Історія буковинського трамваю. Частина друга

0
266
Історія буковинського трамваю. Частина друга
Історія буковинського трамваю. Частина друга

Сьогодні продовжуємо серію публікацій з історії буковинського трамваю до 122-річниці відкриття трамвайного руху в Чернівцях. В другій частині мова піде про Електричний трамвай у Чернівцях в австро-угорський період та під час Першої світової війни (1897 – 1918 рр.).

На момент відкриття трамвайного руху в Чернівцях, трамвайна система та електростанція залишалися у власності фірми Шуккерта. Створення акціонерної компанії, учасником якої мало стати місто, затягувалося. На відміну від Львова, місто Чернівці не мало достатньо коштів для викупу трамвайної лінії та електростанції, тому було прийнято компромісне рішення про створення акціонерного товариства. Його статут було попередньо затверджено магістратом Чернівців іще в кінці літа 1897 року, але створення підприємства потребувало погодження у Відні, яке було отримано лише у червні 1898 року, перші збори акціонерів відбулися 30 липня 1898 року, а наступного дня електростанція і трамвайна мережа відійшла від фірми Шуккерта до новоутвореного акціонерного товариства.

Трамвай на крутому узвозі нижче міської Ратуші. Початок 1900-х років
Трамвай на крутому узвозі нижче міської Ратуші. Початок 1900-х років

На відміну від трамвайного господарства Львова, буковинський трамвай виявився не настільки фінансово вдалим. Хоча фінансові результати 1897 року були позитивні і тоді навіть планували будувати іще одну трамвайну лінію – від резиденції буковинських митрополитів (нині – університет ім. Федьковича) до міських цвинтарів (вул. Руська), наступні роки експлуатації трамвая були не настільки вдалими.

Трамвайний вагон "Ringhoffer" на Рінгплац (нині площа Центральна). Стара листівка початку 1900-х років
Трамвайний вагон “Ringhoffer” на Рінгплац (нині площа Центральна). Стара листівка початку 1900-х років

Буковинський трамвай, нажаль, не лише покращив транспортне сполучення у Чернівцях, але й став учасником багатьох дорожньо-транспортних пригод, про які писали місцеві газети. У німецькомовній газеті «Буковинер Нахріхтен» від 24 серпня 1897 року знаходимо повідомлення про потрапляння дитини під трамвай – завдяки швидкій реакції вагоновода дитина навіть не зазнала серйозних травм.  У тій же газеті від 14 вересня є повідомлення про більш важке травмування пішохода трамваєм. 28 вересня 1897 року трапляється наїзд трамвая на пішохода із смертельним наслідком. Кілька нещасних випадків сталося через те, що електричний трамвай полохав коней – наслідком одного із них стала смерть селянина Максимюка, якого коні скинули з воза під колеса трамвая.

Трамвайні вагони "Ringhoffer" на роз'їзді. Початок ХХ століття
Трамвайні вагони “Ringhoffer” на роз’їзді. Початок ХХ століття

Перша важка аварія трамвайного вагона сталася надвечір 5 травня 1898 року на спуску від Фонтанної площі до залізничного вокзалу. У вагона із номером 3 відмовили гальма і він покотився із ухилу, а потім зійшов із рейок та впав на бік, підім’явши під себе воза. Під час інциденту травмувалися водій трамвая Теодор Патер та кондуктор Якуб Дітмар, а також пасажири, які їхали на возі. В самому трамваї їхало лише троє пасажирів, але вони не зазнали значних ушкоджень.

Одоколійна трамвайна лінія і металеві опори із кронштейнами біля "будинка-коробля". Початок 1900-х років
Одоколійна трамвайна лінія і металеві опори із кронштейнами біля “будинка-коробля”. Початок 1900-х років

Після цієї аварії намісник Буковини Бургіньйон заборонив трамвайний рух на 14 днів та запросив із Відня комісію щодо розслідування інциденту та перевірки стану трамвайних вагонів. У рапорті комісії зазначається, що трамвайний вагон із № 3 знайдено таким, що лежить на боку біля будинку № 3 по вулиці Вокзальній; вагон № 5 який мав здійснювати підйом, так і залишився стояти біля пивоварні Штайнера. У іще двох трамвайних вагонів – № 2 і 7 було виявлено несправності гальм, а у вагонів № 4 і 6 в ремонті знаходилися електродвигуни. Лише два із восьми трамвайних вагонів (№ 1 і 8) були повністю справними.

Двоколійна трамвайна лінія біля церкви Св. Параскеви. Кінець 1900-х років. В ті часи рух у Австро-Угорщині був лівостороннім, тому над лівою колією (на підйом) було підвішано подвійний контактний дріт
Двоколійна трамвайна лінія біля церкви Св. Параскеви. Кінець 1900-х років. В ті часи рух у Австро-Угорщині був лівостороннім, тому над лівою колією (на підйом) було підвішано подвійний контактний дріт

За результатами роботи комісії було прийнято рішення про посилення контролю за технічними станом трамвайних вагонів (тепер вагон не міг виїхати на лінію без перевірки начальником служби експлуатації та старшим слюсарем депо), обмеження тривалості робочого дня водіїв та кондукторів до 8 годин при шестиденному робочому тижні, а також обмеження швидкості руху вагонів на ухилах при русі вниз до 5 км/год. Судовий розгляд аварії відбувся уже в лютому-березні 1899 року, його результатом стало звільнення від обов’язків першого керівника трамвайного господарства Я. Плішке.

Трамвайний вагон рухається одноколійною лінією до Пруту. 1903 р
Трамвайний вагон рухається одноколійною лінією до Пруту. 1903 р

Окрім аварій, давався взнаки той фактор, що лінія була одноколійною із роз’їздами і поломаний на перегоні трамвай повністю паралізував рух. Саме тому в лютому 1899 року було прийнято рішення про будівництво другої колії на ділянці від центральної площі до річки Прут. Ці роботи потребували значної інвестиції у 300 тис. флоринів, але місто цих коштів не мало, а фірма Шуккерта не хотіла вкладати в це свої кошти, адже згідно річного звіту акціонерного товариства за перший рік роботи (1898/9) трамвай був збитковим. Хоча відповідно до концесійної угоди акціонери таки отримали дивіденди, гарантовані муніципалітетом, але вони були невеликими.

Трамвайний вагона Ringhoffer поруч із католицьким собором. 1903 р
Трамвайний вагона Ringhoffer поруч із католицьким собором. 1903 р

Збитковість трамвая у 1898-9 роках пояснювалася несприятливою погодою, зростанням ціни на вугілля та недосконалістю конструкції трамвайних вагонів. Потужність електродвигунів виявилася недостатньою для міста із настільки важким рельєфом, тому на лінію виходило не більше 6 трамваїв. Саме тому в 1899 році на заводі у Празі було замовлено іще 4 трамвайні вагони із потужнішими електродвигунами, а два вагони було модернізовано безпосередньо у чернівецькому депо – вони отримали нові двигуни і контролери, які дозволяли економити електрику.

Трамвайний роз'їзд на трамвайній лінії на вулиці Головній вище "будинка-корабля". 1905р.
Трамвайний роз’їзд на трамвайній лінії на вулиці Головній вище “будинка-корабля”. 1905р.

Нові трамваї із № 9 – 12 прибули до Чернівців із Праги у вересні 1899 року. На цих вагонах були встановлені електродвигуни потужністю 30 кінських сил. Такі ж самі двигуни отримали згодом і всі трамвайні вагони першої партії.

У перші роки ХХ століття було запроваджено гуртовий продаж квитків на трамвай – при купівлі 10 квитків пасажир отримував знижку 20%; пільговий (50%) проїзд у трамваях для школярів під час навчання; місячні проїзні квитки. Із 1902 року в Чернівцях почали експлуатувати причіпні трамвайні вагони, але курсували вони лише у верхній частині міста – від станції Фольксгартен до Центральної площі. На Центральній площі було прокладено додаткову колію для відстою вагона-причепа – від моторного вагона, який рухався вниз до вокзалу і Прута причіп відчіпляли, а коли від Прута прибував інший моторний вагон, до приєднували причіп. Причіпні вагони були відкритими, тому їх експлуатували лише влітку. Інтервал руху трамваїв у перші роки ХХ століття становив вісім хвилин – початково планували його зменшити до шести хвилин, але це не змогли втілити через малу кількість роз’їздів.

Відкритий чотирьохвісний вагон "Ringhoffer" із поворотними візками, який використовувався влітку для поїздок на Прут. 1906 р.
Відкритий чотирьохвісний вагон “Ringhoffer” із поворотними візками, який використовувався влітку для поїздок на Прут. 1906 р.

24 лютого 1902 року трапилося зіткнення двох зустрічних вагонів – у трамвая № 5, який рухався вниз до вокзалу відмовили гальма і він врізався у вагон № 10, який піднімався вгору до центральної площі. Хоча вагони отримали достатньо серйозні ушкодження, ніхто із пасажирів не постраждав.

У 1905 році до трамвайного сполучення в Чернівцях додалося омнібусне. Його організувало Віденське омнібусне товариство, яке мало багато вільних омнібусів після розширення трамвайної мережі у столиці імперії. 28 липня 1905 року україномовна газета «Буковина» повідомила про відкриття руху омнібусів із пасажирами «Омнібуси в Чернівцях почали курсувати від вівторка сего тижня (26 липня) на просторах Ринок – касарні оборони крайової та Ринок – цвинтар. В найближчих днях має бути отворений рух омнібусами на просторах Цецина – Рош – Прут та дворець колійовий – Садгора. На лініях має працювати 14 возів»… Цікаво, що при нумерації омнібусів уникли № 13, карети мали № 1 – 12 і 14 – 15.

Трамвайний вагон "Graz" № 23. Такі вагони почали постачатися у Чернівці починаючи із 1908 року.
Трамвайний вагон “Graz” № 23. Такі вагони почали постачатися у Чернівці починаючи із 1908 року.

Відкриття омнібусного сполучення було дуже неприязно сприйняте візниками. Особливо їм не подобалося те, що омнібуси курсували до Садгори, де власне і базувалися чернівецькі візники. Зустрічаючи омнібуси, візники обливали їхніх пасажирів багном із калюж, кидали в коней дрібні камінці. Одного разу навіть облили коней, запряжених в омнібус купоросом.

На відміну від трамвая, омнібусне сполучення виявилося геть фінансово невдалим – після 1906 року зберігся лише один маршрут кінного омнібуса – від вокзалу до Садгори, який перед початком Першої світової почав обслуговуватися автобусом, власником якого був Адольф Ауслендер. У тому ж таки 1914 році у Чернівцях з’явилися перші автомобілі таксі.

Трамвайний роз'ізд у верхній частині міста поруч із казармами австрійської армії. Після 1908 р.
Трамвайний роз’ізд у верхній частині міста поруч із казармами австрійської армії. Після 1908 р.

Фінансова невдача омнібусного товариства стимулювала місто до інвестицій у трамвайне господарство. У 1905 році було прийнято рішення про додаткову емісію акцій товариства на 200 тис. корун. У тому ж році на заводі «Рингхофер» у Празі було замовлено два потужні чотирьохвісні трамвайні вагони із поворотними візками (№ 14 і 15). Вагони приводилися чотирма двигунами загальною потужністю у 100 кінських сил, тому могли легко долати ухил від залізничного вокзалу до центральної площі. Трамваї були відкритого типу, розраховані на 80 пасажирів і експлуатувалися в літній період для доправлення відпочивальників на берег Пруту. До Чернівців вони прибули із заводу на початку серпня 1906 року і 25 серпня були введені в експлуатацію. До речі, це були перші в сучасній Україні чотиривісні трамвайні вагони із поворотними візками – аналогічні «Пульмани» з’явилися у Києві у 1907 році. А у Львові перший вагон із поворотними візками було введено в експлуатацію лише у 1972 році.

Двоколійна трамвайна лінія на Рінгплац поруч із Ратушею. Вагони "Ringhoffer" після часткової модернізації. Після 1908 року
Двоколійна трамвайна лінія на Рінгплац поруч із Ратушею. Вагони “Ringhoffer” після часткової модернізації. Після 1908 року

У 1905-6 роках почалася модернізація електростанції – замість парових двигунів було введено в експлуатацію дизель-генератори, виготовлені на заводі в місті Грац. На одному валу із дизельним двигуном у 250 кінських сил було встановлено два генератори – низької напруги для освітлення і високої – для трамвая.

З 1906 року розпочалися роботи із прокладання другої колії. Друга колія була прокладена від сучасної Соборної площі до пивоварні Штайнера (початок вулиці Головної), що дозволило у 1907 році зменшити інтервал руху на ділянці від Ратуші до річки Прут до 5 хвилин.

Двоколійна трамвайна лінія поруч із новим залізничним вокзалом Чернівців. 1910 р.
Двоколійна трамвайна лінія поруч із новим залізничним вокзалом Чернівців. 1910 р.

Значні зміни торкнулися й інших сфер трамвайного господарства. Якщо початково живлення контактної та рейкової мережі трамвая здійснювалося повітряною лінією, то у 1907 році її замінили на підземну кабельну лінію. Замість штангових струмознімачів із роликом на кінці вагони отримали бугелі, крім того було засклено посадочні майданчики із місцем водія.  У 1908 року із заводу в місті Грац до Чернівців прибуло 4 потужних двовісних вагони, які отримали номери 16 – 19.

У кінці 1900-х років магістрат Чернівців став головним акціонером електростанції та трамвайного господарства – місто придбало пакет акцій, який належав «Континентальному електричному товариству» (таку назву отримала фірма Шуккерта) і в його руках опинилося 92% всіх акцій.

Трамвайні вагони "Ringhoffer" із відкритим майданчиком для водія та "Graz" із напівзакритою кабіною. Початок 1910-х років
Трамвайні вагони “Ringhoffer” із відкритим майданчиком для водія та “Graz” із напівзакритою кабіною. Початок 1910-х років

1908 року трамвайна лінія була продовжена до річки Прут, а у 1909 році, паралельно до завершення робіт по будівництву нового залізничного вокзалу було створено широку вулицю Бангофштрасе (Вокзальна, нині Гагаріна). По ній, поряд із новим вокзалом, було прокладено двоколійну трамвайну лінію. Роботи по облаштуванню цієї трамвайної лінії завершилися 25 листопада 1909 року, а уже 30 листопада відбулося урочисте відкриття нового вокзалу в Чернівцях. Того ж року було реконструйовано кінцеву зупинку біля станції Фольксгартен – тут замість відстійного тупика було побудовано повний роз’їзд, що спростило маневрові роботи з причіпними вагонами. Роботи із прокладання другої колії в нижній частині міста продовжилися у 1910 році – уся лінія від Центральної площі до Пруту стала двоколійною, за виключенням малої ділянки на мосту через потічок Клокучка.

Салон трамвайного вагона "Graz". Початок 1910-х років.
Салон трамвайного вагона “Graz”. Початок 1910-х років.

На березі річки Прут у 1910 році розпочалося будівництво другої міської електростанції. Вона була обладнана дизельними двигунами по 500 кінських сил, які приводили в дію трифазні генератори змінного струму. На той час електростанції постійного струму вже поступово ставали анахронізмом і живлення міських мереж переходило на змінний струм. Нова електростанція була введена в експлуатацію 20 листопада 1912 року, отож стара стала живити в основному трамвайне господарство.

У зв’язку із вивільненням потужностей першої чернівецької електростанції, було розроблено план розширення трамвайної мережі у Чернівцях. Нові трамвайні колії повинні були простягнутися через міст над Прутом до залізничної станції Жучка, від Центральної площі по вулиці Руській до міських цвинтарів, а також до палацу буковинських митрополитів. Так само передбачалося із часом перетворити першу електростанцію у тягову підстанцію шляхом заміни привідних дизельних двигунів на електромотори змінного струму, розширити трамвайне депо та збудувати будинки для працівників електростанції та трамвая. Також існували плани будівництва трамвая на Садгору і в Рошу.

Квиток на проїзд у чернівецькому трамваї австрійської доби.
Квиток на проїзд у чернівецькому трамваї австрійської доби.

До початку Першої світової війни вдалося реалізувати лише частину цього проекту – в кінці 1913 року було відкрито рух на одноколійній трамвайній лінії по мосту через Прут до станції Жучка, а протягом року першу електростанцію було перетворено у тягову підстанцію трамвая – тут було встановлено потужний електромашинний перетворювач потужністю 300 кВт, який повністю задовольняв потреби трамвайної мережі.

1 січня 1914 року відбулося зростання вартості проїзду в буковинських трамваях приблизно на 20 %, але у зв’язку із падінням пасажиропотоку вже у травні 1914 року ціну проїзду для робітників знизили. Знижки діяли в пікові години, коли робітники їхали на роботу і поверталися до дому. Того ж року були завершені формальності щодо отримання дозволу на будівництво трамвайної лінії від сучасного університету до міських цвинтарів (по вул. Руській). Проте будівництву цієї трамвайної лінії завадив початок Першої світлової війни.

Трамвайний вагон "Graz". Початок 1910-х років.
Трамвайний вагон “Graz”. Початок 1910-х років.

29 червня 1914 року в місті Сараєво було вбито спадкоємця Австро-Угорського престолу ерцгерцога Франца-Фердінанда та його дружину Софію. Австро-Угорщина вступила у війну спочатку із Сербією, а потім із Росією і Францією. На стороні Австро-Угорщини у війну вступила Німеччина, а на боці Антанти – Великобританія. Чернівці знаходилися на відстані лише 23 км. від російського кордону, який проходив біля Новоселиці. Перший бій біля міста розпочався 23 серпня 1914 року. Іще на самому початку війни було мобілізовано багатьох працівників трамвая і електростанції.

31 серпня 1914 року австрійські війська покинули Чернівці, підірвавши перед тим шосейний і залізничний мости через Прут. В місто 2 вересня 1914 року вступила російська армія і бургомістр Вайсельбергер, який таки залишився у рідному місті, передав повноваження російським військовим властям. Військовим губернатором краю став генерал Навроцький, а цивільним – генерал Євреїнов. Після 16 вересня 1914 року було встановлено цивільну адміністрацію Чернівців на чолі із Фемістоклом Боканча, тоді ж відновився і трамвайний рух.

Двоколійна трамвайна лінія вулиці Головній перед Центральною площею. 1913 р.
Двоколійна трамвайна лінія вулиці Головній перед Центральною площею. 1913 р.

Перша російська окупація Чернівців була недовгою – уже 20 жовтня 1914 року російська адміністрація покинула місто і до 27 листопада у Чернівцях знову були австрійці.

Друга російська окупація тривала 82 дні – з 27 листопада 1914 по 16 лютого 1915 року. У березні 1915 року іще точилися бої у передмістях Жучка і Садгора, далі бойові дії мали уже позиційний характер. Військове керівництво звернулося до влади Чернівців із проханням про подачу електричного струму на фронтові загородження від міської електростанції, яке було виконане.

Трамвайний вагон "Graz" поруч із готелем на центральній площі. Початок 1910-х років.
Трамвайний вагон “Graz” поруч із готелем на центральній площі. Початок 1910-х років.

Не дивлячись на військові дії у місті, чернівецький трамвай не зазнав значних ушкоджень і зупинявся лише в моменти бойових дій у місті. Після вигнання росіян навесні 1915 року він працював до 19 години. Того ж року до міста прибуло іще 5 трамвайних вагонів із Граца (№ 20 – 24), які були придбані іще до війни, а також скасовано поділ салону вагонів на класи. В кінці 1915 року відновилося курсування нічних трамвайних рейсів, які були узгоджені із прибуттям потягів зі Львова. У 1916 році на посади кондукторів почали приймати жінок.

На двоколійній ділянці трамвайної лінії облаштовували перемички між коліями. Таким чином вагони могли здійснювати маневри.
На двоколійній ділянці трамвайної лінії облаштовували перемички між коліями. Таким чином вагони могли здійснювати маневри.

Влітку 1916 року російська армія розпочала т.зв. «брусилівський прорив», отож 17 червня Чернівці знову потрапили під російський контроль. Ця третя окупація міста тривала найдовше – до 3 серпня 1917 року. У місті було введено російську військову і цивільну адміністрацію, відновлено трамвайний рух та залізничний на ділянці «Чернівці – Коломия». У серпні 1916 року електростанція і трамвай були націоналізовані російською владою. Підприємство очолив прапорщик російської армії, інженер-технолог Остой-Овсяний.

На найбільш завантаженій частині трамвайної лінії до початку Першої світової війни було укладено другу колію. На задньому плані - "будинок-корабель". 1914 р.
На найбільш завантаженій частині трамвайної лінії до початку Першої світової війни було укладено другу колію. На задньому плані – “будинок-корабель”. 1914 р.

У серпні 1917 року російські вояки під тиском австріяків покинули місто, підірвавши залізничний та шосейний мости через Прут, підпаливши тягову підстанцію трамвая і пошкодивши залізничний вокзал. У зв’язку із пошкодженням тягової підстанції трамвайний рух у Чернівцях припинився до 14 лютого 1918 року… Через те, що тягову підстанцію не було відновлено у повній мірі, трамваї курсували не по всій трасі і достатньо рідко.

Трамвай і його конкуренти - чернівецькі візники. 1915 рік.
Трамвай і його конкуренти – чернівецькі візники. 1915 рік.

Дні монархії Габсбургів добігали кінця. Іще 21 листопада 1916 року помер імператор Франц-Йозеф, який керував імперією понад 50 років. На троні його змінив Карл І, який зрікся престолу 17 жовтня 1918 року. Клаптикова Австро-Угорська імперія почала розвалюватися.

Перші багатомісні авто на Центральній площі. 1914 р.
Перші багатомісні авто на Центральній площі. 1914 р.

У Чернівцях практично одночасно були створено українські та румунські органи влади. Представники єврейської громади попервах намагалися провести переговори між українцями і румунами, які претендували на владу в місті. Та з цього нічого не вийшло – на місто наступала румунська армія і уже 10 листопада 1918 року столицю Буковини покинули українські солдати. Місто потрапило під владу Румунії.

Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ, Ігор ЖАЛОБА, Олександр МИХАЙЛОВ

Список джерел інформації:

  1. Тархов С.А. Історія міськелектротранспорту Чернівців. – Чернівці: Видавництво «Прут», 1997;
  2. Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниція. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
  3. Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. – Київ: Будівельник, 1992;
  4. Ермак Д.А. Трамвай на улицах Киева – Київ: Скай-Хорс, 2011;
  5. Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII – 60-х роках ХІХ ст. – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004;
  6. Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 1. – Чернівці: Крайова освіта, 2002;
  7. Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 2. а – Чернівці: Крайова освіта, 2006;
  8. Жалоба І.В. Чернівці у комунікаційному просторі імперії Габсбургів 1774 – 1914. // Незалежний культурологічний часопис «Ї». – 2009. – Число 56.

Напишіть відгук