Сьогодні продовжуємо знайомити читачів з історією створення у Львові нових моделей автобусів та тролейбусів, у тому числі розповісти про історію ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості, яке потім перетворилося у ВКЕІ «Автобуспром» та НДІ «Укравтобуспром».
ІІІ. Експериментальні автобуси генерації «Львів – 2»
Уже в другій половині провідні фахівці ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості розуміли, що автобуси на базі ЛАЗ-695 розробки 1956 року, які знаходилися на конвеєрі ЛАЗу уже потрохи ставали анахронізмами. Отож, іще КБ Львівського автобусного заводу в 1963 році почало розробку нової генерації автобусів під умовною назвою «Львів – 2». До цієї генерації мали увійти автобус великої (12 метрів довжини) вмістимості ЛАЗ-696 та автобус середньої вмістимості (10 метрів) ЛАЗ-698. Паралельно із розробкою нових кузовів для автобусів у ГСКБ проектували гідромеханічні коробки передач для автобусів нового покоління, які мали замінити традиційну механіку.
Прототип автобуса ЛАЗ-696 був виготовлений на початку 1966 року. Цей автобус мав троє широких ширмових чотирьохстулкових дверей – двоє дверей було розміщено у передньому і задньому звисах кузова, а одні – посередині бази кузова (простір між колісними арками). Як і у моделі ЛАЗ-695, двигун автобуса знаходився в задній частині автобуса. Випробовування першого прототипу показало дуже добрі результати.
У 1968 році силами експериментального цеху ГСКБ по автобусам середньої і великої місткості було побудовано іще кілька експериментальних автобусів ЛАЗ-696. Ці автобуси мали бензиновий 180-сильний двигун ЗіЛ-375, автоматичну гідромеханічну коробку передач, пневматичну підвіску, а також задній міст угорської компанії «RABA». Елементи конструкції цього автобуса згодом лягли в основу таких проектів великих міських автобусів, як ЛіАЗ-5256 та ЛАЗ-5252.
Паралельно із створення автобуса великої вмістимості ЛАЗ-696, ГСКБ спроектувало і виготовило уніфікований із ним автобус середньої вмістимості ЛАЗ-698. На відміну від 696 моделі, автобуси ЛАЗ-698 мали двоє широких ширмових дверей, розташованих у звисах кузова. Як і в 696 моделі, у 698-ій використовувалося трирядне планування салону – правий ряд складався із одномісних сидінь, що було нетипово для автобусів 1960-х років. Довжина автобуса ЛАЗ-698 складала 9700 мм.
Перший автобус-прототип ЛАЗ-698 був виготовлений у 1966 році, а у 1967 році була виготовлена дослідна партія із 5, а у 1968 році – 25 автобусів. Автобуси ЛАЗ-698 проходили випробування на автобусному маршруті № 55 у Москві, а також у Сочі та Львові. Крім того здійснювалися випробовування автобусів на полігоні НАМІ.
Так само, як і автобус моделі ЛАЗ-696, автобус ЛАЗ-698 приводився від 180-сильного бензинового двигуна ЗіЛ-375, який знаходився в задній частині автобуса. Експериментальні автобуси ЛАЗ-698 обладнувалися гідромеханічною коробкою передач, гідропідсилювачем керма та пневматичною підвіскою.
На базі кузова автобуса ЛАЗ-698 був також побудований експериментальний тролейбус ЛАЗ-698Т. Його випробовування розпочалося в 1967 році. Випробовування виконувалися у Львові та Чернігові. Експериментальний тролейбус був виготовлений в єдиному екземплярі, він служив радше для демонстрації можливості нового автобусного кузова. Вочевидь, тролейбуси на базі кузова ЛАЗ-698 мали виготовляти на Київському заводі електротранспорту, але його конструктори, надихнувшись, вочевидь, із експериментального автобуса ЛАЗ-696 створили трьохдверний тролейбус великої вмістимості «Київ – 6». Власне цей тролейбус і був запущений в серію в Києві, але його випуск тривав тільки до початку 1970-х років – щоб «задобрити» бунтівливу Чехословаччину СРСР почав у великих обсягах закуповувати там тролейбуси «Skoda 9Tr» і відповідно пожертвував випуском тролейбусів в Києві та Львові.
Автобуси-прототипи виготовлялися силами експериментального цеху, який перейшов ГСКБ від Львівського автобусного заводу. Хоча автобуси моделей ЛАЗ-696 та ЛАЗ-698 за результатами випробовувань отримали схвальні відгуки, вони так і не були запущені в серійне виробництво на Львівському автобусному заводі. Конструкторська думка значно випередила можливості радянського машинобудування кінця 1960-х років – нові моделі виявилися занадто складними для освоєння як виробничниками, так і експлуатаційниками.
Не дивлячись на це, ГСКБ продовжувало роботу по удосконаленню конструкції автобуса ЛАЗ-698. Нові експериментальні зразки виготовлялися і на початку 1970-х років – різні за дизайном прототипи були виготовлені у 1970, 1972 і 1973 роках. Останній із них демонструвався на виставці «Автосервіс – 73». Під час виставки анонсувався випуск такого автобуса із дизельним двигуном ЯМЗ-7401, ця модель мала отримати індекс ЛАЗ-698Д.
IV. Модернізація серійних автобусів ЛАЗ
Паралельно із розробкою автобусів генерації «Львів – 2», ГСКБ по автобусам середньої і великої місткості розробило конструкторську документацію по модернізації автобусів ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 і ЛАЗ-699, які знаходилися на конвеєрі заводу.
Із 1969 році із конвеєру Львівського автобусного заводу сходив автобус ЛАЗ-695М. У цій модифікації автобуса уже не було верхнього забірника для повітря – його замінили на бокові щілини. Крім того машина уже не мала дахових вікон. Під час модернізації було підсилено каркас кузова, вікна салону стали вищими. Автобус отримав угорський задній міст «RABA» із планетарними колісними редукторам, як і у експериментальних моделей ЛАЗ-696 і ЛАЗ-698 та гідропідсилювач керма. На конвеєрі ця модифікація була до 1976 року, було виготовлено 52077 таких автобусів.
Модель ЛАЗ-697 зазнала аналогічних трансформацій у 1970-му році. За дизайном «Турист» був схожим на ЛАЗ-695М, тільки мав двері із ручним приводом замість ширмових із пневматичним. На початку 1970-х років також розробляється нова модифікація подовженого «Туриста» – ЛАЗ-699Н, дослідний зразок якого створено у 1969 році. Наступні прототипи з’являються у 1972 і 1973 році.
На початку 1970-х років ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості спробувало створити великий міський автобус на базі серійної моделі ЛАЗ-699А із дизайном для моделі ЛАЗ-695Н. Автобус-прототип отримав позначення моделі ЛАЗ-699Б. Він мав двоє вузьких дверей у передньому із задньому звисах і широкі двері, як у прототипів ЛАЗ-696 і ЛАЗ-698 у базі кузова. Автобус мав 31 сидіння у салоні і міг перевозити до 74 пасажирів. Не дивлячись на позитивні результати випробовувань, автобус ЛАЗ-699Б у серію не пішов, отож у серії ЛАЗ-699 були тільки міжміські/туристичні автобуси.
Із 1973 року було змінено дизайн передка автобусів моделі ЛАЗ-695 – нова передня панель кузова мала більш високі лобові скла. Відповідно модифікації було присвоєно новий індекс – ЛАЗ-695Н. Аналогічна передня панель кузова була застосована у прототипу ЛАЗ-697Н «Турист», який демонструвався на ВДНГ СРСР іще у 1971 році. Серійний випуск автобусів ЛАЗ-697Н розпочався у 1975 році. Із 1978 року автобуси цієї моделі отримали задні двері – такі були вимоги техніки безпеки.
Випуск автобусів ЛАЗ-695Н із новим дизайном передка розпочався у 1976 році – ця модифікація перебувала на конвеєрі заводу аж до 2000-х років. У 1976-78 роках також здійснювався серійний випуск автобусів ЛАЗ-699Н.
Із 1978 року було налагоджене виробництво автобусів модифікацій ЛАЗ-697Р і ЛАЗ-699Р. Якщо модифікацію ЛАЗ-697Р припинили виготовляти у 1985 році, то ЛАЗ-699Р перебував на конвеєрі до 2002 року. Із 1993 року автобуси ЛАЗ-699Р не мали водійських дверей із лівого боку.
У середині 1980-х років Львівський автобусний завод спільно із ВКЕІ Автобуспром розробляють автобуси модифікацій ЛАЗ-695НГ і ЛАЗ-699РГ, у яких двигуни працювали на стиснутому газі.
V. Цікаві розробки львівських конструкторів
Кінець 1960-х – початок 1970-х років – це час, коли ГСКБ по автобусам середньої і вмістимості розробило цілу низку оригінальних як з точки зору дизайну, так із технічної точки зору проектів. Серед цих проектів, зокрема, гібридний автобус із електричною передачею та низьким рівнем підлоги ЛАЗ-360, а також туристичні автобуси підвищеної комфортності «Україна».
Початок сімейству автобусів «Україна» дав автобус «Україна – 1», спроектований КБ Львівського автобусного заводу і побудований його експериментальним цехом в липні 1961 року. Цей автобус мав кузов № 18-Э, автобус мав оригінальний дизайн, пневматичну підвіску, гідропідсилювач керма та пневмогідравлічний привід гальм. Приводився автобус двигуном ЗіЛ-130 потужністю 150 кінських сил і мав 36 м’яких сидінь у салоні. У жовтні того ж року був збудований автобус «Україна – 2», який мав в салоні буфет, гардероб та туалет в «хвості» салону. Автобус мав 28 пасажирських місць. Кузов його мав № 23-Э.
У 1966 році ГСКБ по автобусам середної і великої вмістимості почало розробку перспективного типажного ряду туристичних/міжміських автобусів підвищеної комфортності. У цих автобусах був застосований оригінальний дизайн, який у ті часи назвали «новими архітектурними формами». Так з’явився на світ автобус «Україна – 67». Цей автобус приводився від бензинового двигуна ЗіЛ-375 потужністю 180 кінських сил. Підвіска – пневматична. Був виготовлений один прототип.
У 1967 році для участі у міжнародному автобусному конкурсі у французькому місті Ніцца в ГСКБ по автобусам середньої і великої місткості було почато проектування і виготовлення експериментального автобусу «Україна-Люкс», робота над ним продовжувалася у 1968 році. Автобус-прототип був зібраний в експериментальному цеху ГСКБ на початку 1969 року і отримав назву моделі «Україна – 69». Технічні характеристики автобуса «Україна – 69» були практично такі ж, як у попередника.
Автобус «Україна – 71» із номером кузова №58-Э за дизайном і технічними характеристиками практично тотожний серійному автобусу ЛАЗ-699Н(Р). Існував іще один прототип – із номером кузова №59-Э. Від серійного ЛАЗ-699Н другий прототип відрізнявся формою «корми». Один із прототипів був обладнаний телевізором і бобінним магнітофоном.
У 1972-74 роках силам ГСКБ було побудовано 3 прототипи ЛАЗ-699 «Україна». За дизайном і технічними характеристиками ці автобуси були практично тотожними серійним зразкам ЛАЗ-699Н та ЛАЗ-699Р.
Окрім Міжнародного тижня автобусів у Ніцці (Франція) прототипи автобусів «Україна» брали участь у Міжнародному туристичному ралі. Вони отримали дуже схвальні відгуки.
Проектування першого в СРСР, а можливо навіть і у Європі низькопідлогового автобуса із висотою входу в салон 360 мм. (ЛАЗ-360) розпочалося у 1968 році. Перший прототип ЛАЗ-360 на відміну від усіх моделей ЛАЗу і ГСКБ був не задньо-, а передньопривідним. Кузов автобуса був несівного типу і являв собою складну просторову ферму. Для забезпечення відповідних міцності та жорсткості були застосовані косі стійки, що і зумовило складну форму вікон. Передньопривідним автобус став тому, щоб зробити рівну низьку підлогу практично по усій довжині салону – двигун розмістився у передній частині автобуса справа від водія. Підвіску переднього і заднього мосту зробили пневматичною. Особливістю автобуса було і те, що сидіння в автобусів були розміщені за «принципом метро» – вздовж осі автобуса. Таке рішення забезпечувало збільшену пасажиромісткість, а в купі із широкими дверима дозволяло вільно переміщуватися по автобусу. Чи не вперше в СРСР у автобуса ЛАЗ-360 з’являються двері салону із планетарним чи поворотно-зсувним приводом, а не ширмові.
Після проведення випробовувань стало зрозуміло, що передній привід є «ахілесовою» п’ятою автобуса ЛАЗ-360. При повному завантаженні порушувався розподіл мас і передні колеса починали буксувати на слизькій дорозі. Доля прототипа невідома, хоча є версії, що цей автобус використовувався в аеропорту Львова в якості перонного – доставляв пасажирів до літаків.
Конструктори ГСКБ не розчарувалися першою відносною невдачею і приступили до проектування іще більш складного низькопідлогового автобуса із гібридним приводом із електричною трансмісією, який отримав позначення моделі ЛАЗ-360ЭМ. Автобус-прототип був збудований у середині 1970 року. Конструкція кузова в основному нагадувала ЛАЗ-360, але нова машина була чотирьохвісною і мала довжину 11 метрів. Автобус мав троє двостулкових дверей із поворотно-розсувним приводом. У салоні могло вміщуватися 109 пасажирів при 31 сидінні. Максимально машина могла вмістити 155 людей.
Основною особливістю ЛАЗ-360ЭМ був гібридний привід. Бензиновий двигун ЗіЛ-375 розташовувався в передній частині автобуса. Він крутив генератор ГЕТ-120, а цей генератор у свою чергу живив мотор-колеса із двигунами постійного струму. Електрична передача була побудована за принципом реостатно-контакторної системи керування електроприводом тодішніх тролейбусів ЗіУ-682, які запускали у серію, крім того на автобусі намагалися реалізувати тиристорно-імпульсну систему керування від експериментального тролейбуса Київ-6Т.
Автобус ЛАЗ-360ЭМ значно випередив свій час – це був перший автобус на теренах СРСР із гібридним приводом. Проте у автобуса-прототипа було кілька проблем – застосування реостатно-контакторної електротрансмісії від тролейбуса ЗіУ-682 значно збільшувало втрати енергії і знижувало ККД приводу. Що ж до тиристорно-імпульсної системи управління (ТІСУ) від тролейбуса «Київ-6Т», то розроблена Науково-дослідним та конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства та Запорізьким електроапаратним заводом система була дуже недосконалою, але не дивлячись на перспективність ТІСУ її удосконалення практично не фінансувалося – до 1973 року її удосконалення трималося на ентузіазмі співробітників інституту та заводу. Нажаль, у 1973 році тролейбус «Київ-6» вольовим рішенням КПРС та Совміну СРСР був знятий із виробництва. Відповідно це поховало першу ТІСУ в СРСР і проект автобуса ЛАЗ-360ЭМ.
VI. Роботи із уніфікації радянських автобусів
Із 1969 року Львівському ГСКБ по автобусам великої і середньої вмістимості було доручено зайнятися питанням уніфікації і сумісності різних моделей радянських автобусів, які уже випускалися і готувалися до випуску на заводах СРСР. Крім цього ГСКБ долучилося до створення державних і галузевих стандартів, які стосувалися виробництва автобусів в СРСР. Проблема уніфікації конструкції автобусів та їх вузлів у той час стояла дуже гостро, адже у кінці 1960-х років в конструкції автобусів використовувалося лише біля 5,9% уніфікованих деталей із більш ніж 14 тисяч деталей (на враховуючи кріпильних виробів.
За результатами проведених у 1969-70 роках науково-дослідних робіт був розроблений перспективний план уніфікації конструкції радянських автобусів, який складався із чотирьох етапів:
- Уніфікація передніх осей, гідромеханічних передач, регуляторів рівня підлоги, вентиляторів систем охолодженяння, елементів вікон, арматури трубопроводів, сидіння водія, подушок та спинок пасажирських сидіть. Його впровадження мало підвищити рівень уніфікації до 18%;
- На другому етапі планується створення трьох укрупнених найменувань уніфікованих виробів. Другий етап мав охоплювати елементи органів керування, підвісок, осі, бензобаки, дзеркала, системи вентиляції і обдуву, маршрутні вказівники, петлі, каркаси пасажирських сидінь, каркаси кузовів та електричне обладнання та прилади. Після виконання цього етапу рівень уніфікації конструкції автобусів мав сягнути 25%.
- Третій етап – створення розмірних рядів агрегатів автобусів, який мав підняти рівень уніфікації конструкції до 30%.
- На четвертому етапі мали бути створені типорозмірні ряди власне автобусів та тролейбусів.
Повністю впровадити у виробництво усі чотири етапи уніфікації конструкції радянських автобусів не вдалося навіть протягом тих 20 років, які залишалися до краху СРСР – через небажання змін із конвеєрів заводів не знімали моделі автобусів, розроблені іще у 1960-х роках, а це ЛАЗ-695(697), ЛіАЗ-677 та ПАЗ-672.
За задумом конструкторів ГСКБ, базовою моделлю радянського автобуса мав стати «проект 698» із гідромеханічною коробкою передач. Власне 698-ма модель мала змінити на конвеєрі ЛАЗу 695 і 697. Із прив’язкою до 698-ої моделі, інженери КБ Павловського автобусного заводу проектували автобус малого класу ПАЗ-3203, перший прототип якого був побудований у 1971 році. Наступні прототипи різного призначення були розроблені у 1972-77 роках, але у серійне виробництво не були запущені.
На базі великого автобуса ЛіАЗ-677 була спроба створити автобус середнього класу КАвЗ-3100 із гідромеханічною КПП ЛАЗ-НАМІ «Львів» та карбюраторним двигуном. КАвЗ-3100 копіював ЛіАЗ-677, але був коротший від нього на одне вікно. Автобус пробували запустити у виробництво на Курганському автозаводі, але цей завод «не потягнув» нову модель.
Отож, у 1970-ті роки, поки у виробництві знаходилися старі моделі автобусів, уніфікація здійснювалася в основному за фурнітурою, світлотехнікою, аварійним виходам та іншим елементам, які проте в основному не стосувалися конструкції кузовів і основних агрегатів.
Зазначимо, що спеціалісти львівського ГСКБ доклалися і до розробки кузова радянського тролейбуса ЗіУ-682, який змінив на конвеєрі заводу в місті Енгельсі Саратовської області дводверний автобус ЗіУ-5. Особливістю тролейбуса ЗіУ-682 став самонесучий кузов без т.зв. «рами» – кузов тролейбуса повністю виготовлявся зварюванням із стандартних прокатних профілів. З однієї сторони це була перспективна конструкція, а з другого, через використання металу низької якості, відсутність захисту від корозії плановий термін служби кузова цього тролейбуса становив усього 8 – 10 років. У 1980-тих роках у Львові знову будуть працювати над новими моделями тролейбусів.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
