Де і як ремонтували і ремонтують трамваї і тролейбуси у Львові. Частина друга

0
796
Де і як ремонтували і ремонтують трамваї і тролейбуси у Львові. Частина друга

Першим повоєнним директором трамвайного тресту став Д.П. Чухно, а головним інженером – Є.Є. Щитов. Перед колективом тресту постала першочергова задача – відновити  справність і працездатність трамваїв.

Ремонт трамваїв здійснювався силами ВРМ, а випуск вагонів на лінію здійснювався із трамвайного депо №2 на Підзамчі – трамвайне депо № 1 було повністю відновлене тільки до 1949 року. До грудня 1944 року ВРМ підготувало до роботи 117 трамвайних вагонів (60 моторних і 47 причепних), проте запуск трамвайного руху не відбувся, оскільки потужностей електростанції і пересувної електростанції-поїзда не вистачало. Рух трамваїв за трьома маршрутами розпочався лише 1 березня 1945 року. Через малу потужність електростанції, яка іще тільки відбудовувалася, на лінію вийшло лише 22 моторних і 22 причепних вагони. Бракувало також і робочої сили – загалом у трамвайному тресті в кінці 1944 року працювало лише 367 людей, в той час як у 1941 – біля 2100.

Протягом 1945 року силами Вагонно-ремонтних майстерень і трамвайного депо було виконано капітальний ремонт 23 вагонам, великий ремонт – 11, середній – 42 і малий – 64 трамваям. Проте якість ремонту була невисокою. Інвентарний парк трамвайних вагонів до кінця 1945 року було доведено до 180 вагонів – Львів додатково отримав кілька вагонів із Кіровограда (Кропивницького), де трамвайне господарство під час Другої Світової війни постраждало настільки, що його вирішили не відновлювати.

Із 15 січня 1946 року у Львівському трамвайному тресті посилюється контроль за технічним станом і експлуатацією трамвайних вагонів. Цей контроль виконує новостворена служба рухомого складу. Зношеність трамваїв і недостатні обсяги ремонту вагонів у 1946 році часто призводили до того, що трамваї поверталися із лінії в депо. Протягом року було зафіксовано загалом 3627 повернень трамвайних вагонів у депо, тобто в середньому 10 на день. І це при тому, що середній плановий випуск трамваїв на лінію в 1946 році складав 34,3 вагони, а їх пробіг за цілий рік – 1,751 млн. кілометрів.

Такий стан справ потребує глибоких змін, в тому числі і кадрових. 26 січня 1946 року Львівський трамвайний трест очолює досвідчений інженер Семануїл Захарович Ванштейн. Семануїл Захарович народився в Одесі, тут отримав освіту і працював інженером у трамвайному господарстві. Електротранспорт Львова Ванштейн очолював майже 20 років – до 1965 року. На цей період припадає масштабна модернізація старих трамвайних вагонів, запуск тролейбусного руху, будівництво нового тролейбусного депо… Головним інженером Львівського трамвая у 1945-49 роках був М.А. Захарків, у 1949 році його змінив на посаді Сергій Васильович Половенко – раніше він працював у трамвайному господарстві Кіровограда (Кропивницького), яке було повністю знищене війною.

У довідці, яка датується 1946 роком, сказано: «Управління Львівським трамвайним трестом розташовується на вулиці Вулецькій, 2. Безпосередньо тресту підпорядковуються служби руху, колії, енергогосподарства, трамвайні депо № 1 і 2, ливарний завод та головна майстерня». Щодо ливарного заводу, то він увійшов до складу Львівського трамвайного тресту після 1939 року – до цього це була ливарня Словіка, яка розташовувалася за адресою вул. Богдана Хмельницького, 94. Ливарний завод електротранспортного підприємства активно працював у 1950-х роках. Нині на його місці – житловий будинок.

Нове керівництво трамвайного тресту взяло курс не тільки на покращення якості капітальних і середніх ремонтів трамвайних вагонів, але і на їх глибоку модернізацію. Реальність була такою, що Львів не міг очікувати на постачання нових трамвайних вагонів – рухомий склад для колії 1000 мм. із габаритом вагонів 2200 мм. в СРСР практично не випускався. Окрім Львова в УРСР у кінці 1940-х років вузькоколійні трамваї експлуатувалися у Вінниці, Житомирі, Миколаєві, Одесі та Чернівцях. Єдиним заводом на увесь СРСР, який випускав (вірніше – переобладнував) вузькоколійні вагони був Київський завод електротранспорту ім. Ф. Дзержинського. У повоєнні роки він освоїв випуск вагонів 2М, які постачалися у Вінницю, Житомир і Чернівці, де ситуація була гіршою, а ніж у Львові.

Робота ремонтно-експлуатаційного господарства Львівського трамвайного тресту потрохи входила у нормальне русло. У 1947 році на маршрути виходило уже в середньому 46 трамвайних вагонів, які протягом року перевезли 24,5 мільйони пасажирів. 24 січня 1948 року відновило свою роботу трамвайне депо № 1 на вулиці Городоцькій, 185. Завдяки цьому вдалося істотно збільшити випуск трамваїв на лінію, покращити умови їх експлуатації і обслуговування. Станом на І півріччя 1948 року в справному стані було уже 109 моторних і 74 причепних трамвайних вагонів. 1 травня 1949 року трамваї маршруту № 12 знову рушили на Високий Замок – таким чином було відновлено всю довоєнну трамвайну мережу Львова (окрім гілок до станції Личаків та до Стрийського парку). Протягом 1949 року силами депо і ВРМ було відновлено 25 трамвайних вагонів, отож станом на 1 січня 1950 року інвентарний парк Львівського трамвайного тресту складався із 185 трамваїв, із них 126 моторних і 59 причіпних. Окрім пасажирського парку налічувалося 19 різноманітних службових вагонів (снігоочищувачів, вантажних платформ та ін.). В кінці 1950 року випуск трамваїв на лінію сягав 150 одиниць.

Трамвайний поїзд із модернізованих у 1950-57 рр. вагонів «Sanok» на сучасній вул. Липинського. 1970 р.;
Трамвайний поїзд із модернізованих у 1950-57 рр. вагонів «Sanok» на сучасній вул. Липинського. 1970 р.;

Маємо зауважити, що до Другої Світової війни значна кількість трамвайних маршрутів Львова не мала розворотних кілець або трикутників. Відповідно на лініях в основному експлуатувалися вагони без причепів, адже експлуатація поїздів із причепами вимагала складних маневрів на кінцевих. У 1945 – 50 роках на більшості трамвайних маршрутів з’явилися розворотні петлі або трикутники, отож було створено оптимальні умови для експлуатації односторонніх моторних вагонів із причепами. Лише два трамвайних маршрути – № 10 вгору по вулиці Івана Франка і № 12 на Високий Замок залишалися тупиковими і на них експлуатувалися вагони для двостороннього руху.

Глибока модернізація трамвайних вагонів силами Вагонно-ремонтних майстерень Львівського трамвайного тресту почалася у 1949 році. Старі двосторонні трамвайні вагони перероблялися в односторонні. Модернізовані вагони можна було впізнати по напівобтічній формі кабіни. Під час модернізації ґрунтовно перероблялося силове електрообладнання трамваїв, яке виконувалося за принциповою схемою київських вагонів 2М. Зокрема замінювали головний контролер, встановлювалися нові потужні електродвигуни по 60 кВт., посилювалися пневматичні гальма, запроваджувалося електричне опалення вагонів. Відкриті майданчики були «зашиті», на вагонах були встановлені ширмові двері із пневматичним приводом. Завдяки зміні компоновки салону, пасажиромісткість вагонів зросла на 15%.

Тролейбуси МТБ-82Д у трамвайному депо №1, де знаходився профілакторій для обслуговування тролейбусів. Друга половина 1950-х років
Тролейбуси МТБ-82Д у трамвайному депо №1, де знаходився профілакторій для обслуговування тролейбусів. Друга половина 1950-х років

Перший модернізований трамвайний поїзд із моторного вагона № 127 і причіпного № 217 вийшов на лінію в 1950 році. У 1951 році було модернізовано уже 10 трамвайних поїздів. У зв’язку із дефіцитом причіпних вагонів, із 1951 року частину найбільш зношених моторних вагонів почали переробляти у причіпні. Загалом було переобладнано 18 причепних вагонів, які отримали номери 300-ї серії. Із 1 лютого 1952 року «зразковий» трамвайний маршрут №2 був повністю укомплектований модернізованими трамвайними поїздами.

Загалом протягом 1950-1963 року було модернізовано 130 трамвайних вагонів із 185 наявних. Частина вагонів і після модернізації (її було виконано у 1963 році) залишилася двосторонніми, оскільки вони експлуатувалися на тупикових маршрутах № 10 і 12.  Модернізовані вагони успішно пропрацювали на лінії до 1971-72 років, коли до Львова почали постачати чотирьохвісні трамваї чеського виробництва. Всі решта маршрутів після 1962-63 років мали розворотні кільця.

Трамвайне депо № 2 на вулиці Промисловій, 29 в 1970 році
Трамвайне депо № 2 на вулиці Промисловій, 29 в 1970 році

Незадовго до введення в експлуатацію першого тролейбусного маршруту Львівський трамвайний трест був перейменований у Львівське трамвайно-тролейбусне управління. Його керівником став С.З. Ванштейн, а головним інженером С.В. Половенко.

27 листопада 1952 року у Львові відкрився регулярний рух тролейбусів. Спочатку було всього 5 тролейбусних машин. Для їх обслуговування на території трамвайного депо № 1 збудували невеликий профілакторій. Тролейбусний рух у Львові розпочинали тролейбуси моделі МТБ-82Д, які виготовлялися на заводі імені Урицького в місті Енгельс Саратовської області. У 1957 році в місті Львові було уже 47 тролейбусів МТБ-82Д, при тому, що тролейбусний профілакторій на території трамвайного депо № 1 був розрахований всього лиш на 8 машин. Отож постала необхідність створення повноцінного тролейбусного депо, яке задовольняло потреби зростаючої тролейбусної системи.

У 1955 році в СРСР розпочалося постачання трамвайних вагонів, які виготовлялися у Німецькій демократичній республіці (Східна Німеччина) групою підприємств «Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbaus», до складу якої входили компанії, що випускали локомотиви, вагони, трамваї, тролейбуси і автобуси. До Львова прибуло 6 моторних «LOWA ET54» і 6 причіпних «LOWA EВ54» трамвайних вагонів. Моторні вагони отримали номери 400-ї серії (№ 401 – 406), а причіпні – 500-ї (501 – 506). Ось що писала про ці вагони газета «Львівська правда» у числі від 14 серпня 1955 року: «Незабаром на трамвайний маршрут № 2 (вул. Леніна – вул. Енгельса) вийдуть нові комфортабельні трамвайні вагони. Вони обладнані економічними електромоторами. Моторний вагон має задній і передній пульти керування. В експлуатації буде 6 моторних і 6 причіпних таких вагонів».

Довжина моторного вагона «LOWA ET54» складала 10,5 метрів. Він приводився двома тяговими двигунами потужністю по 60 кВт., отож міг розвивати швидкість до 55 кілометрів на годину. В салоні моторного вагона було 22 сидіння, а загалом він міг перевезти до 60 пасажирів. Моторний вагон важив 13,5 тон. Довжина причіпного вагона була така ж, як і моторного, але він важив 7,5 тон і міг перевозити до 80 пасажирів. У додачу до 6 моторних і 6 причіпних вагонів «LOWA ET54/ЕВ54», які поступили до Львова із заводу, в 1960 році із Кишинева прибуло іще 5 моторних і 5 причіпних вагонів цієї моделі.

Із 1957 року до Львова постачаються німецькі моторні трамвайні вагони «Gotha T57» із причіпами «Gotha В57». Ці вагони теж були призначені для двостороннього руху і виготовлялися на заводі «VEB Waggonbau Gotha» в місті Гота. На частині вагонів «Gotha T57» під час капітальних ремонтів на ВРМ двері із лівої сторони заварювали і демонтовували пульти керування в задній частині вагона. У 1959-60 роках до Львова надходять односторонні вагони «Gotha T59Е» із причіпами В59Е.

Електрослюсар-ветеран Іван Білінський розповідає, що іще застав вагони «LOWA» та «Gotha» перших серій. Він говорить, що порівняно із модернізованими поїздами із старих польських вагонів це були дуже досконалі трамваї, проте їх електрообладнання було набагато простіше, а ніж у трамваїв чеського виробництва.

«Контролер, пуско-гальмівні реостати, тягові двигуни, головний автомат – от практично усе тягове електрообладнання цих трамвайних вагонів. Контролер знаходився в кабіні водія по ліву сторону від його сидіння. Рукоятку контролера водій повертав лівою рукою. При обертанні рукоятки замикалися і розмикалися контакти, відповідно в коло двигунів вводилися секції реостатів різного опору. За рахунок цього змінювалася швидкість руху трамваїв», – розповідає Іван Білінський. За словами фахівця, трамваї «LOWA» та «Gotha» уже не мали пневматичного обладнання. В той самий час, вони уже мали низьковольтну мережу, яка живилася від мотор-генератора та акумулятора – від низьковольтної мережі живилися вказівники поворотів, габаритів, стопи, а також приводи відкривання дверей. Вагони також мали рейкові електромагнітні гальма.

Трамвайні вагони «Gotha» в трамвайному депо № 1 на вул. Городоцькій, 185. Друга половина 1970-х років
Трамвайні вагони «Gotha» в трамвайному депо № 1 на вул. Городоцькій, 185. Друга половина 1970-х років

«Німецькі вагони уже не мали пневматичних гальм. Колодкові гальма приводилися в дію від рукоятки в кабіні водія. Ця рукоятка була по праву сторону від сидіння. Через ручні колодкові гальма водії швидко втомлювалися», – розповідає пан Іван. За його словами, обслуговувати і ремонтувати електричну частину трамвайних вагонів «LOWA»  і «Gotha» було не так вже й складно. Обслуговування зводилося до чищення контактів контролера від кіптяви, яка виникала при розмиканні контактів. Основними вузлами електрообладнання, які потребували ремонту, були контролери та тягові електродвигуни. Поточний ремонт вагонів здійснювали у трамвайних депо, а середній і капітальний – на ВРМі на тогочасній вулиці Дзержинського. Майстерні були поступово переобладнані для ремонту саме  вагонів німецького виробництва.

У 1958 році у Львові уже експлуатувалося 240 трамваїв, а у 1961 році – 265 трамваїв, в тому числі 145 моторних вагонів та 120 причіпних. Середній випуск трамваїв на лінію в 1958 році сягав 194 вагонів. У 1963 році до Львова почали постачатися нові односторонні трамвайні вагони із НДР: моторні «Gotha T2-62» і причіпні «Gotha B2-62». Характерною рисою цих трамвайних вагонів, за словами водія-ветерана Лідії Филипчук, була рукоятка контролера у вигляді керма.

«Тоді багато дітей питалися – навіщо трамваю кермо? Я пояснювала, що це така рукоятка контролера, тобто пристрою, за допомогою якого регулюється швидкість вагона», – розповідає водійка.

У 1966-7 роках до Львова прибуло півсотні трьохсекційних трамваїв моделі «Gotha G4-61», які називали «змійками». За словами Івана Білінського, їх електрообладнання було практично тотожним поїздам «Gotha T2-62/B2-62».

«Фактично передня частина трамвая G4-61, це був трамвай T2-62, а задня B2-62, тільки вони були з’єднані підвісною секцією. Привідним був візок першої секції. Задній мав тільки гальма. Відповідно до цього, головну секцію і задню нумерували окремо: у першого вагона цієї серії «голова» мала № 601, а «хвіст» – 701», – розповідає пан Іван.

Експлуатація трьохсекційних вагонів потребувала спеціальних підйомників. Для обслуговування німецьких трамвайних вагонів у середині 1960-х років було частково переобладнане трамвайне депо № 1 – тут експлуатувалися усі вагони G4-61 та більшість інших німецьких вагонів. У трамвайне депо № 2 перевели старі модернізовані вагони, які випускалися у кінці 1960-х років на маршрути № 4, 6, 7, 10 і 12.

Трамвайний вагон «Gotha Т2-62» на території вагонно-ремонтних майстерень. 1972 р.
Трамвайний вагон «Gotha Т2-62» на території вагонно-ремонтних майстерень. 1972 р.

У 1969-73 роках до Львова із інших міст України було передано велику кількість вживаних трамвайних вагонів німецького виробництва. Вагони надходили із Сімферополя (тут трамвайний рух був закритий узагалі), Одеси, Кривого Рогу та Дніпропетровська. Загалом у 1966-70 році Львів отримав 145 нових і вживаних німецьких вагонів, в той самий час було списано 132 старих вагони. Рухомий склад Львівського трамвая станом на кінець 1969 року складався із 287 вагонів – 202 вагони німецького виробництва і 85 старих модернізованих вагонів. Трамвайне депо №1 на вулиці Городоцькій у ті часи випускало на лінію 134 вагони (загалом до нього було приписано 172 трамваї), а трамвайне депо № 2 на Підзамчі випускало 81 вагон при місткості 115 трамваїв.

У кінці 1960-х років виробництво трамваїв в НДР припинилося, отож було заплановано, що із 1970-х років до Львова почнеться постачання чеських трамваїв виробництва концерну «ЧКД-Татра». Постачання чотирьохвісних трамвайних вагонів «Tatra T4SU» розпочалося у кінці 1972 року. Ці вагони отримало трамвайне депо № 1. Перша партія чеських вагонів складалася із 25 вагонів, які отримали номери починаючи із 801.

Вперше трамваї «Tatra T4SU»  вийшли на лінію 19 січня 1973 року. Вони почали обслуговувати трамвайний маршрут № 7 і змінили на ньому останні модернізовані трамвайні поїзди. Починаючи із весни 1973 року, трамваї «Tatra T4SU» поряд із «змійками» «Gotha G4-61» почали обслуговувати також і трамвайний маршрут № 2. З часом вагони (біля 1975 року) «Tatra T4SU», зчеплені по двоє, стали єдиним видом рухомого складу, який експлуатувався на «двійці» – лише у 1988 році на цей маршрут вийшли трамваї «Tatra КT4SU».

Обслуговування тролейбуса «Skoda 9Tr» в тролейбусному депо. Початок 1980-х років
Обслуговування тролейбуса «Skoda 9Tr» в тролейбусному депо. Початок 1980-х років

Щодо тролейбусів і їх ремонтної бази, то будівництво великого тролейбусного депо неподалік вулиці Артема (нині Володимира Великого) розпочалося в 1960 році. На початку тролейбусне депо було розраховано на 100 машин. Вулиця, яку проклали обабіч депо, отримала назву Тролейбусної. В 1960 році у Львові уже налічувалося 60 тролейбусів моделі МТБ-82Д. Для проведення капітального ремонту ці тролейбуси направляли в Москву.

Із 1962 року до Львова почали постачатися тролейбуси виробництва Київського заводу електротранспорту ім.. Дзержинського: спочатку моделі «Київ – 2», а потім «Київ – 4». Окрім цього, в 1963 році Львівський автобусний завод розпочав виробництво тролейбусів на базі кузова і ходової автобусів ЛАЗ – 695. На початку 1964 року у Львові уже налічувалося 88 тролейбусів.

Нове тролейбусне депо було введено в експлуатацію 16 серпня 1964 року, сюди із території трамвайного депо були переведені всі тролейбуси, а профілакторій для тролейбусів на Городоцькій був переобладнаний у цех для обслуговування трамваїв. У складі тролейбусного депо був створений цех для проведення капітального ремонту тролейбусів. Він був розрахований на одночасний підйомочний ремонт чотирьох тролейбусів.

(Чекайте завершення)

Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ

Leave a Reply

Цей сайт використовує Akismet для зменшення спаму. Дізнайтеся, як обробляються ваші дані коментарів.