У проекті залізниці зі Львова до Бродів і Тернополя, який розробило на початку 1860-х pp. Товариство залізниці Карла Людвіга, не було мови про станцію Підзамче. Проектована траса мала пройти по гребеню висот між Рясною та Клепаровом до Збоїщ і далі долиною Полтви до Борщович.
Такий проект не влаштовував міську раду Львова, яка великою незручністю вважала значну віддаль від вокзалу залізниці Карла Людвіга до центру міста (близько 2,5 км). Тому усі зусилля були спрямовані на зміну проекту таким чином, щоб залізниця пройшла через Жовківське передмістя, де мав бути збудований новий вокзал як найближчий до центру міста.
Магістрат розпочав широку кампанію за свій проект. Було видано навіть меморіал, скерований до Державної ради у Відні, в якому говорилося: “Причини, що змушують Представництво (м. Львова) до нинішнього прохання, настільки важливі з огляду на властивості міста, що у випадку задоволення цих вимог буде раз і назавжди забезпечено ріст і розвиток міста, а відмова стала би причиною остаточної його руїни”. (Memorial der königl. Hauptstadt Lemberg in Angelegenheit des Bahnhofes der projektierten nenen Bahnlinie Lemberg-Brody-Tarnopol. Lemberg, Buchdruckerei von E. Winiarz. 1865). Далі стверджувалось, що тільки таким чином проведена залізниця корисно вплине “на розвиток торгівлі в місті, на ріст продукції фабрик, розташованих на теренах міста, на піднесення взагалі дрібної промисловості. Спричиниться в значній мірі до будівництва нових домів, до забудови Жовківської дільниці, корисно вплине на розвиток міського господарства, зміцнить господарську продукцію в околицях міста і, навіть, піднесе доходи держави завдяки зміцненню податкової спроможності мешканців Львова. Зі стратегічних поглядів розміщення вокзалу на Підзамчі також стане корисним і рятівним”.
Проти аргументів противників проекту, що таким чином проведена залізниця ускладнить транспортний рух по Жовківській вулиці (Б. Хмельницького), в проекті наводилися приклади європейських міст, де залізниці було прокладено саме у такий спосіб. Було також висловлено впевненість, що зараз залізниця для міста є більш важливою, ніж перешкоди, які вона створює, а з часом знайдеться яке-небудь розв’язання цієї проблеми.
Австрійський уряд після поразки у війні з Прусією 1866 р. йшов назустріч провінціям, отож аргументи, викладені в меморандумі, були визнані слушними. Видана 15 травня 1867 р. концесія на будову остаточно схилила Товариство Карла Людвіга на будову залізниці через Підзамче.
Земляні роботи розпочалися восени 1867 р. Під час їх проведення неодноразово натрапляли на сліди минулого, що були скриті землею. Одного разу натрапили на велику спільну могилу полеглих під час битви з татарами у 1695 р. Про інші знахідки місцева преса повідомляла: “В збірці п. Кунашевича знаходиться кілька викопалин, знайдених при перекопуванні ґрунтів під будову Львівсько-Бродівської залізниці. Між іншим знаходиться там каріатида, ціла з литого заліза і сильно іржею ушкоджена. Знайдена була з початком року (1868) на львівському передмісті “Муровані мости”… Служила запевно оздобою якоїсь будови. Крім каріатиди в ренесансному стилі, відлитої за римськими зразками, викопано при будові тієї залізниці також велику кількість монет, котрі віддані були до ц. к. Дирекції поліції, окремі ж екземпляри монет, від квартників Казимира до шелягів Понятовського, викопувано вздовж усієї будови дуже часто…” (“Przyjaciel domowy”, N 17/1868 r., s. 132).
Археологічні знахідки в районі станції Підзамче бували й пізніше. Найцікавішою став підземний хід від вул. Бальонової (Гайдамацької), що йшов під залізницею до Княжої гори, відкритий у 1900 р. і досліджений Ф. Ковалишином.
Проведення залізниці через територію міста спричинило значне підвищення коштів на викуп земель під будівництво: наприклад, за кожну зрубану черешню на Клепарові платили по 150 гульденів. Щоб хоч частково компенсувати ці кошти, під станцію відвели північну частину цвинтаря на Папарівці. Почалося перевезення захоронень на інші цвинтарі, і місто стало свідком “скорботного, особливого в своєму роді видовища процесій, що перевозили багато трумен нараз кількома караванами”.
Вже під час будівництва стало зрозуміло, що новий вокзал не зможе виправдати покладені на нього надії: вокзали залізниці Карла Людвіга і вибудований поряд з ним у 1866 р. Чернівецький стали основними центрами залізничного руху. Тому будинок станції Підзамче був досить скромним: двоповерховий, з виступаючим центральним ризалітом, він не дорівнював розкішнішим “старшим” вокзалам.
Регулярний рух через Підзамче відкрився 12 липня 1869 р. в напрямках на Броди і Золочів. Від 1870 р. поїзди стали прямувати до Тернополя, від 1871 – до Підволочиська. У 1873 р. Броди і Підволочиськ було з’єднано з залізницями Російської імперії.
Все це спричинило до розвитку Жовківського передмістя і, передусім, до збільшення руху по Жовківській дорозі. Однак залізниця, як і попереджали, стала перешкодою для міського транспорту. Рух було скеровано вздовж залізниці до Замарстинівської по новій вулиці з красномовною назвою “Об’їзд”, 1874 р. (нині Л. Долинського).
В 1881 р. відкрилася лінія кінного трамваю, що з’єднала станцію з центром міста. В 1908 р. його замінив електричний трамвай.
Першим розширенням станції стало прокладення другої колії у 1897 р. А через 10 років почалося капітальне розширення станції за проектом тодішнього директора залізниці у Львові Станіслава Рибицького. Це мало стати першою чергою реконструкції Львівського залізничного вузла. Під час реконструкції фірмою Альфреда Захарієвича і Юзефа Сосновського було збудовано міст над вулицею Купільною (Опришківська), що зберігся донині. У 1909 р. Підзамче з’єднали з залізницею Львів-Підгайці, пізніше було відкрито лінію до Стоянова.
Під час І Світової війни на станції було організовано їдальню для вояків, що від’їжджали на фронт. Можливо, що її послугами скористався і бравий солдат Швейк, коли їхав через Львів до Жовтанець.
Але найбільш драматичні події на станції відбулися у листопаді 1918 р.
В ніч з 31 жовтня на 1 листопада станція перейшла в руки українців. Щоправда, не обійшлося без ускладнень: “Година 4:15 вбіг у салю (Народного Дому) пop. Белей з Команди двірця Підзамче. З сльозами в очах говорив, що його люди – кільканадцять старушків з 50-го вартового куріня не хочуть його слухати; він їх вговорював, просив, та вони бояться “бунтуватись”. Прийшов просити помочі: накричали на нього, приказали вертатися і за всяку ціну обсадити двірець. Пішов…” (Д.Паліїв. “Листопадова революція”. Львів, 1929 p.).
Вже на другий день боїв було втрачено головний вокзал, і Підзамче стало одним з найважливіших пунктів усього фронту. Захищав станцію відділ під командуванням пop. Кравця. 5 листопада залогу було зміцнено 2-ю сотнею УСС в складі 4 старшин і 100 багнетів. На Жовківське передмістя польське командування кинуло значні сили, які підтримував імпровізований панцерник із платформи, укріпленої балками, вагона та локомотива. Через пошкоджену колію поїзд не міг під’їхати до станції, а вогонь залоги змусив його до відступу.
11 листопада командування групою “Підзамче” перейшло до пop. Зенона Носковського. До складу залоги входили сотні Іваницького, Теліщака, відділ Гачкевича і скорострільна сотня Костя Третяка, а також відділ козаків отамана Долуда – єдиний підрозділ, який прибув на допомогу Львову з Великої України. Фронт простягався від залізничної колії до міської різні.
“Слідували щораз сильніші удари поляків на Підзамче, і то вдень і вночі безперервно”, – згадував пізніше учасник цих боїв (В.Калина). Але залоги трималися міцно. Ще в останній день боїв 21 листопада було відбито атаку польського бронепоїзда, але втрата Верхнього Личакова примусила Начальну Команду дати наказ про відступ зі Львова. Останньою відступила залога Підзамча.
У 1928 р. станцію знову розширено в зв’язку з відкриттям залізничного сполучення між Луцьком і Львовом через Стоянів. Сучасний будинок вокзалу збудовано після другої світової війни. В збереженій частині старого будинку розмістились залізничні служби.
Для повоєнного господаря галицьких ліній – СРСР – першочерговий інтерес становив розвиток головних магістралей, а не локальних ліній. Зруйновані в роки війни залізниці Львів–Підгайці, Галич-Підвисоке і Станіславів–Бучач, навіть не відбудовувалися: вони ж бо мали значення тільки для локального руху. Жертвою економічної гігантоманії стали і карпатські вузькоколійки: багато з них перестало існувати як “безперспективні”.
Але часи змінюються, і є надія, що знову розвиток локальної залізничної мережі стане на порядок денний, що ці судини великих залізничних артерій запрацюють на повну силу, бо “навіть погана залізниця є доброю залізницею” (Р. Ґостковський).
Павло ҐРАНКІН
Джерело: “Галицька брама”, 1997, березень, № 3(27). – С. 9, 16.
