П’ятдесят років тому – 10 січня 1972 року біля 16 години на розі сучасних вулиць Городоцької і Шевченка сталася найкривавіша аварія в історії львівського трамвая: трамвайний поїзд із вагонів «Gotha» зійшов із рейок та врізався у зупинку-острівець, на якому пасажири очікували електротранспорту. В результаті аварії за офіційними даними загинуло 13 осіб, а іще понад два десятки людей отримали травми різної важкості. Фотографії Старого Львова сьогодні знову згадують про цю аварію…
За майже 130 років роботи електричного трамвая у Львові сталося дуже багато різних інцидентів та аварій. Зокрема, як свідчить газета «Діло», перше зіткнення електричних трамваїв сталося 8 червня 1894 року, тобто менше, а ніж за 10 днів від початку пасажирської експлуатації електротранспорту у Львові. У липні того ж року на площі Галицькій сталося зіткнення вагонів електричного та кінного трамвая. Загалом – преса австрійського та польського часів багато уваги приділяла роботі електротранспорту і висвітлювала різноманітні трапунки. Зовсім інакшим був підхід за радянських часів – інциденти, які ставалися на транспорті, як правило, замовчували. Для прикладу – трамвайну аварію 1947 року, яка сталася на розі вулиць Коперника та Словацького, коли трамвай із несправними гальмами зійшов із рейок в кривій, завалився на бік та врізався в наріжний будинок, радянські «органи» замовчали так ретельно, що не відома навіть точна дата аварії, не те, що відомості про кількість загиблих та травмованих. Про цю аварію писав у своїх спогадах львів’янин Олександр Хохулін, відомий як «Манкурт» – у трамвайні аварії на вулиці Коперника травмувався його батько.
«Виконком Львівської міської Ради депутатів трудящих висловлює глибоке співчуття рідним і близьким потерпілих при аварії трамваю в м. Львові 10 січня 1972 року.
Для розслідування причин аварії, вжиття заходів по посиленню безпеки руху міського транспорту та надання допомоги сім’ям потерпілих створена спеціальна комісія», – ось так на третій сторінці повідомила про найкривавішу в історії львівського трамвая катастрофу місцева газета «Вільна Україна» у числі від 11 січня 1972 року.
Про масштаби аварії нічого не було сказано, хоча, за офіційними даними, на місці аварії загинуло 11 осіб, ще двоє людей померло в лікарні. Кількість травмованих перевищила два десятки осіб. Можливо і цього повідомлення не було б, якби про трамвайну аварію не повідомили «ворожі голоси», зокрема і радіо «Голос Америки».
Довший час домінувала версія, що причиною трагедії стало те, що водійка трамвайного поїзда нібито заснула за кермом і, відповідно, некерований трамвай набрав на спуску велику швидкість, зійшов із рейок і врізався у натовп на зупинці. Два роки тому «Фотографії Старого Львова» опублікували низку документів про трамвайну аварію 10 січня 1972 року, які довший час були засекреченими. Ці документи виданню надав речник ЛКП «Львівелектротранс» Іван Бондар.
Уважний аналіз цих документів, а також конструкції трамвайних вагонів «Gotha» викликає певні сумніви у висновках технічної комісії, сформованої у 1972 році. Зокрема стає зрозумілим, що аварія була спричинена те тільки і не стільки помилковими діями водія трамвая-убивці…
Отож, у 1972 році всю вину за криваву трамвайну аварію на розі вулиць Городоцької та Шевченка поклали на екіпаж трамвайного поїзда «Gotha» Т2-62 + В2-62 №№ 472/572: водійку Макару Надію Іванівну та кондукторів моторного та причіпного вагонів Михальську Є.С. та Новікову М.Г. У «Доповідній записці про проведені заходи по виявленню причин аварії трамвайного поїзда в м. Львові» йдеться про наступне: «Для встановлення причин аварії розпорядженням облвиконкому № 4 від 11 січня ц.р. створено технічну комісію.
Згідно висновку технічної комісії від 14 січня 1972 року причиною аварії є те, що водій трамвайного поїзда 472/572 Макара Надія Іванівна, проїхавши перехрестя вулиць Одеської та Першого Травня (Городоцької) на затяжному уклоні протяжністю 1076 метрів розвинула велику швидкість поїзда внаслідок неправильного управління гальмами. Зафіксоване положення штурвала головного контролеру виключало роботу основного електродинамічного гальма, а включення двигунів на задній хід привело до відключення автомату силової електромережі вагону.
Повні бункера піску свідчать про те, що водій не застосувала пісок для гальмування, що зобов’язана була зробити відповідно до інструкції.
Кондуктори обох вагонів – моторного т. Михальська Є.С. та причіпного Новікова М.Г. своєчасно не вжили необхідних заходів для гальмування вагонів, не знаходилися на місцях біля механічного гальма, як це вимагає службова інструкція.
Технічна комісія вважає, що аварія трамвайного поїзда № 472/572 є наслідком порушення правил управління трамвая водієм Макара Н.І. при гальмуванні поїзда на затяжному спуску і несвоєчасного застосування кондукторами Михальською Є.С. та Новіковою М.Г. механічних гальм».
Відомо, що водійку трамвая Макару Н.І. було засуджено на 4 роки ув’язнення. Таке відносно м’яке покарання «найгуманніший в світі радянський суд» призначив через те, що Надія Макара була матір’ю-одиначкою і виховувала малолітню дитину… Що ж до керівництва трамвайного депо № 2, до якого були приписані вагони, що потрапили в аварію, та керівництва Львівського трамвайно-тролейбусного управління, то воно отримало лише догани. І директор ЛТТУ Курський, і головний інженер Єрохов залишилися на своїх посадах. Останній навіть не отримав догани…
В авторів цього матеріалу, які у 2014 – 2016 році займалися відновленням трамвайного вагона «Gotha» Т59Е і ознайомилися, в тому числі, із конструкцією трамвайного вагона «Gotha» Т2-62, який і нині використовується в якості службового, виникли обґрунтовані сумніви у висновках технічної комісії. Видається, що всю вину поклали на водійку та кондукторів трамвая-убивці свідомо, адже насправді коло винуватих було значно ширшим… Про це далі.
Для того, щоб зупинити сучасний трамвай водію чи навіть пасажирам достатньо натиснути на одну кнопку чи важіль аварійного гальмування. Більше того – у сучасних трамваях передбачено блокування у вигляді педалі безпеки чи давача рукоятки ручного контролера. Якщо водій втрачає пильність і відпускає педаль безпеки чи рукоятку контролера трамвай автоматично зупиняється. Але так було не завжди. Трамвайні вагони «Gotha» Т2-62 та В2-62, які потрапили у страшну аварію 10 січня 1972 року, хоча і мали кілька видів гальм, вимагали від водія виконання певного алгоритму дій.
На початку гальмування водій мав задіяти електродинамічне гальмо, вивернувши «кермо» (рукоятку контролера) в напрямку гальмівних позицій. В результаті такої дії тягові електродвигуни трамвайного вагона переходили в генераторний режим і починали продукувати електричну енергію. Ця електроенергія частково споживалася гальмівними реостатами моторного вагону Т2-62, а частково йшла на живлення гальмівного соленоїда (електромагніта), який приводив колодкові гальма причіпного вагона В2-62. Колодкові гальма причіпного вагону діяли на його колісні пари.
Коли швидкість трамвайного поїзда падала менше 5 кілометрів на годину, водій застосовував механічні колодкові гальма переднього вагону із ручним приводом. Для цього йому потрібно було кілька раз потягнути важіль ручного гальма на себе. Відпускання колодкового гальма здійснювалося або натисканням на кнопку на кінці важеля або натисканням на спеціальну педаль.
Крім того, водій при екстреного гальмування міг застосувати магніторейкові гальма, які вмикалися при натисканні на педаль. Магніторейкові гальма притягувалися електромагнітами до рейок і за рахунок сил тертя гальмували вагон.
Для приводу аварійного механічного гальма в кінці салону моторного і причіпного вагонів було передбачено корбу (рукоятку), обертаючи яку приводилися в дію механічні гальма.
Для переключення напрямку руху зліва від сидіння водія була розміщена рукоятка реверсора, яка мала кілька положень, які відповідали стоянці, рухові вперед чи назад. Рукоятка реверсора і «кермо» головного контролера були оснащені блокуванням – переключити напрямок руху вагона можна було лише тоді, коли «кермо» контролера перебувало в нейтральному положенні, а не в гальмівних чи ходових позиціях. Відповідно, змінити напрямок руху трамвая можна було лише коли він стояв. Це – дуже важлива деталь, яку проігнорувала технічна комісія в 1972 році. Зазначимо – гальмування противмиканням (реверсом) електродвигунів іноді використовується на електротранспорті в аварійних ситуаціях. Відповідно нам видається наступне: водійка трамвайного поїзда № 472/572 Макара Н.І. скоріш за все спробувала загальмувати вагони штатним електродинамічним гальмом. Однак, коли вона побачила, що вагони не гальмуються, отож спробувала загальмувати трамваї противмиканням тягових електродвигунів, встановила «кермо» контролера в нульову позицію і покрутила рукоятку реверсора. Але, нажаль, і це не допомогло.
Дивує те, що у висновках технічної комісії немає ні слова про спрацювання гальмівного соленоїда причіпного вагона та про стан ручного колодкового гальма вагонів трамвайного поїзда № 472/572. Лише – про положення рукоятки головного контролера…
Упустила технічна комісія іще й такий важливий факт. Хоча вагони трамвайного поїзда № 472/572 «Gotha» Т2-62 та В2-62 були виготовлені у 1964 році, у Львові вони експлуатувалися лише із осені 1971 року. Із заводу ці трамвайні вагони були виготовлені ширококолійними, на колію 1520 мм. і до 1970 року експлуатувалися в одеському трамвайному депо № 1 ім. В. Леніна. У 1970 році було прийнято рішення про виведення таких вагонів із експлуатації в Одесі та про передачу цих трамваїв до Львова. Перед передачею до Львова трамвайні вагони «Gotha» Т2-62 та В2-62 проходили капітальні ремонти із переобладнанням («перешивкою») візків із широкої колії 1520 мм. на вузьку колію 1000 мм. Вагони № 472 і 572 були прийняті в експлуатацію тільки 28 вересня 1971 року, тобто до аварії трамвайний поїзд пропрацював лише три із половиною місяці…
Виникає логічне питання – чи не стало неякісне переобладнання візків трамвайних вагонів із широкої на вузьку колію основною причиною аварії? Зараз на це питання відповісти вже неможливо.
Треба додати іще таку річ – старі працівники трамвайного депо розповідали історію про чи то інженера, чи то майстра трамвайного депо, який вночі із 10 на 11 січня 1972 року поліз під закривавлені трамвайні вагони лагодити щось в гальмівній системі іще до огляду вагонів технічною комісією. Керівництво ЛТТУ потім щедро преміювало цього працівника… Отож, сьогодні, через 50 років після трамвайної аварії 10 січня 1972 року, навряд чи вдасться із стовідсотковою вірогідністю встановити її причини.
Що ж до трамвайних вагонів № 472 і 572, які потрапили в страшну аварію, то після катастрофи 10 січня 1972 року їх було відновлено і вони працювали до 1983 року. Списання цих трамвайних вагонів відбулося 8 грудня 1983 року. Загалом пробіг цих вагонів перевищував 1 мільйон кілометрів.
На жаль, на місці страшної трамвайної аварії, яка сталася у Львові 10 січня 1972 року і зараз, через 50 років, немає ні пам’ятного знаку, ні меморіальної таблиці, яка нагадувала б про трагедію. Сподіваємося, що ця ситуація буде виправлена…
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Пам’ятаю, що до реконструкції вулиці Городоцької (приблизно у 2010 році) на перехресті з вул. Леонтовича на бруківці були сліди від цього вагону За ними можна було відтворити траєкторію руху. Цей слід провадив акурат в наріжник огорожі школи. Сама ж огорожа в місці зіткнення перебудована, але не дуже акуратно.