Майже усі популярні статті про віадуки України, що “гуляють” по інтернету, переповнені неперевіреною, не зовсім точною або геть неправильною інформацією. Зазвичай у нас віадуками називають кам’яні аркові залізничні мости на Тернопільщині і у Ворохті на Франківщині, і вже тут криється помилка!
Відтак спочатку треба розібратись, що ж таке “віадук”. Пропоную прочитати три авторитетних джерела:
- Merriam-Webster, Inc. — найстаріший видавець словників у Сполучених Штатах — подає напрочуд лаконічне визначення:“Довга піднята дорога, яка зазвичай складається з серії коротких прольотів, що спираються на арки, опори або колони” ;
- Велика українська енциклопедія: пояснює розширено і науково: “Віадук — шляхова інженерна споруда мостового типу, призначена для забезпечення транспортної, пішохідної комунікації через перешкоди — як природні: яри, долини, балки, ущелини, каньйони, так і антропогенні: рови, залізниці, автомагістралі. Від мостів відрізняється тим, що здебільшого не призначений для переходу через водні перешкоди (річки, канали, затоки, фіорди). Від естакади відрізняється значною й неоднаковою висотою опор і різною шириною прогонів. Споруджують у формі багатопрогонових аркових чи балкових конструкцій, виконаних з каменю, цегли, металу, залізобетону, дерева.” ;
- Вікіпедія (німецька версія) пропонує дещо філософське пояснення: “Універсального визначення терміну віадук не існує. Кожен віадук також є мостом і з інженерної точки зору класифікується разом з мостами в тих самих категоріях (аркові мости, балкові мости тощо). Термін «віадук» пов’язаний більше з впливом, який він справляє на навколишнє середовище, і з його функцією спрямування важливих шляхів руху з якомога меншою кількістю об’їздів і нахилів. Віадук не тільки перетинає, він також з’єднує. Таким чином, зазвичай це залежить від місцевих умов, коли міст називають віадуком. Більшість багатопролітних мостів, більша частина яких веде над водоймою, називаються мостами, а не віадуками. Таким чином, віадук в основному перетинає землю і теоретично може бути замінений, принаймні частково, дамбою.”
Коротко кажучи, віадук – це транспортний міст, що спирається на проміжні опори неоднакової висоти з різною довжиною прольотів, який можна замінити насипом з водопропускною трубою. Але оскільки усі віадуки є мостами, але не всі мости є віадуками. то в деяких випадках простіше вживати термін “міст-віадук”, особливо якщо частина споруди проходить над значною водною перешкодою, яку не заженеш у трубу. Наприклад, міст-віадук у Ворохті, який складається з двох різних частин: одна – міст – проходить над річкою Прут, друга і значно більша – віадук – над дорогою і землею, що дуже добре видно на старій поштівці (тепер таке фото зробити неможливо – усе позаростало деревами).
Отже розглянемо головні недоліки різних публікацій про мости типу “віадук”
1. Неповна інформація.
Українська Вікіпедія стверджує: “В Західній Україні збереглися шість віадуків з залізничною колією — три в Тернопільській області: в селі Буцнів біля Тернополя, та в селі Кровинка і Плебанівка біля Теребовлі, а також три у Ворохті (Івано-Франківська область) і два біля Лавочного (Львівська область).”
При цьому “в одну торбу” вкинуто старовинні кам’яні аркові мости Тернопільщини і Франківщини (при цьому у Ворохті один з мостів давно без рейок), а також залізобетонні мости Львівщини. Тож напрошується питання: чому автор статті обмежився шістьма віадуками і не додав багато інших, які теж можна так назвати, як от міст біля с. Жилинці на Тернопільщині, новий міст у Ворохті на Франківщині, мости у с. Кривчиці, с. Розлуч, м. Турка на Львівщині, декілька мостів в с. Ужок на Закарпатті і т. д.?
Висновок. Статтю у Вікіпедії треба доповнити, вказавши конструкційні особливості віадуків: кам’яний, арковий, металевий, залізо-бетонний, висота, ширина тощо. І, звичайно, найкраще, щоби це зробив фахівець від залізниці. Добре було б додати рік побудови, довжину, висоту і розміри найдовшого прольоту.
2. Некоректне формулювання
Дуже часто можна зустріти інформацію про те, що колію зі Станіславова (Івано-Франківська) до села Воронєнко спроєктував і збудував Станіслав Косинський, він же ніби-то спроєктував мости в Яремче і Ворохті. Останнім часом автором мостів називають інженера Зиґмунта Кульку, який був – згідно деяких джерел – професором Львівської Політехніки, мав бюро у Відні та співпрацював зі С. Косинським.
Мені так і не вдалось знайти яку-небудь інформацію про Зиґмунта Кульку, але зустрілась згадка про нього в біографії Адольфа Ґодфреїва [1]:
“Альфред навчався у Львівській технічній академії, яку закінчив у 1876 р. Його дипломною роботою на кафедрі будівництва доріг, водного будівництва, мостів і залізниць був проєкт кам’яного мосту через Прут у Яремчі (міст де-факто був збудований за проєктом інженера Політехнічної школи, тобто пізнішої Львівської Політехніки, Зиґмунта Кульки).”
У Вікіпедіїї [9] згадується, що Адольф працював в інженерній групі Станіслава Косинського, яка проектувала залізничний міст через Прут у Яремчі. Цікаво теж, що у великій статті про С. Косинського [2], в якій поіменно названо цілу плеяду колег-інженерів, яким він переказав свої знання і досвід, серед 45-ти прізвищ згадується Адольф Ґодфреїв, але відсутній Зиґмунт Кулька!
Інше прізвище проєктанта можна знайти в “Станіславському Кур’єрі” [3] – Вітольд Жебрацький:
“Вражаючий міст у Яремчі, збудований за планом інж. Вітольда Жебрацького – шедевр польських інженерів. З огляду на виконання він є унікальним у світі. Подібний міст згодом звели на річці Ізонцо біля Горіції, але це була лише наслідування мосту через Прут в Яремче.” (міст на р. Ізонцо – це Солканський міст на р. Соча (італ. Isonzo)).
Про Вітольда Жебрацького відомо, що у 1868-69 закінчив Технічну академію у Львові, у 1869-73 рр. навчався у Технічному університеті в Цюріху. Був автором проєкту будинку гімнастичного товариства «Сокіл» у Новому Сончі у 1892 р., а рік по тому призначений залізничним урядником в Станіславові [4]. Пізніше займав посаду заступника начальника будівництва Станіславівсько-Вороненської державної залізниці, згодом – старшого інженера державних залізниць. .
Інтриги додає стаття у журналі “Świat kolei” [5], в якій автором мостів через р. Прут названо Людвіка Гуcса, інспектора і керівника Відділу будівництва конструкцій і мостів Дирекції цісарсько-королівських державних залізниць:
“Під наглядом директора будівництва фон Бішофа та інспектора Станіслава Нікодема Косінського були реалізовані плани Людвіка Гусcа, які вважаються чудовими витворами мистецтва будівництва мостів.
Ця залізниця «гідна приєднатися до знаменитих альпійських переходів і проголошує славу австрійських інженерів, особливо через сміливі склепінчасті мости»”.
Проте не варто підозрювати, що З. Кулька або якісь інші інженери використали диплом Альфреда Ґодфреїва. Справа в тому, що усі вони працювали разом, про що дуже гарно і лаконічно сказано в статті “Будівничі карпатських колій…” [6]:
“У проєктуванні траси залізниці і штучних споруд (мостів, віадуків та тунелів) брали участь такі інженери та науковці, як Зиґмунт Кулька, Вітольд Жебрацький (заступник начальника будівництва залізниці Станіславів – Вороненко), фон Бішофф та В. Брайтер. Окрім того архітектурним плануванням мостів займався інженер Людвік Гусс із Відня.”
Висновок. Щодо авторства проєктів неможливо обмежитись прізвищем якогось одного інженера, як це зробили автори вищезгаданих статей. Краще казати узагальнюючим реченням, як у біографічній статті про С. Косинського [7]: “Проєкти мостів на ділянці Надвірна – Воронєнко були розроблені групою інженерів під керівництвом Зиґмунта Кульки”.
3. Невірна і неповна інформація
Деколи можна зустріти ствердження, що яремчанський віадук став взірцем для усіх інших віадуків Європи. Хотілось би вірити, але це не так.
По-перше, взірцем для усіх подібних мостів був проєкт Поля Сежурне (Paul Séjourné). Можна сміливо назвати цього французького інженера хресним батьком усіх залізничних аркових мостів з кам’яної кладки.
Три мости, побудовані Полем Сежурне між 1882 і 1884 роками, – віадук Лавор (Viaduc de Lavaur), міст Кастеле (Pont du Castelet) і міст Антуанетти (Pont Antoinette) – відродили давньоримське мистецтво будівництва мурованих мостів. З цими роботами Поль Сежурне досяг рівня досконалості, і саме вони слугували еталоном для усіх наступних мурованих мостів, які з’явились згодом.
По суті, в Яремче і Ворохті десять років по тому був реалізований архітектурний проєкт Поля Сежурне, а головною заслугою проєктантів і будівничих віденського бюро було вирішення технічних питань висоти, довжини прольоту, вибору будівельного матеріалу і таке інше. Можливо, ними були впроваджені якісь інновації в будівництво мосту, проте це не змінило первісний проєкт Сежурне. Але беззаперечною заслугою групи інженерів З. Кульки було те, що їм вдалось збудувати рекордний для тогочасної Європи проліт – 65 метрів, завдяки чому міст в Яремче потрапив до списку трьох найзнаменитіших мостів світу, опублікованому у Лексиконі Брокгауза 1898 року:
– Antoinettebrucke (Міст Антуанетти у Франції, збуд. 1884 р., проєкт П. Сежурне);
– Seinebrucke (Pont du Point-du-Jour у Франції, збуд. 1865 р., зруйн. 1960 р.);
– Pruthbrucke bei Jaremcze (Міст через Прут в Яремче, збуд. 1894 р., зруйн. 1944 р.).
По-друге, проєкт Поля Сежурне став взірцем не тільки для усіх інших аркових мостів Європи, але й для Африки і Азії – подібні споруди можна побачити у м. Константіна в Алжирі – міст-віадук Сіді Рачед , а також в Ірані – міст Вереск.
Висновок. Взірцем для усіх кам’яних аркових залізничних мостів Європи, Азії і Африки був проєкт архітектора Поля Сежурне. Яремчанський міст був найбільшим у Європі, але не за довжиною чи висотою, а за найбільшим прольотом – 65 метрів, поки у 1906 р. не був збудований Солканський міст з прольотом 85 м.
4. Помилкова інформація
Часто можна зустріти твердження, що віадук у Ворохті попри вул. С. Височана вважається найбільшим арковим мостом не тільки України, а і Європи. Його довжина становить 200 м, найбільша арка має проліт 30 метрів.
Це дуже гарно звучить, але залишається незрозумілим, за яким саме критерієм цей міст є найбільшим. Одразу скажу, що в Європі знайдуться довші, вищі та ще й з більшим прольотами кам’яні аркові залізничні мости. Достатньо подивитись наступну таблицю (ворохтянський віадук вставлений в таблицю тільки для порівняння і це зовсім не означає, що він займає 4-те місце).
| Назва | Рік збудування | Довжина | Проліт арки | Матеріал |
| Міст Сежурне | 1908 | 236,70 | 35 | Кам’яні блоки |
| Солканський міст | 1906 | 219,70 | 85 | Кам’яні блоки |
| Віадук Візен | 1909 | 210,00 | 55 | Бетонні блоки з покриттям з натурального каменя |
| Мст-віадук у Ворохті | 1895 | 200,00 | 30 | Кам’яні блоки |
Серед представлених у таблиці споруд міст Сежурне є найдовшим, але не це цінується в аркових мостах. Чому таким славним був міст у Яремче? Тому що він мав найдовший у Європі проліт! Потім цей рекорд побив Солканський міст, який став найдовшим у Європі кам’яним арковим залізничним мостом саме завдяки довжині прольоту між арками і який досі зберігає цей рекорд, оскільки пізніші технології використовували для будівництва мостів залізобетон. Віадук Візен за габаритами поступається попереднім мостам, до того ж він збудований з бетонних блоків. А старий австрійський міст у Ворохті поступається за довжиною навіть йому!
Висновок. Якщо вже й казати, що віадук у Ворохті є найбільшим у Європі кам’яним арковим залізничним мостом, то це буде вірно, якщо підкреслити, що він є європейським рекордсменом серед недіючих мостів даного типу.
На закінчення додам іще три рекордних для Європи мости-віадуки:
– Віадук Гельчтальбрюкке (Німеччина) — найвищий у світі цегляний віадук. Цей залізничний міст був побудований в 1846-1851 рр., при його будівництві було використано понад 26 мільйонів цегли. Висота моста 78 м, довжина — 574 м. Міст чотириповерховий, має 29 прольотів.
– міст Васко да Гама (Португалія). Загальна довжина — 12 345 м, Побудований у 1998 р. Це найдовший у Європі міст – його довжина разом з під’їзними дорогами і віадуками складає 17,2 км. Щоправда, він не залізничний – по мосту проходить шестисмугова автомагістраль, але він цікавий тим, що складається з віадуків і власне мосту.
Секції усієї будівлі вражають своїми розмірами:
– основний проліт — 420 м;
– головний міст — 829 м;
– північний віадук — 488 м;
– віадук Expo — 672 м;
– центральний віадук — 6 351 м;
– південний віадук — 3 825 м.
– Віадук Мійо́ (Франція) — вантовий дорожній міст, відкритий у 2004 р. Наразі це найвищий транспортний міст у світі, одна з його опор має висоту 341 метр — це трохи вище, ніж Ейфелева вежа (330 м).
Головні розміри:
– загальна довжина — 2 460 м
– основний проліт — 342 м
– висота конструкції — 270 м
І насамкінець – вишенька на торті! Прошу помилуватись унікальним віадуком, який гріх назвати мостом, оскільки під ним не протікає жоден потік, – віадук Брусіо в Швейцарії!
У кінцевому підсумку треба сказати, що історично було прийнято вважати за найбільший міст не найвищу або найдовшу споруду, а ту, в котрої найбільший проліт між опорами, оскільки саме це було головним викликом для проєктантів і будівельників. У наведеній нижче таблиці подаються найбільші аркові мости з усього світу, у яких було досягнуто рекордного прольоту ≥ 65 м. За основу взято інформацію з ewikiuk.top/wiki, але в наведеній таблиці відсутні абсолютні лідери – китайські мости, оскільки вони були збудовані після ІІ світової війни. Крім того, як виняток, тут присутній міст через Прут в Яремче, який після ІІ світової війни перестав бути і арковим, і кам’яним. В таблицю він занесений як історичний міст (1896-1944 рр.), котрий до побудови Солканського мосту був найбільшим у світі арковим кам’яним мостом. Зрештою, автор публікації в ewikiuk.top/wiki навів у своїй таблиці неіснуючий з XV ст. міст Треццо-суль-Адда, який тримав рекорд найбільшого прольоту аж до ХІХ століття.
P.S. Якби когось зацікавило, а що ж з мостом-віадуком у Ворохті, то треба з сумом визнати, що він – з прольотом 30 м – взагалі не потрапив у таблицю від ewikiuk.top/wiki, оскільки у ній список 63-ох мостів (з них 34 – у Європі) починається від найменшого мосту Байша у Китаї з прольотом 50 м. Але, як кажуть, є одне “але”!!!
Обидва мости-віадуки у Ворохті беззаперечно являються найгарнішими історичними кам’яними арковими мостами України!
Автор: Zommersteinhof
Використані джерела:
- W służbie „Sokoła” – losy Adolfa i Władysława Godfrejów
- Czasopismo Techniczne. Polskie Towarzystwo Politechniczne we Lwowie. 25.IV.1923. Nr. 8
- “Kurjer stanislawowski” 05 marca 1911 roku, str. 3
- Czasopismo Towarzystwa Technicznego Krakowskiego, № 14, 1893 r.
- «Swiat Kolei» 1996/03/034. Pawłowski Jerzy. Linie kolejowe: Koleją do środka Europy
- А. Лягушкін. Будівничі карпатських колій, або три дороги в Галичину
- Stanisław Nikodem Rawicz-Kosiński we wspomnieniach Zofii Kosińskiej
- Термінологічний словник-довідник з будівництва та архітектури. Львів, 2010 р.
- Adolf Godfrejów
- Ewikiuk.top/wiki. Список найдовших аркових мостів
