-а класу Академічної гімназії під час мандрівки околицями Львова. 5 травня 1912 р. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).Професор Іван Боберський з учнями 8-а класу Академічної гімназії під час мандрівки околицями Львова. 5 травня 1912 р. З приватного архіву Степана Гайдучка (м. Львів).
На особливу увагу серед багатьох публікацій Петра Франка на туристичну тематику заслуговує його стаття «Подорожництво». Вона вийшла друком на сторінках львівського часопису «Діло» у вересня 1911 р. У статті, Петро Франко актуалізує питання створення окремого товариства, члени якого мали професійно займатися туризмом.
Текст публікації Петра Франка «Подорожництво» подано із збереженням мови і правопису оригіналу.
Публікація Петра Франка «Подорожництво» у часописі “Діло”. Львів, 1911, 18 вересня, число 207. З фондів Наукової бібліотеки Львівського національного університету імені Івана Франка
Петро Франко
Подорожництво
Богато в нашім краю доріг, гостинцїв, шляхів, стежок, плв, полонин, гір, рік, лїсів, сїл – і се все навело декого на гадку, чи не можна було би се все ввидїти, побачити, оглянути, відпочати і т. п. Так повстав спорт подорожництва, мандрівництва – взагалї туристика. Що таке туристика – обговорив докладно п. Рудницький на своїм відчитї на «Бесїді» у Львові і то з правдивим, українським гумором. Супроти сего мої скучні замітки не зацікавили би нїкого. Одначе мушу подїлити ся з читачами кількома гадками, що повстали на ріжних мандрівках. Спорт мандрівництва розвинений в нас чи не найкрасше. Із усїх прочих спортів. А одначе коли всї прочі спорти тїшать ся певним уплянованєм та орґанїзациєю – то не замічаємо сього в подорожництві. Тут люди «ходять», і наших знакових з наплечниками, або їх підписи у всяких, придатних до сього місцях можна побачити трохи не всюда. Хто з них зрозумів користи і приємности, які дає мандрівництво, затягає «до спілки» одного або двох товаришів і йдуть куди хочуть, часто не богато або й нїчого не знаючи про околицю куди йдуть. Коли «відкриють» гарні види, мальовниче камінє, глибокі печери і т. п. то ховають се для себе і не оповідають нїкому. Чому? Про се хиба й самі не знають. Може, хиба, тому, що хто инший там не зайшов і того самого або й більше не побачив.
Так бути не повинно. Про се могло би подбати найкрасше яке спільне товариство, в котрім прогульковцї інформували би себе взаїмно. Військова мала всего не скаже а й на нїй часто не зазначені догідні плаї, що не раз скорочують значно дорогу, колиби, схоронища і т. п. Короткі навіть описи подорожий зарадили би тому не мало, рівнож сьвітлини, з котрих можна би уложити навіть гарний памятковий альбум.
Вже кілька лїт тому повстала в декого гадка заложити «Туристичне товариство» в цїлях інформацийних і аґітацийних. До тепер кінчило ся на гадцї. Одначе в останнїх часах гадка ся так спопуляризувала ся і в кругах спортсменів поширила, що в надїя на скоре заложенє не лиш «Туристичного товариства» але й загально спортового, котре мало би на цїли не лише туристику але й всї приступні спорти плекати і поширювати. Вже навіть проєкт статутів такого товариства готові, а аґітация за товариством веде ся в широких кругах нашої молодежи.
Було би бажаним, щоби таке товариство заложило ся як найскорше та почало свою працю не лиш між кругами інтеліґенциї але й міщаньства та селяньства. «Соколи» і «Сїчи» певно радо би сьому дїлу помагали.
Джерело: Франко П. Подорожництво // Дїло. – Львів, 1911. – 18 н. ст. вересня (5 вересня ст. ст.). – Чис. 207. – С. 7.
Андрій СОВА історик
Джерела та література:
Галичина – український здвиг за матеріалами архіву Степана Гайдучка: [Альбом] / Авт. ідеї Л. Крип’якевич; упоряд. Ю. Николишин, І. Мельник; літ. редактор І. Лемко. – Львів: Апріорі, 2014. – 268с.
Сова А., Тимчак Я. Іван Боберський – основоположник української тіловиховної і спортової традиції / за наук. ред. Євгена Приступи. – Львів: ЛДУФК; Апріорі, 2017. – 232 с.
Сова А. Іван Боберський: суспільно-культурна, військово-політична та освітньо-виховна діяльність: монографія; Інститут українознавства імені Івана Крип’якевича НАН України; Львівський державний університет фізичної культури імені Івана Боберського; Центр незалежних історичних студій. – Львів, 2019. – 512с.
Сова А. Мальовничими стежками Українських Карпат, або мандрівка Петра Франка 1911 року в Урич і околиці // Фортеця: збірник заповідника «Тустань». – Львів: Простір-М, 2020. – Кн. 4. – С. 336–348.
Докладніше про Степана Гайдучка, Івана Боберського, Петра і Тараса Франків, Оксану Суховерську та інших провідних діячів українського тіловиховання, спортивне життя Галичини можна буде ознайомитися у книзі, яка готується до друку. Збираємо усі можливі джерела (документи, фотографії, книги, періодику, поштівки тощо), записуємо спогади. Відгуки, коментарі та додаткову інформацію просимо надсилати на електронну адресу: sovaandrij1980@gmail.com
Раритетний автобус ЛіАЗ-677, який працював на міському маршруті Бердичева на початку 2010-х рр. Автор фото – Олег Матюхов.
Повітове містечко Бердичів, яке в кінці ХІХ століття належало до Київської губернії, стало п’ятим містом в Україні, де розпочав працювати кінний трамвай. Курсування кінного трамвая в Бердичеві розпочалося 5 серпня 1892 року. Перед І світовою війною планували навіть електрифікувати трамвайну лінію, але плани так і не здійснилися. Отож, з нагоди ювілею Фотографії Старого Львова розповідають про кінний трамвай Бердичева.
Перша згадка по місто Бердичів, яке нині належить до Житомирської області, датується 1430 роком. Містечком Бердичів став на початку XVII століття – магнат Януш Тишкевич будує тут замок, млин, а потім і монастир. За часів гетьманства Богдана Хмельницького містечко Бердичів належало до Київського полку. За Андрусівським перемир’ям 1667 року Бердичів відійшов до Польщі і належав до Брацлавського воєводства. На початку XVIII століття замок в Бердичеві став власністю ченців-кармелітів, які укріпили його мури і збільшили кількість гармат. У 1739 – 1754 рр. в Бердичеві споруджують катедральний собор, у середині століття власником міста став Міколай Радзивіл. Із 1758 року в Бердичеві працює друкарня.
Вагони кінного трамвая закритого типу на роз’їзді одноколійної лінії по вул. Білопільській. Обіч вулиці також видно телеграфні стовпи лінії Лондон – Калькута. Листівка 1900 р.
Із 1793 року Бердичів – у складі Російської імперії. На початку місто належало до Житомирського повіту Волинської губернії. Із 1844 р. – в складі Київської губернії, із 1846 р. отримує статус повітового міста.
Бердичів стає ремісничим та торговим центром – із 1765 р. тут проводилося 10 ярмарок на рік, наприкінці 1790-х рр. тут налічувалося майже 900 будинків і 4820 мешканців. У 1846 році кількість будинків зросла вдвічі (до майже 1900 будинків). У місті налічувалося 11 вулиць, 80 провулків і 4 площі, проте місто не було впорядкованим. У середині ХІХ століття Бердичів був п’ятим в Україні містом за чисельністю населення після Одеси, Києва, Львова та Харкова. Із 1857 року в Бердичеві працювала міська дума, яку обирали на 4 роки. У 1863 році в Бердичеві проживало майже 52 тисячі мешканців, понад 90% мешканців були євреями.
Роз’їзд одноколійної лінії кінного трамвая Бердичева на пл. Соборній. Світлина початку 1900-х рр.
У 1869 році через Бердичів прокладають найдовшу (на той час) телеграфну лінію в світі, яка зв’язала Лондон із Калькутою. У будівництві цієї лінії активну участь взяла відома електротехнічна компанія «Siemens & Halske». Урочисте введення в експлуатацію всієї телеграфної лінії відбулося 12 квітня 1870 року – тоді із Лондона до Калькути було передано повідомлення «Боже, бережи королеву» і табель зарплати майбутніх телеграфістів. Швидкість передачі повідомлення на той час стала приголомшливою: сеанс зв’язку зайняв всього 28 хвилин.
У 1870 році місто Бердичів отримує залізничне сполучення із Києвом та Одесою через Козятин. Саме із Бердичева починається будівництво Києво-Берестейська залізниця, яка сполучила Бердичів із Рівним, Ковелем та Брест-Литовським, а також із австрійським кордоном в Радивилові. В середині 1890-х років будується вузькоколійна залізниця Бердичів – Житомир, яку введено в експлуатацію 11 липня 1896 року. Далі ця залізниця була розбудовано в цілу мережу вузькоколійок, які сполучили Бердичів із Вінницею та Гайвороном.
Вагон кінного трамвая відкритого типу на вул. Білопільській. Світлина початку 1910-х рр.
Цікава деталь – наприкінці ХІХ століття в Бердичеві діяв великий кінний ярмарок. На цьому ярмарку в 1879 році було куплено частину коней для кінного трамвая Львова.
Ріст міста потребував створення міського громадського транспорту. В 1889 році між Опікунським управлінням міста Бердичева та купцем Павлом Сучковим та інженерами Олександром Гілеровичем і Тадеєм Селицьким було укладеного договір щодо будівництва кінного трамвая на умовах концесії. Термін концесії – 48 років.
Будівництво кінного трамвая затягнулося на 3 роки. Основною проблемою було те, що частини міста Бердичева навіть у кінці ХІХ століття знаходилися в приватній власності: частиною міста володіли купці Рукавішнікови, дві частини належали спадкоємцям швейцарського купця Єнні, а іще три – у власності графа Михайла Тишкевича. Із них п’ять останніх частин перебували в опіці. Траса майбутньої трамвайної лінії мала пройти по центральній вулиці міста – Білопільській. Досить багато часу було витрачено на погодження в Санкт-Петербурзі. 21 грудня 1890 року було надіслано прохання, щодо відкриття в Бердичеві кінної залізниці із додаванням плану та кошторису. Проте товариш (заступник) міністра внутрішніх справ В’ячеслав Плеве не задовільнив це прохання посилаючись на помилки і недоліки в планах та кошторисах. 19 червня 1891 року прохання було надіслано повторно, в документах було виправлено помилки, відповідно начальник департаменту поліції міністерства внутрішніх справ Петро Дурново погодив будівництво.
Кінний трамвай відкритого типу на пл. Соборній. Листівка видавництва Суворіна 1912 р.
Рейки для кінного трамвая Бердичева були замовлені в Одесі. Але по їх прибутті залізницею до Бердичева виявилося, що біля половини рейок мають виробничий брак і непридатні для експлуатації. Відповідно їх відправили із рекламацією виробникові і певний час чекали на повернення. Власне будівництво трамвайної лінії розпочали навесні 1892 року. Трамвайна лінія Бердичева починалася біля залізничного вокзалу і йшла по Білопільській вулиці до монастиря отців-кармелітів та мосту над річкою Гнилоп’ять. Трамвайна лінія була одноколійною із роз’їздами, довжина її складала біля 4 кілометрів, ширина колії становила 1000 мм.
Регулярний рух кінного трамвая в Бердичеві розпочався 5 серпня 1892 року, таким чином Бердичів став п’ятим в Україні містом, де був запущений кінний трамвай, після Львова, Одеси, Харкова та Києва. Вартість проїзду становила 5 копійок. На лінії початково працювало 6 однокінний трамвайних вагонів, робота кучера починалася в 6 годині ранку і тривала до кінця руху. Адміністрація кінного трамвая розмістилася в т.зв. будинку Плахецького на початку вул. Семенівської. Поряд із цим будинком був розміщений трамвайний парк із профілакторієм для вагонів і стайнею для коней.
Перший залізничний вокзал Бердичева, який був зруйнований у роки ІІ світової війни. Світлина 1910 р.
Протягом свого існування бердичівський кінний трамвай кілька раз змінював власників. У 1898 році господарство переходить у власність Бельгійського анонімного акціонерного товариства «Бердичівський трамвай», за яким стояли бельгійські підприємці Гергердт та Лаурель. У 1905 році бердичівський кінний трамвай переходить у власність банкіра Ампена.
Напередодні І світової війни, у 1913 році Бердичівське повітове земство приймає рішення про електрифікацію кінного трамвая. Ці плани були цілком реалістичні, оскільки іще із 1900 року в Бердичеві працювала міська електростанція. Початково її потужність складала 150 кінських сил. Електрифікації кінного трамвая Бердичева завадила І світова війна.
Залізничний вокзал ст. Бердичів і міські автобуси ЛіАЗ-677 біля нього. Світлина 1979 р.
У 1915 році вузькоколійну залізницю Бердичів – Житомир було реконструйовано під широку колію 1524 мм. Проте мережа вузькоколійних залізниць продовжує розвиватися – вона сягає півдня України, зокрема станцій Рудниця та Підгородня Одеської залізниці.
Кінний трамвай в Бердичеві проіснував 29 років – у 1921 році рух трамвая було закрито. Більшовики вирішили, що ніякого трамвая – ні кінного, ні електричного в повітовому місті не потрібно. Лише у кінці 1920-х років у Бердичеві починають курсувати перші автобуси. Приміське автобусне сполучення в Бердичеві було запущено 5 вересня 1928 року, перевезення виконувалися автобусами «FIAT» італійського виробництва. Міські автобусні маршрути в Бердичеві були запущені в листопаді 1928 року, для запуску міських автобусів Бердичівський окружний виконком передав міськраді біля 30 тисяч радянських рублів. Рух міських автобусів в Бердичеві припинявся під час німецької окупації і був відновлений в другій половині 1940-х років. Наприкінці 1980-х років на міських маршрутах Бердичева працювали радянські автобуси ЛАЗ-695, ЛіАЗ-677 та угорські автобуси «Ikarus 260». Міські автобусні маршрути обслуговувало Бердичівське АТП № 11837. Під час ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС це підприємство виділило 20 автобусів для евакуації населення із 30-кілометрової зони, а також для перевезення ліквідаторів аварії.
Вокзал вузькоколійної залізниці Бердичів – Житомир. Початок 1900-х рр.
Сьогодні в Бердичеві діють дві залізничні станції – вузлова станція Бердичів ІІ класу – тут сходяться залізничні гілки Козятин – Бердичів; Бердичів – Шепетівка та Бердичів – Житомир. Ця залізнична станція діє від 1870 року. Історичний вокзал був зруйнований під час ІІ світової війни, сучасний споруджено у 1955 році за проєктом П.Ф. Красицького. На станції зупиняються потяги далекого сполучення, а також регіональні та приміські поїзди. Станція Бердичів-Житомирський діє із 1896 року – вона була кінцевою станцією вузькоколійки Бердичів – Житомир. Із 1915 року ця залізниця стала ширококолійною і була з’єднана із залізницею Козятин – Шепетівка. На цій станції зупиняються лише приміські поїзди.
Поруч із залізничним вокзалом Бердичева розташований міський автовокзал. Міжміськими автобусами із Бердичева можна заїхати до Києва, Вінниці, Дніпра, Умані, Коростеня, Варшави, Овруча, Ружина, Верхівні, Гдині, Хмільника, Малина, Новоград-Волинського, Тульчина, Рівного, Могилів-Подільського, Кам’янця-Подільського, Луцька, Хмельницького та інших міст. Оновлену будівлю автовокзалу Бердичева було відкрито в січні 2009 р. У травні 2014 року на цьому автовокзалі сталася пожежа, яка істотно пошкодила будівлю.
Сучасний автовокзал Бердичева, відкритий в січні 2009 р. Автор фото Олександр Якименко
Міський громадський транспорт в Бердичеві – це 21 автобусний маршрут, із них рух автобусів на 14 маршрутах відображається онлайн завдяки GPS-моніторингу. У травні 2022 року через дефіцит палива міські автобуси Бердичева призупиняли своє курсування. Із 21 липня 2022 року вартість проїзду в міському громадському транспорті Бердичева становить 12 гривень. У міській раді зараз обговорюється створення комунального автоперевізника.
На початку 2010-х років в Бердичеві на міських автобусних маршрутах іще можна було зустріти раритетний автотранспорт – радянські автобуси ЛіАЗ-677. Ці автобуси пройшли капітальний ремонт і були обладнані газобалонним обладнанням, відповідно могли працювати на бензині та на скрапленому газі. Зараз міські автобусні маршрути Бердичева обслуговують українські автобуси малого і середнього класу.
Як повідомляють організатори концерту, Міжнародний Гуманітарний Фонд, мета аукціону – зібрати кошти на закупівлю 1000 турнікетів для порятунку наших воїнів на передовій.
У світі практика монетизації мистецтва у вигляді NFT не нова. Наприклад, в березні минулого року на аукціоні Christie’s картина сучасного художника Beeple була продана в вигляді NFT за 69 мільйонів доларів.
https://youtu.be/qqVhpRgBjy0
Проте для українського музичного ринку це унікальна подія – так як ніхто з українських виконавців раніше не робив нічого подібного. Концерт триватиме 1.5-2 години, будуть виконані як добре відомі всім хіти, так і нові пісні легендарного гурту. Також вперше у Львові на великій сцені буде презентована нова пісня Другої Ріки «Чи ти почув», присвячена Маріуполю.
Нагадуємо що благодійний концерт Другої Ріки відбудеться у найближчу суботу у Львівському клубі Малевич. Початок о 18:00, ціна квитків за столики та у фан-зону – від 390 грн.
На відзначення 130-річчя з дня народження українського архітектора Олександра Пежанського та Року родини Пежанських продовжуємо цикл публікацій про церкви Львівщини (і не тільки), що постали за проєктами львівського зодчого.
Мразниця (Мражниця) — колишнє старовинне село, яке 20 травня 1930 року було приєднане до міста Борислав (знаходиться у його південній частині).
На території Мразниці діють дві церкви: Церква Покрови Пресвятої Богородиці – колишній філіальний римо-католицький храм Пресвятого Короля Ісуса Христа. Збудований і освячений в 1934 р., частково перебудований та з 1991 року переданий Українській православній церкві московського патріархату та Церква Успення Пресвятої Богородиці – чинна греко-католицька церква. Про останню розповімо більше.
Сергій Тимошенко
Зведена вона у 1929 році на місці старої дерев’яної церкви, переданої греко-католицькій громаді села Кам’янопіль у 1928 році.
Нову муровану церкву будували під керівництвом пароха Івана Ліщинського. Зводив храм інженер Лев Шелевич за проєктами двох архітекторів – Сергія Тимошенка та Олександра Пежанського. Усі роботи з облаштування церкви було викінчено у 1931 році. Окрасою храму стали десять мистецьких вітражів, виконані краківської фірмою вітражного мистецтва Станіслава Желеньського за проєктами Петра Холодного старшого.
Петро Іванович Холодний
Ось як про будову храму згадує Левко Лепкий на сторінках газети «Свобода» (ч. 165, 1951 р.): «Парохіяльний комітет, що після першої світової війни займався будовою цієї церкви, не жалів гроша, бо мражницьких парохіян-нафтярів було стати на гідну будівлю, тим більше, що вона мала надавати українського характеру цьому нафтовому центрові, в якому жило багато чужинців.
Коли підшукували архітекта для виготовлення плянів, автор цих рядків порадив комітетові звернутись до інж. Тимошенка, який саме перебував у Львові. Інж. Тимошенко виготовив пляни церкви в стилі мазепинського барокко. Плани ці прийняв комітет будови з правдивим захопленням. Та аж ніяк ними не захоплювалась польська влада, інакше консерватор. Церква була надто монументальна виглядом і мала надто український характер, що кололо очі поляків.
Проєкт церкви Успення Пресвятої Богородиці в Мразниці (авт. Олександр Пежанський)
Почались довгі заходи, щоб добитись затвердження плянів. Врешті взявся за діло інж. архітект О. Пежанський, що своїми зв’язками виклопотав перед владою це затвердження, змінивши дещо ради замилення очей консерватора. Але це обійшлось коштом зниження бань на церкві, зокрема головної, і тому церква затратила дещо зі своєї монументальности. Все ж таки вона вийшла найкращою з тих усіх церков, що в останніх часах будувались за звичайним шабльоном.
Саме тому вимагала нова мражницька церква окремого устаткування. І цим разом вдалось авторові цих рядків намовити комітет та пароха, щоб вони подбали про мистецькі вітражі, які міг виконати такий відомий мистець, як П. Холодний. Комітет і парох радо погодились, тим більше, що найшлись окремі фундатори, власники копалень нафти.
Храм в селі Мразниця (Мражниця), 1929 р.
П. Холодний приїздив декілька разів до Мражниці в зв’язку з проектуванням вітражів.
Він не міг налюбуватись новозбудованою церквою за плянами свого земляка, інж. Тимошенка, а, компонуючи вітражі, вкладав у них багато душі, щоб пов’язати в одно задуми свої та архітекта.
І це йому вдалося. Він справді „вмів вичарувати казку”, як згадує про П. Холодного автор статті, проф. Д. Горняткевич. Вітражами захоплювались свої і чужинці, а приїздило до Борислава тих чужинців чимало й вони, оглядаючи копальні нафти, не минали ніколи мражницької церкви, що мимохіть приковувала очі глядача. Полонили їх і вітражі П. Холодного, справді великого українського мистця, що зумів знайти в українському мистецтві цю синтезу між Сходом і Заходом» [1]
Вітражі в церкві Успення Пресвятої Богородиці в Мразниці (джерело: https://karpaty.rocks)
До роздумів над образами цих вітражів цікавий матеріал подано у статті Івана Ліщинського «Спомин про Петра Холодного» до газети «Нова зоря» 1931 р.:
“Тому два роки приїхав покійний до Мразниці й оглянув церкву, а коли я запропонував йому план вітражів та їх розміщення в церкві, покійний погодився з моїм планом і постановив взятися до праці – Може Ви, Пане Професоре, запроектуєте св. о. Миколая – але так оригінально серед дітей, як покровителя дітвори, питаю. Холодному подобався цей проект і виконав його оригінально по-мистецькому: св. Миколай в оточенні трьох дітей – старший хлопчик в гуцульськім одязі держить книжку, більша дівчинка ляльку, менша забавку (калатальце) – всі троє вдивлені в очі святого.
Архангел Михаїл. Вітраж нави Успенської церкви у с.Мражниця. Джерело: Грималюк Р. Вітражі Львова кінця XIX – початку XX століття. – Льв.: 2004 р., с. 158.
А як Ви, Петро Іванович, запропонуєте св. Йосафата – запропонує його, каже, в архістриських фіолетових ризах, з хрестом в руці, як апостола Католицизму – але без знаку удару на голові […] знак від рани на чолі св. Йосафата міг би пригадувати давну ненависть між православними і католиками – а нам треба єдності, взаємної любові – бо ж ми діти одного народу”
У цій самій статті згадується та вдумливість, скрупульозність, з якою митець ставився до створення майбутнього зображення, зокрема, Матері Божої: «В вересні 1929 р., коли покійний був нездужав – просив мене – щоби разом з ним поїхати до Кракова, оглянути і відібрати вітражі – кажучи, що сам боїться їхати в таку далеку сторону.
олодимир і Ольга. Вітраж нави Успенської церкви у с. Мражниця. Джерело: Грималюк Р. Вітражі Львова кінця XIX – початку XX століття. – Льв.: 2004 р., с. 159.
Будучи в закладі вітражів Холодний оглядав вітражі майже 6 годин без перерви. Оглядав все до найменших дрібничок побоюючись, щоб «не залишити чого». І хоч вже була третя по пол [удню] – а присутній з нами Проф[есор] Богдан Лепкий просив на обід, Холодний не схилився, любуючись своїми вітражами. Наступного дня рано каже до мене покійний: хоч нині неділя – і хоч ми вже попрощалися з властителькою закладу Б. Желенського, та по Службі Божій підемо ще раз до неї. «Я думав цілу ніч про вітраж Матері Божої – мушу ще раз щось поцікавити […] На сей вітраж будуть звертати найбільшу увагу, тому хочу щоб він був без найменшого закиду».
Сама Желенська дуже високо цінила покійного, кажучи, що найкращі вітражі у неї виконані – це вітражі Проф[есора]Холодного” [2].
Церква Успення Пресвятої Богородиці в Мразниці. 1990 р. 16 червня. Фото М.І.Жарких. (джерело: Прадідівська слава)
Комітет з побудови церкви був настільки вдячний всім, хто долучився до зведення храму, що у квітні 1930 року опублікував подяку у газеті «Діло» (ч. 87, 1930 р.):
«Довершивши щасливо і скоро, бо в протягу заледви 16 місяців будови нової мурованої церкви в Мразници (ад Борислав), почуваємось до милого обовязку зложити сердечну подяку тим, котрі причинилися до здвигнення сеї величавої святині. Насамперед дякуємо Хвальній місцевій громаді Мразниця, яка подарувала на будову церкви пів % brutto, з якого продажі комітет узискав аж 20.000 долярів на будову церкви. Се другий памятник громади Мразниця: перший – се українська гімназія в Дрогобичи, на яку Мразниця зложила 12.000 долярів. Дякуємо Впов. Проф. Інж. Тимошенкові в Подєбрадах за гарні проєкта церкви, Впов. Інж. Алекс. Пежанському зі Львова – за пляни, кошториси та поради підчас будови, а Впов. Паномі Львові Шелевичові з Борислава за солідне і скоре ведення будови церкви. Подібно як Українську Захоронку в Бориславі – так і церков збудував п. Лев Шелевич з подиву гідною солідностю. Впов. пану проф. Холодному за артистичні проєкти вітражів, та Впов. Пані Ізі Желєнській з Кракова за мистецьке виконання тихже вітражів. На кінці дякуємо всім чесним парохіянам, які своїми датками причинились до построєння вітражів та дальше причиняються більшими жертвами до прикраси своєї святині» [3].
Храм Успіння Пресвятої Богородиці діяв до жовтня 1962 року, а згодом був закритий і використовувався під складські приміщення. У 1989 році відкритий як Російська Православна церква, а з лютого 1991 року – Українська Греко-католицька церква.
Софія ЛЕГІН
Редакція Фотографій Старого Львова висловлює щиру вдячність за надані матеріали, використані у публікації, доньці Олександра Пежанського – Дарії Ярошевич
Джерела:
Лепкий Л. Ще про вітражі Петра Холодного // Свобода. – 1951. – №165.
Собкович О. Творчість Петра Холодного у контексті сучасного сприйняття // Записки Наукового Товариства ім. Шевченка. – 2011. – С. 325–332.
Львівська Державна Академічна чоловіча хорова капела «Дударик»
У неділю, 7 серпня 2022 року, о 12:30, у храмі Святого Лазаря відбудеться концерт хорової школи та капели “Дударик”.
Це черговий концерт серії щонедільних виступів капели на підтримку ЗСУ, повідомив керівник капели Дмитро Кацал.
«Радо запредставимо нові і знані народні та авторські твори вашій увазі. Приходьте, бо і в часі війни душі потрібен перепочинок і заряд до продовження боротьби», – зазначив Дмитро Кацал.
Після концерту відбудеться частування благодійною кавою з сирником.
Як відомо, всього з початку війни на гуманітарні і військові потреби Дударик заробив і зібрав 1,25 мільйона гривень.
У Музеї Митрополита Андрея Шептицького у Львові реставрують віднайдену надбрамну Ікону святого Вінсента, покровителя сиріт. Її виявили над дверима до музею після того, як демонтували стіну і туалети, збудовані тут за радянських часів.
Реставрує віднайдені розписи художниця-реставраторка Ірина Гірна. Під надбрамним образом 18 століття вона знайшла ще більш ранні розписи.
“Зведену у радянські часи стіну, за якою були туалети, ми демонтували на початку червня цього року, отримавши всі необхідні дозволи від Управління охорони історичного середовища Львова та Департаменту архітектури та містобудування Львівської ОВА. Адже комплекс колишнього монастиря отців-реформатів, за адресою вул. Кривоноса, 1, де сьогодні є храм святого Климентія Шептицького та Музей Митрополита Шептицького, є пам’яткою архітектури”, — кажуть у музеї.
Стіну з туалетами та “глухе подвір’я” тут збудували в радянські часи, коли в комплексі колишнього монастиря перебували жіноча колонія та школа міліції.
Позаяк, над дверима до музею, що були колись монастирськими, виявили надбрамну ікону святого Вінсента. А під нею – барокові розписи, створені, можливо, ще при будівництві монастиря отців-реформатів.
“Коли ми демонтували стіну, виявили нішу над дверима. І коли з неї забрали цеглу, побачили образ. Він з кінця 18 століття, намальований на тиньку, технікою секкофрески (“сухої фрески”). Її потім кілька разів поправляли, але, на щастя, це фарба вапняна, тому нічого страшного не зробили. Але під цим образом ми відкрити дуже цікаву знахідку часів отців-реформатів, що були першими господарями цієї обителі. Ікона святого Вінсента – вже часів, коли цей монастир передали сиротинцю. Але під нею є ще одна ніша. Вона кольорована рожевим, а знизу маємо ще один гарний бароковий орнамент з вазою. Припускаю, що в цій давнішій ніші могла стояти якась скульптура, яка вже не збереглася. Напевно, коли прийшов сюди сиротинець, вони замурували цю давню нішу, бо, можливо, було вже не модно. І зверху намалювали святого Вінсента, який є покровителем сиротинців і сиріт”, — зазнає художниця-реставраторка, менеджерка експозиції музею Ірина Гірна.
Зараз майстриня закріплює розписи та відкриває частину давнішого розпису. Минулого тижня в музеї відбулася перша реставраційна рада, де фахівці вирішували, яким має бути остаточний варіант реставрації.
За словами директора та засновника музею о. Севастьяна Дмитруха, розписи обох періодів збережуть та експонуватимуть. Завершити реставрацію планують до середини серпня.
На Львівщині жили та творили визначні митці та мисткині. Та про те, що шлях багатьох талановитих пань, які залишили слід у світовій історії, пролягав через нашу область, знають не всі.
Про одну таку жінку з Буського району розповів гід Микола Майданський.
Софія Караффа-Корбут
Постать відомої художниці – графіка, ілюстраторки Софії Караффи-Корбут з Буського району овіяна таємницею. Народилася та провела усе своє свідоме життя у Львові. Мама – Марія Береза, була сільською вчителькою з давнього роду Кучинських, батько – Петро Караффа-Корбут – заможний титулований граф з Білорусі. Коли вони обоє емігрували до Парижа, між молодими людьми, почався яскравий роман, який призвів до одруження. Але ще будучи вагітною, Марія втекла від свого благовірного просто з поїзда та повернулася до мами – у рідний будинок у рідне село Куткір Буського району.
Робота Софії Караффи-Корбут
У 1924 році, розповідає Микола Майданський, у неї народилася дочка, яку охрестили у церкві Петра і Павла (теперішній гарнізонний храм). Її назвали Софія-Роксоляна-Романа. Початкову школу дівчинка закінчила у Куткорі. Потім навчалася у Львові – у гімназії сестер Василіянок. Під час Другої Світової війни навчалася на відділі малярства Державної технічної фахової школи, а згодом закінчила Львівське художньо-промислове училище та інститут прикладного і декоративного мистецтва. Працювала на Львівській скульптурно-керамічній фабриці, викладала в училищі Труша. Але більшість часу працювала вдома. Їй припала до душі книжкова графіка, незважаючи на те, що це – важка і кропітка робота. Шедеврами національного графічного мистецтва вважають її ілюстрації до поеми «Іван Вишенський» та драми-феєрії «Лісова пісня». Їх створінню мисткиня присвятила 17 років.
Робота Софії Караффи-Корбут
«Ця жінка-загадка була неймовірно вродливою. Усіх заворожували її сині очі та розкішна русява коса. Незважаючи на яскраві зовнішність і талант, Софія була відлюдницею. Вона багато і плідно працювала. Проілюструвала чимало дитячих і дорослих книжок найвідоміших українських авторів, у тому числі – Тараса Шевченка», – розповідає пан Микола.
За його припущенням, такий спосіб життя можна пояснити тим, що жінка боялася радянської влади через своє графське походження. Завжди вдягалася у скромний одяг темного кольору. Волосся заплітала у коси.
Робота Софії Караффи-Корбут
Тривалий час Софія жила у Львові з мамою та тіткою Євгенією, яку вважала другою ненькою. Коли вони померли, мешкала на самоті. Особисте життя Софії також залишилося таємницею. Хоча, за спогадами сучасників, чоловіків вона бачила наскрізь. Розповідали, що один київський художник закохав її у себе. До серця припали його стримані розмови та галантна поведінка. Натомість повінь почуттів Софії його просто налякала. Вона мріяла про велику родину. Зізнавалася подрузі, що хоче мати п`ятеро дітей, які б сиділи рядком за столом, а вона їх – годувала. Але здійснитися її мріям не судилося.
Робота Софії Караффи-Корбут
Померла у 1996 році. На два роки раніше її висунули на здобуття Шевченківської премії. Але у Спілці художників – мовчали. Того року її імені навіть не було у списку претендентів. Коли напередодні Шевченківських днів оголосили лауреатів, хтось не дочув і переплутав прізвища. Художниці телефонували, вітаючи з високою відзнакою. Але ж це було помилкою! Через це жінка пережила серйозне емоційне потрясіння, яке поступово звело її у могилу.
Львів, що зберіг свою неповторну атмосферу навіть в обіймах радянської імперії, був своєрідним феноменом. Кав'ярні, які в Європі є невід'ємною частиною міського життя, у...
