Перші залізниці на сучасній території України з’явилися протягом 1860-х років – це була залізниця із Відня через Краків до Львова і Чернівців. На Наддніпрянщині перші колії поєднали Курськ із Харковом, Києвом і Одесою. В кінці 1860-х років сталися і перші залізничні катастрофи, про які я Вам і розповім.
Нажаль, технічний прогрес практично завжди приховує у собі небезпеку. Так сталося і з залізницями. Історія каже, що перший залізничний інцидент, який закінчився смертю людини, стався у день відкриття залізниці Манчестер – Ліверпуль – тоді депутат палати громад британського парламенту Хаскінсон через необережність потрапив під колеса паровоза на одній із станцій. Винахідник паровоза Джордж Стефенсон на локомотиві “Ракета” доправив травмованого до лікарні, але нажаль життя Хаскінсона врятувати не вдалося.
У Австрійській і Російській імперіях перші залізниці з’явилися достатньо швидко – у 1837 році. Якщо у Австрії із самого початку залізничне будівництво підкорялося певній системі – іще на початку 1830-х років професор Франц Ксавер Ріпль розробив проект мережі залізниць імперії, то російська Царськосільська залізниця розглядалася скоріше як певний експериментальний майданчик і навіть атракціон.
Зазначимо, що перша значна аварія на залізниці Австрії трапилася 7 липня 1839 року у день відкриття залізниці Відень – Брно. Коли святкові потяги верталися до Відня, паровоз “Гігант” не зміг вчасно загальмувати і врізався в останні вагони попередньо потяга. На щастя ніхто не постраждав.
Відлік залізничних аварій і катастроф у Російській імперії розпочався іще раніше – 21 травня 1838 року. Тоді через поломку осі при підході до станції зупинився пасажирський потяг. Далі в останні вагони цього потяга врізався локомотив, що йшов слідом…
Перша залізниця на українських землях розпочала свою роботу 4 листопада 1861 року (в цей день українські залізничники святкують своє професійне свято). У цей день із Відня до Львова прибув перший пасажирський потяг.
Залізниця від Кракова до Львова належала приватній компанії “Превілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга”. Саме ця компанія і збудувала колію від Львова до Перемишля. Вона дуже прискіпливо ставилася до будівництва і експлуатації колій, отож значних інцидентів і аварій на цій залізниці протягом 1860-х років не було.
“Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга” було не єдиною залізничною компанією в тій частині України, яка знаходилася під владою Австрії. Від неї “відбрунькувалася” компанія, яка була офіційно зареєстрована у Великобританії – товариство Львівсько-Чернівецької залізниці, першим директором якої був Віктор Оффенгайм, якого можна назвати одночасно і мрійником, і аферистом.
Саме він розробив проект панєвропейського коридору від Балтики до Львова, Чернівців і Одеси, який так і не вдалося реалізувати в першу чергу через недовіру росіян. Проте Віктор Оффенгайм мав “запасний варіант” – будівництво залізниці від Львова до Чернівців і далі до Дунайських князівств, який і був успішно реалізований…
Залізниця Львів – Чернівці довжиною в 267 кілометрів була збудована у рекордно короткі терміни – усього 18 місяців. У проектуванні залізниці брали участь як місцеві інженери (вони згодом стали видатними вченими і організаторами залізничного руху в Галичині), так і англійські та віденські фахівці…
Була, щоправда, у Львівсько-Чернівецької залізниці велика вада – її проектували за полегшеними технічними умовами і максимально економно. Окрім того англійські та віденські інженери часто проектували мости, водопропускні труби та інші штучні споруди без урахування місцевих умов. Це і стало “ахілесовою п’ятою” Львівсько-Чернівецької залізниці…
Власне Львівсько-Чернівецька залізниця і відкрила відлік залізничних катастроф в Україні – перша масштабна залізнична катастрофа сталася саме тут у межах сучасних Чернівців: 4 березня 1868 року під час проходження змішаного вантажо-пасажирського потяга по мосту через Прут конструкції Шіфферкорна цей міст завалився. Лише дивом під час цієї катастрофи не було людських жертв.
Все починалося таким чином: о 06:30 із Чернівців в напрямку Львова вийшов змішаний вантажо-пасажирський потяг, який йшов подвійною тягою (його вели одразу два паровози). Склад поїзда був наступний: два паровози, 10 вантажних вагонів із худобою, поштовий вагон, чотири пасажирських вагони і в хвості – кондукторський вагон.
Обставини катастрофи чернівецька дослідниця О. Драгомирецька описує наступним чином: “При перетині залізничного моста, коли перший локомотив був уже на протилежному березі, тріснув правий, а потім і лівий бік моста, локомотиви по похилій площині почали сповзати у воду, а за ними – товарні вагони. Упали у воду і машиністи з палячами. Один із них мав прізвище Гельд, він із поламаними ребрами зумів врятувати своїх колег”.
На щастя, завдяки добрій реакції кондукторів, пасажирські вагон вдалося загальмувати і вони не впали в річку. Отож, серед людей в аварії постраждала лише локомотивна бригада.
Наслідками аварії стало падіння в річку Прут 9 вантажних вагонів та локомотива. У вантажних вагонів знаходилося 40 биків і 130 свиней. Із них 10 биків загинуло, 20 відправили на бійню. 40 свиней врятувалося, 26 втопилося, а решта розбіглася.
Для розслідування катастрофи було створено спеціальну комісію, яка виявила низку недоліків у конструкції моста через Прут, яку було розроблено інженером Шіфферкорном і яка була типовою.
Шіфферкорн використав в конструкції моста багато чавунних елементів замість сталевих, а ці елементи мали приховані внутрішні дефекти. Отож по всій імперії мости конструкції Шіфферкорна після аварії біля Чернівців почали або укріплювати, або пребудовувати.
Першою залізницею на Наддніпрянській залізниці була “острівна” Одесько-Балтська залізниця. Її почали будувати у 1863 році. До самого кінця 1860-х років вона не була з’єднана із залізничною мережею Російської імперії, отож обсяги руху тут були невеликі, що і зумовило відсутність значних інцидентів.
Залізницю в напрямку Києва будувало акціонерне товариство Курсько-Київської залізниці на чолі якого стояли Павло Григорович фон Дервіз та Карл Федорович фон Мекк. Отримавши концесію на будівництво залізниці від Курська до Києва, вони теж економили кошти…
Наприкінці 1868 року Курсько-Київська залізниця простягалася від Курська до Броварів. 12 (24) грудня 1868 року в напрямку Броварів відправили перший потяг, який зійшов із рейок. В наслідок аварії загинули машиніст і кочегар. Вдруге потяг на Бровари відправили 17 (29) грудня 1868 року. Він успішно прибув на кінцеву станцію.
Не дивлячись на рівнинний рельєф місцевості, якою проходила Курсько-Київська залізниця, її здали в експлуатацію із значними недоробками: на лінії експлуатувалися тимчасові мости, в тому числі і залізничний міст через річку Сейм на якому і сталася велика залізнична аварія, про яку писав журнал “Всесвітня ілюстрація” № 14 за 1869 рік.
“Березня 18-го міст через річку Сейм … при проїзді пасажирського потяга, який відправився на Київ, провалився. Локомотив потонув разом із кочегаром. Пасажири врятовані. П’ять осіб поранені”.
У журналі вказувалося, що аварія сталася на тимчасовому дерев’яному мості через Сейм. Він був збудований із барочного лісу. Міст почав провалюватися після того, як на нього зайшов локомотив пасажирського поїзда. Машиніст поїзда встиг вискочити із кабіни, а локомотив, тендер та багажний вагон впали в річку із висоти біля 5 чи 7 сажнів.
На щастя при руйнуванні моста під поїздом третій та четвертий вагони зіскочили із рейок в ліву сторону, де стояв постійний міст і вперлися в кам’яний бик. Крім того, при руйнуванні дерев’яного моста вистромився один брус, який і утримав вагони від падіння.
Локомотив і тендер, падаючи вниз, обірвали ланцюг, який з’єднував вагони біля багажного і цей вагон повис в повітрі, тримаючись на ланцюгу наступного вагона, який від удару в бік моста і під вагою багажного вагона зігнуло.
Як відмітив журнал: “Завдяки цим щасливим випадковостям було врятовано життя майже 300 пасажирам, які отримали легкі травми і страшний переляк. Кажуть, що один пасажир устиг випригнути, але він сильно вдарився і, як кажуть, помер.
Крім того, впали у воду разом із локомотивом помічник машиніста та кочегар – обидва вони потонули. Машиніст, зіскочивши із локомотива, тримався за брус біля 10 хвилин, але сили йому зрадили і він впав у воду і почав тонути. Два рази він випливав на поверхню, але не мав за що утриматись. Нарешті коли він виплив в третій раз, його витягнули робітники, які підплили на човні”.
“Всесвітня ілюстрація” також повідомила, що на місці катастрофи працювала комісія, яка знайшла багато дефектів у конструкції тимчасового мосту.
Треба сказати, що дві згадані вище аварії були не єдиними, які сталися на Курсько-Київській залізниці протягом першого року експлуатації – офіційна статистика зафіксувала іще два випадки сходження поїздів із рейок та 19 нещасних випадків. Загалом постраждало 25 осіб, із яких 2 пасажири. За цей період загинули 1 пасажир і 6 працівників залізниці.
Якщо залізниця із Курська до Києва будувалася в основному за кошти приватних інвесторів, то залізниця від Києва до Балти і від Жмеринки до Підволочиська будувалася коштом держави, проте для будівництва було найнято оптового підрядника – французьку компанію “Де Врієр, Шакен, Брюно і Ко”.
Власне будівництвом залізниці керував французький інженер та підприємець Фільоль Брогі. Темпи будівництва та його якість були далеко не найкращими. Були значні проблеми і з дисципліною, які власне і привели до достатньо масштабної залізничної аварії, яка сталася за майже 10 місяців до офіційного введення Києво-Балтської залізниці в експлуатацію.
“10 (22 по новому стилю) серпня (1869 року), біля 4 години ранку, поїзд Києво-Балтської залізниці, який складався із 17 вагонів із приватними пасажирами і робітниками вийшов зі станції Бірзула (нині – Подільськ) у напрямку Києва. Машиніст був нетверезий. Він дав швидкість ходу потяга по переводам (стрілкам) по словам одних пасажирів до 60 верст, а по словам інших – до 100 верст.
По часу потяг пройшов 10 верст всього за 6 – 7 хвилин. Від такого швидкого ходу локомотив, поламавши рейки в переводах, зіскочив на насип. Машиність в цей час дав йому задній хід, але це іще більше сприяло нещастю.
Локомотив, скинутий із колії, маючи задній хід, затримав всі наповнені пасажирами вагони. Вони ломалися, налітаючи один на інший. У здавлених і розбитих вагонах були чутні, як кажуть очевидці, нелюдські крики”, – писав про аварію на недобудованій Києво-Балтській залізниці журнал “Всесвітня ілюстрація” у числі № 36 за 1869 рік.
Як стверджував журнал “Всесвітня ілюстрація” “Поки (11(23) серпня знайдено жертв – убитих – 3, покалічених і важкопоранених – 17. Вагони ще не підняті, вантаж і пісок не розібрані. Вбиті та поранені перевезені у Балту – одні для поховання, інші в лікарню”.
Що ж до винуватця трагедії – машиніста, який приступив до керування потягом у нетверезому стані, то він не постраждав і втік із місця події, проте був спійманий і заарештований.
Тут треба зауважити, що рух на Курсько-Київській і Києво-Балтській залізницях мав відкритися синхронно, аби створити коридор для запуску сполучення Москва – Одеса.
Але комісія, яка оглядала Києво-Балтську залізницю на початку 1870 року, знайшла багато недоліків і недопрацювань. Отож, рух від Курська до Києва був урочисто відкритий 18 лютого (2 березня) 1870 року. Перший потяг від Києва до Одеси відбув 26 травня (7 червня) 1870 року… Ділянку залізниці від Жмеринки до Підволочиська узагалі не добудували…
Маємо тут згадати іще одну залізницю, яка з’явилася у 1860-х роках на українських землях – це Курсько-Харківсько-Азовська залізниця, яка пройшла через Слобожанщину та Донбас.
Фактичним власником Курсько-Харківсько-Азовської залізниці був Самуїл Поляков. Будівнцитво залізниці довжиною 533 версти від Курська до Ростова було закінчене в грудні 1869 року.
Уже у перший рік експлуатації Курсько-Азовсько-Харківської залізниці тут сталося зіткнення двох потягів і п’ять нещасних випадків різного характеру. Загинуло троє і травмувалося п’ятеро залізничників.
Перша велика залізнична аварія на Курсько-Азовсько-Харківській залізниці сталася 16 (28) червня 1871 року – із рейок зійшло 7 вагонів пасажирського потяга № 3 Харків – Таганрог, в результаті аварії, на щастя травмувався тільки один пасажир. Інші обставини аварії невідомі.
Антон ЛЯГУШКІН
Джерело: Історична правда
