Минулого тижня на Фотографіях старого Львова була опублікована перша частина нарису з історії проектування і виробництва тролейбусів в Україні. Сьогодні завершуємо і розкажемо про українські тролейбуси 1990-х – 2020-х років.
Перші тролейбуси незалежної України (1990-ті роки)
Відродження проектування і виробництва тролейбусів в Києві
Проектування і виробництво пасажирських тролейбусів у Києві відродилося в Україні у кінці 1980-х років. Замовником виробництва пасажирських тролейбусів на Київському заводі електротранспорту (КЗЕТі) у 1989 році виступило Київське трамвайно-тролейбусне управління (КТТУ) Причиною цього стала відсутність валюти для закупівлі тролейбусів чеського і румунського виробництва і непристосованість тролейбусів Заводу імені Урицького (ЗіУ) для експлуатації у містах із складним рельєфом, таких як Київ, Львів та Чернівці.
Розробкою технічного завдання на українські пасажирські тролейбуси, які мали виготовлятися в зічленованій та «одиночній» версіях розробив Володимир Пилипович Веклич, який також здійснював загальне наукове керівництво проектом і керував випробовуваннями нового тролейбуса. Конструкторську документацію на тролейбуси розробили конструктори КЗЕТу за участю ВКЕІ «Автобуспром» під керівництвом В’ячеслава Савельєва, головного інженера КЗЕТу.
Перед конструкторами було поставлено задачу – максимально використовувати у конструкції тролейбусів вітчизняні комплектувальні. За основу при проектуванні тролейбусів було взято чеські машини «Skoda 15Tr», на основі якого створювався зічленований тролейбус «Київ – 11» та «Skoda 14Tr», на основі якого було створено тролейбус «Київ – 11у». Від чеських машин були «успадковані» і ведучі мости угорської компанії «Raba А-118.77» Передня керована вісь МАЗ-500 (тут МАЗ – не Мінський автозавод, а Миронівський автоагрегатний завод із Київської області) дуже схожа на аналогічну передню вісь чеських тролейбусів. Передній і задні мости мали ресорно-пневматичну підвіску, в якій використовувалися малолистові ресори. Обидва ведучі мости мали гальмівні камери із пружинними енергоакумуляторами, які виконували роль стоянкових гальм. Для прискорення процесів розгальмовування моста причепа встановили клапан пришвидшеного розгальмовування, який керувався електропневматичним вентилем. Для спрацювання робочої гальмівної систем причепа був встановлений блок електропневматичного гальма.
Що ж до системи керування тяговим електроприводом, то планувалося оснащення тролейбусів «Київ-11» українською ТІСУ, але вона була в розробці. А оскільки машини були потрібні «на вчора», то у перших машинах використали систему керування, яка складалася із двох комплектів класичної реостатно-контакторної системи від тролейбуса ЗіУ-682, але обидва комплекти мали один контролер керування КВП-22Б. Приводився тролейбус двома двигунами ДК-213 потужністю по 115 кВт. Контакторні і релейні панелі розмістили у шафі на зовнішній стороні перегородки кабіни водія. Групові контролери ЕКГ-20В і пуско-гальмівні реостати були винесені на дах тролейбуса. Допоміжний високовольтний електропривід тролейбуса був практично тотожний «Skoda 15Tr», але виконаний із вітчизняних комплектувальних. В задній частині тролейбуса розмістився допоміжний двигун, який приводив в дію компресор, а в передній частині – допоміжний 600-вольтовий двигун ДК-661, який обертав через муфту генератор Г-732 для живлення низьковольних кіл тролейбуса і гідронасос ЗіЛ-130 для гідропідсилювача керма. В салоні тролейбуса було 53 сидіння: 28 у тягачі і 25 у причіпі, загалом тролейбус міг перевозити до 160 пасажирів. Для опалення тролейбуса в салоні встановили 10 електричних пічок без термовентилятора. Струмознімачі були встановлені на задній секції і були оснащені штанго вловлювачами по типу тролейбусів «Skoda 9Tr».
Виробництво першого зічленованого тролейбуса-прототипа «Київ – 11» тривало протягом 1990 року і було завершено 8 січня 1991 року. Приймальні випробовування тривали протягом 3 місяців, експлуатація тролейбуса «Київ – 11» із пасажирами розпочалася 20 жовтня того ж року. Тролейбус «Київ-11», нажаль, істотно програвав своєму аналогу «Skoda 15Tr». Було прийнято рішення, що потужності КЗЕТу не дозволяють здійснювати великосерійне виробництво подібної машини, тому виробництво двосекційних машин вирішили передати у Дніпропетровськ на Південний машинобудівний завод імені Макарова, на якому вивільнилися виробничі потужності внаслідок скорочення військових замовлень.
Паралельно із двосекційним тролейбусом «Київ – 11», КЗЕТ розробляв і односекційний тролейбус «Київ – 11у», який був повністю уніфікований із двосекційним. Єдиною відмінністю було розташування групового реостатного контролера ЕКГ-20Б не на даху, а в нижній частині відсіку за кабіною водія. В результаті роботи контролера пасажири чули гучні клацання, що знижувало комфорт поїздки.
Односекційний тролейбус «Київ – 11у» міг перевозити до 100 пасажирів при 37 сидіннях у салоні. Перша машина була виготовлена на КЗЕТі у серпні 1991 року, а експлуатація першого тролейбуса «Київ – 11» із пасажирами почалася 20 грудня 1991 року.
Загалом у 1991-1994 роках Київський завод електротранспорту випустив 54 пасажирських тролейбуси: 7 зічленованих машин «Київ – 11» та 47 односекційних машин «Київ – 11у». Нажаль, тролейбуси виготовлялися, як то кажуть «на коліні», тому як і попередні покоління «Киянок» 1960-х років відзначалися невисокою якістю складання і малою довговічністю. Але не дивлячись на це вони виконали головну мету – молода українська держава отримала власну конструкцію тролейбусів, хоча й дещо застарілу.
Зазначимо, що із тролейбусів «Київ – 11» починалося тролейбусобудування незалежної Білорусі. На початку 1990-х тут було прийнято рішення про складання тролейбусів на заводі «Бєлкомунмаш». За ліцензією Київського заводу електротранспорту на «Бєлкомунмаші» було побудовано 5 тролейбусів «Київ – 11», які експлуатувалися в Мінську і Могилеві.
Виробництво тролейбусів на «Південмаші»
У 1992 році Уряд України приймає рішення про розгортання виробництва пасажирських тролейбусів на Південному машинобудівному заводі імені Макарова. Туди передається конструкторська документація на тролейбуси «Київ – 11» та «Київ – 11у». На Південмаші ці тролейбуси виготовляються як ПМЗ Т1 та ПМЗ Т2. Доопрацювання конструкції тролейбусів здійснювало конструкторське бюро «Південмашу» під керівництвом Михайла Івановича Галася, який був одним із головних розробників ракет «Циклон» та «Зеніт». Загальне керівництво створенням тролейбусів ПМЗ здійснював Володимир Веклич, який хотів, щоб ці машини отримали ТІСУ, та нажаль у 1993 році він несподівано помер, тому цей напрямок було призупинено.
Виробництво зічленованих тролейбусів на «Південмаші» почалося у січні 1992 року – тоді було виготовлено перші три експериментальні тролейбуси, серійне виробництво почалося у липні 1993 році на дочірньому підприємстві «Південмашу» в Павлограді. За рахунок того, що потужність тягових електродвигунів була збільшена до 130 кВт кожен, тролейбус міг долати ухили до 12 відсотків. Серійний випуск тролейбусів ПМЗ Т1 тривав до 1997 року, загалом було виготовлено 471 тролейбус цієї моделі.
Щодо односекційної модифікацію ПМЗ Т2, то перший такий тролейбус було виготовлено у кінці 1993 року. Цей тролейбус був повністю уніфікований із ПМЗ Т1, у салоні було 26 місць для сидіння, максимальна вмістимість – 103 пасажири. Конструкція тролейбуса ПМЗ Т2 кілька раз удосконалювалася, у тому числі була розроблена «гірська» модифікація ПМЗ Т2.09, яка виготовлялася із 1998 року.
У 1995 році також було спроектовано перспективну модель тролейбуса ПМЗ Т3-К із тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом, але вона не пішла в серійне виробництво. За своїм дизайном тролейбус ПМЗ Т3-К нічим не відрізнявся від ПМЗ Т1.
У 2008 році до міста Маріуполя було доправлено ювілейний 1000-й тролейбус ПМЗ Т2, проте в тому ж році виробництво тролейбусів на Південмаші було призупинене (в тому числі і низькопідлогових ПМЗ Е186).
Виробництво тролейбусів на заводі «Авіант»
Проект тролейбусів «Київ – 11» та «Київ – 11у» отримав своє продовження не тільки у Дніпрі, але й у рідному Києві. Тут у 1993 році до виробництва тролейбусів долучився Київський державний завод «Авіант» і конструкторське бюро імені Антонова під керівництвом Петра Васильовича Балабуєва. На той час кількість замовлень у авіаторів значно скоротилася, отож за замовленням столиці вони вирішили зайнятися тролейбусами.
При розробці тролейбуса «Київ – 12» було взято за основу конструкцію тролейбуса «Київ -11», проте кузов виготовили із легких алюмінієвих сплавів і композитних матеріалів, які використовувалися у машинобудуванні. Це зробило машини не тільки більш легкими, але й більш довговічними та скоротило витрати електроенергії на привід тролейбусів.
Перший дослідний тролейбус «Київ-12», виготовлений на «Авіанті», отримав деповський № 3000 і почав пробну експлуатацію 4 листопада 1993 року. Технічне завдання на його розробку і програму випробовувань розробив іще Володимир Пилипович Веклич. Проектуванням та виготовленням тролейбусів «Київ-12» керували генеральний конструктор КБ «Антонов» П. Балабуєв, головний інженер В. Король і його заступник А. Рабічев.
До типажного ряду тролейбусів «Київ-12» мало входити 9 модифікацій одно- і двохсекційних тролейбусів із індексами К12.00 і К12.08. Проте більша частина модифікацій так і не була запущена у серійне виробництвою Найбільше було виготовлено двосекційних тролейбусів К12.03. Ці машини вміщують 182 пасажири. Вони оснащені чеською тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом, аналогічною тролейбусам «Skoda 15Tr». Було виготовлено понад 80 тролейбусів К12.03, більшість із них працювала у Києві. Хоча високопідлогові тролейбуси у Києві уже виводяться із експлуатації, кілька десятків тролейбусів «Київ – 12» усе ще працюють на маршрутах.
Виробництво тролейбусів ЛАЗ-52522 у Львові
Практично одночасно із відновленням виробництва пасажирських тролейбусів на КЗЕТі у Києві, аналогічні плани виникають і у Львові на Львівському автобусному заводі. Новий тролейбус ЛАЗ планують будувати на основі кузова автобуса великого класу ЛАЗ-52521, єдине, що задній міст розвертають на 180 градусів, оскільки тяговий двигун встановлюють не у задньому звисі, а у базі. Знову ж таки, за відсутністю української ТІСУ, тролейбус ЛАЗ-52522 вирішують комплектувати реостатно-контакторною системою керування по типу тролейбусів ЗіУ-682. Виготовлення РКСУ для тролейбусів ЛАЗ-52522 здійснюється на Київському заводі електротранспорту Перший тролейбус ЛАЗ-52522 виготовляють у 1992-3 роках. Прототип отримує ширмові двері по типу автобуса ЛАЗ-4202. На перших машинах встановлений тяговий електродвигун ДК-213 потужністю 110 кВт.
Складання першого тролейбуса ЛАЗ-52522 було завершене навесні 1993 року, машина мала довжину понад 11 метрів і вміщала до 118 пасажирів при 22 сидіннях для пасажирів у салоні. Після обкатки у Львові перший ЛАЗ-52522 побував на виставці у Луцьку. Через кілька місяців на ЛАЗі було виготовлено іще один тролейбус-прототип, який довгий час обкатувався у Львові і брав участь у виставці в Києві.
Серійний випуск тролейбусів ЛАЗ-52522 був налагоджений у 1994 році, тобто значно пізніше, а ніж моделей-конкурентів «Київ – 11» і ПМЗ Т2. Перші 17 тролейбусів ЛАЗ-52522 отримало ЛКП «Львівелектротранс». Уже під час пробної експлуатації тролейбусів було виявлено велику кількість дрібних і великих недоліків, які були частково виправлені заводом. У 1995 році 7 тролейбусів ЛАЗ-52522 отримали Чернівці.
У 1994-1998 роках конструкція тролейбусів ЛАЗ-52522 поступово удосконалювалася, проте вийти на великосерійне виробництво тролейбусів Львівський автобусний завод так і не зміг – за багатьма параметрами тролейбус ЛАЗ-52522 програвав ПМЗ Т2. Нажаль, при вищій ціні львівський тролейбус був значно менш якісний за тролейбус із Дніпропетровська. Тому за весь час виробництва, а це 1993 – 2005 роки було виготовлено усього 85 тролейбусів ЛАЗ-52522.
Українські низькопідлогові тролейбуси 2000-х – 2010-х років
Іще в кінці 1980-х – на початку 1990-х років в Європі з’являється низькопідлогові автобуси і тролейбуси. Такий транспорт не тільки зручний для мало мобільних пасажирів, але й прискорює посадку-висадку пасажирів. Потребу в розробці міського низькопідлогового транспорту одним із перших в Україні розуміє керівник НДІ «Укравтобуспром» (до 1991 року – ВКЕІ «Автобуспром») Любомир Васильович Крайник. Отож, у середині 1990-х років НДІ «Укравтобуспром» починає розробляти конструкцію низькопідлогового автобуса великого класу «Тур» А181, кузов якого мав бути використаний і при проектуванні тролейбуса. Перший автобус-прототип «Тур» А181 був побудований і презентований у 1998 році.
Початково випуск автобусів і тролейбусів на базі розробки НДІ «Укравтобуспром» «Тур» А181 планувався на Львівському автобусному заводі. Проте менеджмент ЛАЗу кінця 1990-х – початку 2000-х років виявився неспроможним до запуску у виробництво сучасного низькопідлогового міського транспорту. Отож, у кінці 2001 року львівська газета «Поступ» із посиланням на Любомира Крайника повідомила про те, що НДІ «Укравтобуспром» переходить до співпраці по випуску тролейбусів і автобусів на базі проекту «Тур» А181 із Південним машинобудівним заводом імені Макарова із Дніпра, оскільки співпраця із ЛАЗом виявилася невдалою. Планувалося, що перші машини ПМЗ випустить уже у 2002 році.
Розробкою тролейбуса ПМЗ Е186 на основі кузова «Тур» А181 займалися разом із НДІ «Укравтобуспром» КБ «Південне» імені Янгеля та білоруський виробник електрообладнання «Етон» за участю «Торгового дому «Літан», який був офіційним дилером «Південмашу». Підготовка до виробництва тролейбуса ПМЗ Е186 тривала три роки – у 2004 році було виготовлено перший тролейбус, який успішно пройшов випробування у Києві, а потім повернувся у Дніпро. Загалом у 2004 – 2005 році було виготовлено 11 тролейбусів ПМЗ Е186, які були продані до Києва, Дніпра, Кривого Рогу і Полтави.
Практично одночасно із тролейбусом ПМЗ Е186 з’явився інший український низькопідлоговий тролейбус – ЛАЗ Е183D1. Перші львівські низькопідлогові тролейбуси були обладнані чеською транзисторною системою керування компанії «Cegelec», тому за надійністю вигравали у ПМЗ Е186 із білоруською електронікою. Крім того російський власник ЛАЗу мав можливість ставити більш низьку ціну, а ніж «Південмаш». Тому у 2006 році виробництво тролейбусів ПМЗ Е186 на «Південмаші» припинилося.
Що ж до Львівського автобусного заводу, то в кінці першої половини 2000-х років він перейшов у приватну власність російського олігарха Ігоря Чуркіна. Силами конструкторського бюро ЛАЗу було розроблено конструкцію низькопідлогового автобусу великого класу ЛАЗ А183. Далі, на основі його кузову, був розроблений тролейбус ЛАЗ Е183, виробництво якого розпочалося у 2005 році.
Перші тролейбуси ЛАЗ Е183 D1 комплектувалися тяговими електродвигунами постійного струму виробництва харківського заводу «Електротяжмаш» і транзисторною системою управління (ТрСУ) чеської компанії «Cegelec». Далі, для зниження собівартості виробництва тролейбусів, замість чеської тягової електроніки на тролейбуси почали встановлювати китайську компанії «SMEST», яка мала невисоку надійність. В кінці 2000-х років тролейбуси отримали асинхронний привід із російською ТрСУ та тяговим електродвигуном.
Пізніше з’явився зічленований 18-метровий тролейбус ЛАЗ Е301, який був повністю уніфікований із односекційним ЛАЗ Е183. Він має два ведучі мости і два тягові електродвигуни. Модифікація тролейбуса ЛАЗ Е301 D1 комплектувалися тяговими двигунами постійного струму харківського виробництва і ТрСу постійного струму чеського чи китайського виробництва. Пізніше освоєно модифікацію ЛАЗ Е301 А1 із асинхронним приводом – у неї і двигуни, і ТрСУ російського виробництва.
Виробництво тролейбусів і автобусів на ЛАЗі фактично припинилося у 2013 році.
Проект автобуса «Тур» А181 виступає «прародичем» іще одного українського низькопідлогового тролейбуса – «Богдан» Е231. Річ у тім, що паралельно із двовісним 12-метровим низькопідлоговим автобусом, «Укравтобуспром» розробляв тривісний 15-метровий надвеликий «одиночний» міський автобус. У співпраці із компанією «Богдан Моторс» був створений великий міський автобус «Богдан» А231. Розвитком проекту стає розробка тривісного тролейбуса «Богдан» Е231. Цей тролейбус має четверо дверей – двоє двостулкових у звисах кузова і двоє двостулкових. Він приводиться одним двигуном постійного струму ДК-211БМ заводу «Динамо» (Москва) потужністю 175 кВт, яким керує ТрСУ чеської компанії «Cegelec». Передня та задня додаткові осі – угорської компанії «RABA», задній міст «RABA AU-11184». Довжина тролейбуса 14,56 метра. Загалом у 2007 – 8 роках було виготовлено 8 тролейбусів «Богдан» Е231, більшість із них – для Луцька. Але, як виявилося, в Україні немає попиту на такі тролейбуси, отож, серійне виробництво Е231 припинилося. У 2009 році був розроблений удосконалений тривісний тролейбус Т801.10 довжиною 15 метрів.
Силами власного конструкторського бюро «Богдан Моторс» розробляє конструкцію уніфікованих кузовів для низькопідлогових автобусів і тролейбусів. У 2008 році Луцький автозавод компанії виготовляє два 10-метрові тролейбуси «Богдан Т501.10». Ці машини мають передню вісь і задній міст німецької компанії «Voith». Тролейбус приводиться двигуном постійного струму ЕД139 Харківського заводу «Електроважмаш» потужністю 140 кВт. ТрСУ – чеського виробництва «Cegelec». Обидва тролейбуси «Богдан Т501.10» були прийняти на баланс КП «Луцьке підприємство електротранспорту».
Наступна серійна модель тролейбуса – «Богдан Т601.11» теж була впроваджена у виробництво у 2008 році. Цей тролейбус має довжину 10,63 м. Електрообладнання та ходова частина тролейбуса «Богдан Т601.11» практично тотожна тролейбуса ЛАЗ Е183D1. Перші шість тролейбусів «Богдан Т701.11» були виготовлені у 2008 році, по дві машини придбали Львів, Кременчук та Хмельницький. У 2009 – 2011 роках такі тролейбуси постачалися до Ялти та Луганська. Загалом виготовлено 41 тролейбус.
12-метровий низькопідлоговий тролейбус «Богдан Т701» серійно виготовляється із 2010 року. На початку тролейбуси комплектувалися тяговим електроприводом постійного струму із харківським тяговим двигуном ЕД139АУ2 та ТрСУ постійного струму «Cegelec TV Progress CDC». Така модифікаці (Т701.10) виготовлялася до 2013 року. Паралельно виготовлялися тролейбуси Т701.15 із асинхронним приводом змінного струму – із тяговим двигуном TAM 1050C6 та ТрСУ «Cegelec Europulse». У 2013-15 роках для польського міста Любліна у співпраці із польською компанією «Ursus S.A» випускалася модифікація Т701.16 із польським тяговим електродвигуном «Cegelec Europulse». Зараз виготовляється модель Т701.17 із харківським асинхронним тяговим електродвигуном АД903У1 і ТрСУ української компанії «Політехносервіс».
Завод компанії «Богдан Моторс» у Луцьку освоїв також випуск двосекційних зічленованих тролейбусів «Богдан Т901». Проектування зічленованих тролейбусів «Богдан» було проведене у 2010 році, перший серійний тролейбус з’явився у 2011 році. Виготовляється у двох модифікаціях – із приводом постійного струму Т901.10 і з асинхронним приводом Т901.17. У першої модифікації – українські двигуни постійного струму і чеська тягова електроніка, у другої – і двигуни, і ТрСУ – українські.
Всі тролейбуси «Богдан» моделей Т701.17 і Т901.17 в базовій комплектації мають аварійний автономний хід на 0,5 км. Завдяки встановленню додаткових акумуляторів можливе збільшення автономного ходу.
Виробництво тролейбусів також налагодив Чернігівський автозавод, який входить до корпорації «Еталон». Тролейбусне виробництво тут почали із складання білоруських тролейбусів БКМ 321. Проте досить швидко філія НДІ Автобудування корпорації «Еталон» у місті Львові розробила конструкцію власного тролейбуса, який отримав назву «Барвінок» Т121.10. У конструкції тролейбуса можна знайти спільні риси із протопом автобуса ЛАЗ А183 (задні двері зміщені до ведучого моста) та автобуса БАЗ А111.10 «Ромашка», який розроблений корпорацією «Еталон» на початку 2010-х років. Проектування тролейбуса «Барвінок» Т121.10 було проведене у 2012 році. Перша машина виготовлена у 2013 році, вона мала російський тяговий асинхронний електродвигун ДТА-1У1 і ТрСУ ЕПРО ТЕТ-180-2. Поступово корпорація «Еталон» локалізувала виробництво електрообладнання для тролейбусів в Україні. Зараз на тролейбуси встановлюються тягові електродвигуни АД903 У1 харківського виробництва. Щодо ТрСУ, то «Еталон» повідомляв про співпрацю із українським Запорізьким електроапаратним заводом та молдавською компанією «Інформбізнес». Загалом компанія виготовила 35 тролейбусів «Барвінок» Т121. Вони працюють в Чернігові, Сумах та Слов’янську. У 2015 році Чернігівський автозавод брав участь у тендері на постачання 3 тролейбусів для Львова і виставив найнижчу ціну, проте із незрозумілих причин його пропозиція була відхилена. Із 2016 році тролейбуси «Барвінок» Т121.10 мають автономний хід 1 км.
Перший тролейбус у 2014 році виготовило львівське ТзОВ «СНУП «Електронтранс», яке входить до складу ПрАТ «Концерн «Електрон». Перші чотири тролейбуси «Електрон» Т191.01 комплектуються російською ТрСУ фірми «Чергос» і російським тяговим електродвигуном. Два із них працюють у Львові, а два – у Хмельницькому. Оскільки ТзОВ «СНУП «Електронтранс» очолює екс-керівник ЛАЗу Василь Бенедиктович Пецух, то конструкція тролейбуса «Електрон» багато у чому нагадує тролейбуса ЛАЗ Е183 D1, тільки без «туалету» в кінці салону – завдяки винесенню частини електрообладнання на дах в задній частині тролейбуса на узвищенні вдалося розмістити п’ять пасажирських сидінь, як у тролейбусі «Богдан» Т701. Тролейбуси «Електрон» Т191.02 комплектуються польською ТрСУ компанії «Еніка». Наразі загалом виготовлено 62 тролейбуса – 60 для Львова і 2 для Хмельницького. Тролейбус «Електрон» із автономним ходом наразі існує лише як проект.
Характерна риса тролейбусів «Електрон» Т191 – широке застосування як для зовнішньої, так і для внутрішньої обшивки композитних матеріалів та пластиків. Відповідно обшивка кузова не кородує.
У середині 2010-х років відновлює складання тролейбусів Південний машинобудівний завод імені Макарова у Дніпрі. В цьому він співпрацює із «Торговим домом «Літан». Свого кузовного виробництва «Південмаш» зараз не має – він складає тролейбуси на базі білоруських кузовів МАЗ 103 і МАЗ 203 і молдавських ТрСУ компанії «Інформбізнес». Першим в Україні «Південмаш» освоїв виробництво тролейбусів «Дніпро Т203» із великим автономним ходом (до 20 і більше кілометрів). Після погіршення відносин між Україною і режимом Лукашенка в Білорусі «Південмаш» шукає шляхи відмови від використанням кузовів «МАЗ», відповідно підписано меморандум між «Південмашем» і «Богдан Моторс», отож не виключено, що ПМЗ збиратиме тролейбуси на базі кузовів, виготовлених у Луцьку.
Наприкінці додамо іще, що компанія «Політехносервіс», яка виготовляє за чеською ліцензією транзисторні систему управління для тролейбусних приводів змінного струму розробила власну конструкцію тролейбуса із автономним ходом ина базі кузова МАЗ 203 під назвою «PTS-12». Перші такі тролейбуси за проектом «Політехносервісу» були виготовлені силами «Вінницької транспортної компанії», далі сама компанія «Політехносервіс» почала складання таких тролейбусів, які продала до Харкова.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
Автори висловлюють вдячність за допомогу у написанні матеріалу Костю Козлову (м. Київ) та Андрію Дрималику (м. Львів) – дослідникам історії українського електротранспорту; Леоніду Збарському – науковцю в галузі електротранспорту, працівнику ДП «НДКТІ Міського господарства», м. Київ; Павлові Богодистому – головному інженеру КП «Полтаваелектроавтотранс».
Використано фотоматеріали із архівів НДІ «Укравтобуспром», Костя Козлова та Андрія Дрималика.
