Залізний керівник Львівської залізниці Георгій Кірпа

Георгій Миколайович Кірпа – мабуть найбільш відомий залізничник незалежної України, який віддав Львівській залізниці 30 років свого життя. Досі навколо постаті Георгія Миколайовича точаться суперечки – одні вважають його найкращим транспортним менеджером, інші говорять про певні тіньові «схеми» на залізниці і у Мінтрансзв’язку.

«Фотографії Старого Львова» дотримуються принципу – про мертвих або добре, або нічого. А доброго і для України; і для Галичини, Волині та Закарпаття; і для Львова зокрема, Георгій Миколайович Кірпа зробив чимало…

Майбутній керівник Львівської залізниці, а згодом – «Укрзалізниці» та Міністерства транспорту та зв’язку Георгій Миколайович Кірпа народився у селі Клубівка Ізяславського району на Хмельниччині 20 липня 1946 року. У подружжя Кірп – Софії та Миколая було двоє дітей – Алім та Георгій. Коли молодшому брату Георгію виповнилося три із половиною роки, його батько помер і двоє хлопчаків було на руках у матері Софії Федорівни. У важкі післявоєнні роки жінці важко було поставити на ноги двох хлопців, доводилося важко працювати… Змалечку звик до праці і Георгій Кірпа.

Середню Георгій Миколайович отримав у Клубівській середній школі. У шкільні роки він мріяв стати фізиком. Після закінчення школи, у 1964 році він поступав до Одеського технологічного інституту, але екзамени свідомо провалив – вирішив дочекатися свого першого і єдиного кохання – односельчанки Жанни, яка була на рік молодшою від Георгія. Після невдалого вступу в одеський ВУЗ Георгій Миколайович влаштувався слюсарем на місцевий цукровий завод, де пропрацював рік.

Влітку 1965 року Георгій разом із своєю коханою Жанною відправляються у Харків поступати до Харківського інституту інженерів залізничного транспорту. І обоє вступили до нього. Георгій навчався на факультеті управління процесами перевезень. Пов’язали власні долі вони у 1969 році, під час навчання на четвертому курсі.

У 1970 році Георгій Миколайович Кірпа закінчує навчання із відзнакою і отримує скерування на роботу на станцію Чоп Львівської залізниці із якою у Георгія Миколайовича буде пов’язано три десятиліття життя.

На Закарпатті, у Чопі Георгій Кірпа працює черговим по станції Чоп. Це була дуже відповідальна посада для молодого фахівця, адже станція Чоп – великий залізничний вузол. На посаді чергового по станції Чоп Георгій Миколайович пропрацював лише 3 місяці – в листопаді 1970 року його призвали на строкову службу до радянської армії, яку він проходив у російському місті Ярославлі.

В грудні 1971 року, після завершення служби у війську, Георгій Кірпа повертається на роботу на станцію Чоп Львівської залізниці. Він отримує спочатку посаду інженера, а уже в березні 1972 року, у 26 років, стає головним інженером станції Чоп. У листопаді 1972 року Кірпа уже начальник станції Чоп. По тим часам це був дуже стрімкий кар’єрний ріст.

Посада на керівних посадах станції Чоп була дуже і дуже нелегкою: своєрідним каменем спотикання були операції вантажно-розвантажувальних робіт, що займали багато часу і вимагали чималих витрат. Будь-яка затримка в цих роботах призводила до накопичення потягів на станції. Якщо таке ставалося, з Ужгорода, Львова, Києва і навіть Москви в Чоп відразу ж летіли усні й письмові депеші: «Що, чому, хто винен?». Отож, молодому інженерові Георгію Кірпі щоб уникнути дисциплінарних стягнень доводилося працювати практично без вихідних і цілодобово. Саме в ті роки молодий фахівець доходить висновку, яким успішно користується і надалі: «Коли ступаєш по тонкому льоду – спасіння у швидкості».

На посаді керівника станції Чоп Георгія Кірпу змінив Михайло Сидорик, який продовжив впроваджувати сучасні технології в роботу станції. Отож, досвід станції Чоп переймали по всій Україні та СРСР.

У травні 1977 року, коли Георгію Кірпі іще не виповнилося і 31 року, він обіймає посаду начальника відділу перевезень Ужгородського відділку Львівської залізниці. Менше, а ніж через рік Кірпу очікує чергове кадрове підвищення – він стає заступником начальника Ужгородського відділку Львівської залізниці.

У квітні 1979 року Георгій Кірпа перебирається зі Закарпаття на Рівненщину – він отримує посаду начальника Рівненського відділку Львівської залізниці. Цю посаду він обіймає до січня 1982 року, коли знову повертається на Закарпаття і очолює Ужгородський відділок Львівської залізниці.

На час керівництва Георгієм Кірпою Ужгородським відділком Львівської залізниці припадає глибока модернізація залізничної інфраструктури Закарпаття, зокрема реконструкція прикордонних станцій, укладання другої колії на 80-кілометровій ділянці від Мукачевого до Лавочного, повне переобладнання станції Батьове і введення в експлуатацію нової лінії Батьове – Павлове.

На початку 1985 року Георгій Миколайович Кірпа переїздить до Львова – він обіймає посаду першого заступника начальника Львівської залізниці. Керівником Львівської залізниці на той час був Марат Никифорович Грабський, який власне і звернув увагу на Георгія Кірпу, як перспективного менеджера.

Іще під час роботи керівником Рівненського та Ужгородського відділків Львівської залізниці Георгій Кірпа проявив уміння формувати кадровий потенціал залізниці. Він розумів, що для того, щоб втримати фахівця на залізниці, потрібно створити йому відповідні умови. Отож під контролем Георгія Миколайовича було будівництво нового житла для залізничників, а також умови проживання у залізничних гуртожитках. Для збільшення обсягів будівництва житла Кірпа вишукував усі можливі джерела фінансування, практикувалося будівництво житла господарським способом.

Георгій Миколайович Кірпа прийшов у вище керівництво Львівської залізниці у дуже складний час – в СРСР починалася т.зв. «перебудова», яка означала в тому числі і лібералізацію економічних відносин. Перед тим економіка Радянського Союзу більше десятиліття перебувала у стагнації – це був т.зв. «період застою», який змінився економічним падінням, яке постійно прискорювалося. В СРСР зменшувалися обсяги інвестицій в інфраструктурну галузь, відповідно не закуповувався новий рухомий склад, якість ремонтів і виробнича дисципліна падали. Кінець 1980-х років відзначився на залізницях СРСР зростанням кількості залізничних аварій та інцидентів. Певною мірою ці тенденції торкнулися і Львівської залізниці, проте завдяки професіоналізму керівників – Грабського та Кірпи на Львівській залізниці було небагато інцидентів із вини персоналу. Проте обсяги перевезень на початку 1990-х років почали падати – якщо у 1990 році Львівська залізниця відправила 107,1 млн. тон вантажів, то у 1991 – 94,2 млн. тон. Рятувало Львівську залізницю те, що через неї йшла дуже велика частка транзиту в країни Європи.

У 1989 році у Львові починаються процеси українського національного відродження. Як згадував близький друг і земляк Георгія Миколайовича Кірпи відомий співак, Народний артист України Василь Зінкевич, і Кирпа, і його «шеф» Марат Грабський співчували українському національному руху. Іще за часів СРСР вони сприяли максимальному впровадженню на Львівській залізниці української мови у діловодстві – за часів СРСР на залізниці використовувалася практично виключно російська мова.

24 серпня 1991 року Верховна Рада України підтримала Акт проголошення незалежності України. Відповідно почала формуватися власна українська транспортна система. 14 грудня 1991 року була створена Державну адміністрацію залізничного транспорту України «Укрзалізниця», президентом якої став начальник Південно-Західної залізниці Борис Степанович Олійник. До складу «Укрзалізниці» увійшло 6 залізниць України: Донецька, Львівська, Одеська, Південна, Південно-Західна та Придніпровська. Львівська залізниця стала основною ланкою, яка зв’язала залізниці України із залізницями країн Європи – Одеська залізниця межує тільки із Молдовою, залізничних мостів через Дунай на українській частині узбережжя цієї річки немає. Положення про «Укрзалізницю» було затверджене 12 лютого 1992 року.

1992 рік був дуже складний для України загалом і для Львівської залізниці зокрема. 10 січня 1992 року Україна ввела першу на національну валюту – «купоно-карбованці», які, нажаль, почали дуже швидко девальвувати. Курс іноземних валют, в першу чергу – долара США постійно зростав, що унеможливлювало організацію планових закупівель запчастин за кордоном. Одночасно через розпад СРСР і розрив економічних зв’язків зупинялися підприємства. Це все викликало кризу в залізничних перевезеннях – у 1992 році Львівська залізниця навантажила 81,7 млн. тон вантажів, а у 1993 році – лише 46,6 млн. тон, тобто майже удвічі менше, ніж у 1991 році…

1993 рік в Україні відзначився гіперінфляцією… Власне влітку 1993 року Георгій Миколайович Кірпа очолив Львівську залізницю – Марата Никифоровича Грабського у зв’язку із виходом на пенсію було відправлено на іншу посаду – він став членом Ради «Укрзалізниці», представляв компанію за кордоном. До обов’язків начальника Львівської залізниці Георгій Миколайович Кірпа приступив 26 липня 1993 року. На той момент Львівська залізниця хоча й була у підпорядкуванні українського Міністерства транспорту та «Укрзалізниці», все ж іще значною мірою залежала від Росії і її залізниці. Ця залежність, в першу чергу, проявлялася у фінансових відносинах і розрахунках. Із першого дня роботи на посаді керівника Львівської залізниці Георгій Кірпа показав себе як патріот України та прихильник активної співпраці із країнами Європи, в першу чергу із сусідами – Польщею, Словаччиною, Угорщиною та Румунією.

Зауважимо, що на початку 1990-х років керівництво Мінтрансу та «Укрзалізниці» дотримувалося вектору розвитку залізничної інфраструктури, який було започатковано іще у 1970-х роках. На той час у складі залізниць України був лише один потужний «широтний хід». Ясинувата – П’ятихатки – Знам’янка – Миронівка – Фастів – Козятин – Здолбунів – Львів – Чоп. Планувалося створити іще три: перший – це Запоріжжя – Кривий Ріг – Долинська – Помічна – Котовськ (нині – Подільськ) – Жмеринка – Тернопіль – Стрий – Чоп (в обхід Львівського вузла через Ходорів). Для створення цього ходу іще за часів СРСР встигли побудувати залізницю Долинська – Помічна, укласти другу колію на деяких ділянках та електрифікувати залізницю від Котовська до Жмеринки. В межах Львівської залізниці створення цього ходу передбачало докорінну перебудову залізниці Тернопіль – Потутори – Ходорів, її електрифікацію на змінному струмі та створення у Ходорові станції стикування (тут електровози змінного струму мали змінюватися на електровози постійного).

Крім ходу Запоріжжя – Котовськ – Жмеринка – Стрий – Чоп планувалося іще два «широтних ходи»:  Лозова – Полтава – Гребінка – Дарниця – Коростень – Шепетівка (північний) та Староконстянтинів – Запоріжжя – Апостолове – Снігурівка – Миколаїв – Колосівка – Роздільна. Також пропонувалася розбудова у додачу до існуючих «меридіональних» ходів (Хутір Михайлівський – Київ – Фастів – Козятин – Жмеринка – Одеса та Білгород – Харків – Лозова – Микитівка (Горлівка) – Іловайськ – Крим) розбудувати іще два: Бахмач – Гребінка – Тараса Шевченка – Помічна – Одеса та Калинковичі – Овруч – Шепетівка – Здолбунів.

Ці плани, орієнтовані іще на радянську економіку та тодішні вантажопотоки були відображені і у Державній програмі електрифікації залізниць України, яку було прийнято у 1994 році урядом Юхима Звягільського. Ця програма передбачала, зокрема, електрифікацію залізниці Тернопіль – Ходорів, а також Львів – Ходорів. Електрифікація цих ділянок вимагала докорінної модернізації і була дуже дорогою. В той же час, Державна програма не передбачала електрифікації залізниць Волині в напрямку Ковеля,  тобто у напрямку Польщі та Німеччини.

Георгій Миколайович Кірпа, як колишній керівник Рівненського відділку Львівської залізниці, розумів помилковість низки пунктів програми. Але на той час іще не мав значної ваги, щоб це змінити. Щодо електрифікації на Львівській залізниці, то уже в 1994 році розпочалася підготовка до електрифікації ділянки Красне – Золочів – вона здійснювалася в рамках електрифікації коридору Красне – Тернопіль – Підволочиськ – Жмеринка, де на початку 1990-х використовувалася тепловозна тяга.

Треба зазначити таку деталь – у 1992-3 роках між Львівською міською радою, яку тоді очолював Василь Шпіцер та Львівською залізницею під керівництвом Грабського та Кірпи було досягнуто домовленостей про використання залізничної інфраструктури для внутрішньоміських пасажирських перевезень – це була перша спроба запустити проект «міська електричка». У співпраці Львівської залізниці і Львівської міськради було електрифіковано ділянку Львів – Персенківка – Сихів, вздовж цієї колії збудовано кілька додаткових платформ. Із депо Мукачеве було передано «короткі» електропотяги Ср3, які обслуговували маршрути «Головний вокзал – Сихів» та «Головний вокзал – Клепарів – Рясне – Рудне». Ці електрички курсували у ранішні та вечірні години «пік». Нажаль, через відсутність спів фінансування і відповідної співпраці між містом та залізницею цей проект занепав на початку 2000-х років.

У 1994 році Георгію Миколайовичу Кірпі вдалося зупинити падіння вантажоперевезень на Львівській залізниці, а у 1995 році вантажообіг Львівської залізниці зріс майже на 4%, підвищилася продуктивність праці. Прибуток Львівської залізниці (із врахуванням інфляції) у 1995 році зріс майже у 7 разів порівняно із 1994, в тому числі – від підсобно-допоміжної діяльності – у 4,9 разів. Щоправда, цих показників вдалося досягнути і за рахунок вжиття непопулярних заходів – експлуатаційний персонал Львівської залізниці було скорочено на 1600 осіб (щоправда, в основному за рахунок виходу працівників на пенсію і не прийняття на посади нових працівників), було закрито низку малодіяльних станцій і площадок.

Георгій Кирпа, прийшовши на посаду керівника Львівської залізниці прекрасно розумів, що чекати виділення коштів на закупівлю нового рухомого складу не доводиться. Окрім того, потрібно було вирішувати дуже важкі питання із постачанням дефіцитного дизельного пального для тепловозів та дизель-потягів. У економічно важкі роки початку 1990-х років для зменшення залежності від постачання нафтопродуктів на Львівській залізниці було навіть повернуто в експлуатацію із баз запасу декілька паровозів, які виконували вантажну роботу… Але головним вектором була електрифікація найбільш навантажених напрямків.

Великою проблемою був стан пасажирського рухомого складу. На початку 1990-х років на Львівській залізниці іще активно експлуатувалися старі електропоїзди Ср3, виготовлені іще в кінці 1940-х – на початку 1950-х років. На межі вичерпання свого ресурсу були уже і електропотяги Ер2, передані із інших залізниць. Не кращою була і ситуація із приміськими дизель-потягами… Станом на 1996 рік Львівська залізниця за останнє п’ятиріччя придбала лише 3 нових приміських електропоїзди і вісім нових пасажирських вагонів – в Україні на той момент вони взагалі не виготовлялися, а постачалися із Росії чи Німеччини.

Щоб вирішити проблеми із рухомим складом і водночас максимально економити кошти Георгій Миколайович Кірпа вирішив організувати проведення усіх видів ремонтів, включно із капітально-відновлювальним у локомотивних, мотор-вагонних та вагонних депо Львівської залізниці. Одним із перших рішень, прийнятих у 1993 році, було перепрофілювання Ковельського вагонного депо, яке кілька десятиліть ремонтувало вантажні на піввагони, на ремонт пасажирських вагонів. Його начальником Георгій Кирпа призначив молодого, але уже досвідченого інженера Олександра Стречена, який працює на цій посаді і сьогодні. Освоєння всіх видів ремонтів пасажирських вагонів відбулося дуже швидко – технології було освоєно уже в 1994 році, коли тут пройшло ремонт 278 пасажирських вагонів. У 1995 році у Ковелі щомісяця відновлювали 28 – 30 пасажирських вагонів. Ремонт вагонів у депо Ковель вартував на 25 – 30% дешевше, а ніж на спеціалізованому заводі. Депо Ковель і сьогодні проводить капітально-відновлювальний ремонт пасажирських вагонів за рахунок якого вони отримують додатковий ресурс у 14 років. Проте «Укрзалізниця» зараз майже не фінансує цей напрямок.

Найбільше на Львівській залізниці вагонне депо Львів у 1990-ті роки теж займалося проведенням всіх видів ремонтів пасажирських вагонів, в тому числі і тих, які відносяться до заводських. Георгій Миколайович Кірпа не боявся призначати на посади керівників підрозділів молодих фахівців, отож у 1994 році Львівське вагонне депо очолив 33-річний інженер Борис Остап’юк – випускник Дніпропетровського інституту інженерів залізничного транспорту, який у Львівському вагонному депо пройшов шлях від бригадира до головного інженера.

За короткий час Борис Остап’юк при допомозі зі сторони Георгія Кірпи підвищив виробничу дисципліну у виробничих цехах депо, організував проведення капітально-відновлювальних ремонтів пасажирських вагонів. Саме тут, у Львівському вагонному депо були відновлені до І-го класу два пасажирські склади по 16 вагонів кожен. Отож, у 1995 році урочисто було запущено другий фірмовий потяг сполученням Львів – Київ – Чернігів, який початково отримав №№ 687/688 (потім № 97/98) і назву «Галичина». (До того між Львовом і Києвом курсував лише один фірмовий потяг «Львів» під № 91/92). Маршрут фірмового потяга «Галичина» проліг через Золочів, Тернопіль, Хмельницький, Жмеринку, Вінницю, Козятин, Фастів…

Зазначимо такий факт – у відновленні складів фірмового потяга «Галичина» брали участь не тільки ремонтники депо, але й провідники, які обслуговували вагони. Коли склад приймала комісія із Києва, вона зазначила, що новий фірмовий потяг має кращий вигляд, а ніж фірмовий потяг Південно-Західної залізниці «Кобзар», який курсує до Трускавця…

Керівництво Львівської залізниці та профспілка залізниці оцінило працю робітників, які відновлювали вагони «Галичини» – для кращих працівників було виділено 24 путівки на відпочинок.

Під особистим контролем Георгія Кірпи було гаряче харчування залізничників. Усі їдальні було взято на баланс підприємства, разом із профспілками виділялися кошти для здешевлення обідів. Для забезпечення їдалень продуктами Георгій Кірпа практикував підсобне господарство при залізничних підприємствах, такі господарства забезпечували їдальні городиною, яйцями, молоком і м’ясом…

На посаду першого заступника начальника Львівської залізниці Георгій Кірпа призначив начальника служби перевезень, 39-річного Богдана Петровича Піха, який був родом із Мостиського району, власне тут він і починав свою кар’єру на залізниці. Закінчив Львівський технікум залізничного транспорту, а потім – Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту. У 2000 році Богдан Піх і змінив Георгія Кірпу на посаді керівника магістралі.

Службу енергогосподарства на Львівській залізниці довший час очолював Леонід Володимирович Роговик. У 1994 році, коли розпочинався масштабний проект 142-кілометрової ділянки Красне – Підволочиськ, він уже досягнув пенсійного віку і планував вийти на заслужений відпочинок. Розуміючи важливість електрифікації напрямку, Георгій Кірпа просив пана Роговика лишитися до завершення проекту. Проте той не погодився і запропонував на своє місце начальника служби електропостачання молодого фахівця Володимира Володимировича Корнієнка. Кірпа погодився із цим вибором.

Важливим аспектом діяльності Георгія Кірпи на посаді керівника Львівської залізниці було запровадження нових технологій, у тому числі – під час продажу квитків на пасажирські потяги. До запровадження в цій сфері систем зв’язку та комп’ютерної техніки на видачу квитків одному пасажиру касири витрачали дуже багато часу. Отож, у 1994-5 році на Львівській залізниці було впроваджено систему управління продажем квитків «Експрес». У кожній касі з’явився персональний комп’ютер і принтер. Касир через мережу зв’язувався із сервером даних і отримував інформацію про наявність квитків на усі призначені потяги по Україні і навіть за її межами. Станом на 1996 рік до системи «Експрес-2» на Львівській залізниці було підключено уже 158 квиткових кас, тобто були охоплені практично усі каси на великих станціях. Завдяки запровадженню нової техніки на видачу квитка пасажирові касири витрачали біля 3 хвилин, а раніше для цього потрібно було 12 – 15 хвилин.

Проблемою для Львівської залізниці, як і для «Укрзалізниці» загалом стало «вольове» рішення уряду про надання права безкоштовного проїзду в приміських поїздах для пенсіонерів і ще цілої низки пільговиків. Спочатку обіцяли не тільки виділити залізничникам кошти на покриття збитків від перевезення пільговиків, але й знайти кошти на закупівлю нового рухомого складу. Але по факту залізничники не отримали нічого. У 1995 році збитки «Укрзалізниці» від перевезення пільгових категорій склали 4,1 трильйона карбованців.

Якщо на інших залізницях всіляко намагалися скоротити обсяги приміського сполучення, Георгій Кірпа на Львівській залізниці намагався зберегти всі напрямки приміських перевезень. Він розумів, що приміський залізничний транспорт дуже важливий для розвитку великих міст.

В плані приміського сполучення у Львові великою проблемою було те, що усі – і пасажирські, і приміські потяги відправлялися із головного вокзалу. Для зменшення пропускної здатності вокзалу на низці платформ були збудовані тупики, які приймали приміські електрички. В результаті ширина платформ була дуже мала, отож була небезпека травматизму при посадці-висадці в електропоїзди. Серед приміських поїздів превалювали південний, південно-західний та західний напрямки. Отож, для їх обслуговування було вирішено побудувати окремий приміський вокзал на місці вантажної станції, обсяг роботи якої значно скоротився – у ХІХ столітті на цьому місці стояв Чернівецький вокзал Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці.

Роботи по будівництву Приміського вокзалу у Львові були проведені протягом 1996 року і в кінці грудня того року відбулося його урочисте відкриття його першої черги – про це свідчить пам’ятна дошка, встановлена на пасажирському будинку. За кошти залізниці також був проведений благоустрій навколишньої території та будівництво нового «рукава» вулиці Городоцької. До будівництв другої черги, на жаль, у наступників Кірпи руки так і не дійшли, а нинішнє керівництво «Укрзалізниці» виношує ідею забудувати територію, прилеглу до приміського вокзалу. На жаль, чинний мер Львова підтримує такі ідеї – замість можливого скверу чи парку в районі вулиці Чернівецької можуть з’явитися чергові «бетонні джунглі».

Окрім  Приміського вокзалу, за задумом Георгія Кирпи, у Львові також мав постати і міжнародний вокзал, до якого від західного кордону України мала протягнутися «євроколія». Міжнародний вокзал у Львові мав постати між приміським і головним вокзалом обабіч вулиці Чернівецької.

Завдяки Георгію Миколайовичу Кірпі новий залізничний вокзал з’явився також і в Ужгороді. Його почали споруджувати іще за радянських часів. Тоді був прокладений тунель і накритий бетонними плитами. На цьому будівництво припинилося – не стало грошей. Завдяки Кірпі в обласному центрі Закарпаття був збудований новий сучасний вокзал, який є архітектурним витвором в національному стилі. Водночас із будівництвом нового вокзалу впорядкували й інфраструктуру пасажирської станції. Старий вокзал, збудований іще за часів Австро-Угорщини, за наполяганням Георгія Кірпи теж зберегли… Будівництво нового залізничного вокзалу Ужгорода було завершене у жовтні 2004 року. На урочистій церемонії відкриття 6 жовтня 2004 року побував Георгій Миколайович.

«Попередній вокзал прослугував цьому краєві понад 100 років. І я впевнений, що новий прослугує не менше», – заявив Міністр транспорту і зв’язку.

Завдяки співпраці із польськими залізничниками Георгій Миколайович Кірпа намагався відродити діяльність колишньої Першої Угорсько-Галицької залізниці Перемишль – Хирів – Загуж. 28 травня 1994 року відбулося відкриття прикордонного залізничного переходу Хирів – Кросцєнько. Під час урочистостей на станцію Хирів по суміщеній «євроколії» із Польщі прибув урочистий потяг, який привів історичний паровоз ТУ-2. Коли у машиніста цього потяга Юзефа Савіни запитали, чому саме 50-річному паровозу доручили вести урочистий потяг він відповів: «То є історія. 50 років по цій колії не було пасажирських перевезень в Україну»… Участь в урочистостях у Хирові крім Георгія Кірпи брав і посол України у Польщі, а потім Міністр закордонних справ України Геннадій Удовенко…

Нажаль, проект «єврозалізниці» до Хирова із Польщі повністю занепав через кілька років після трагічної смерті Георгія Кірпи. Наразі і українські, і польські активісти намагаються відродити залізницю Хирів – Перемишль…

Як ми уже згадували, Георгій Кірпа вважав надзвичайно важливою справою розвиток  транскордонного залізничного сполучення через Волинь та Рівненщину. Зокрема, пасажирське сполучення між Києвом і Варшавою мало б здійснюватися найкоротшим шляхом – через Сарни та Ковель. Цей вектор розвитку підтримав другий Президент України Леонід Кучма та тодішній Прем’єр-міністр України Євген Марчук.

Отож, 23 травня 1995 року на станції Ягодин було урочисто відкрито новозбудований пункт перестановки пасажирських вагонів із широкої української на вузьку європейську колію, отож потяги Київ – Варшава та Київ – Берлін попрямували через Ковель та Ягодин. Пункт перестановки пасажирських вагонів був побудований у рекордно короткі термін – за півроку, хоча у звичайних умовах такі об’єкти будуються два – три роки. Загальна вартість будівництва цього пункту склала 400 мільярдів тодішніх карбованців (у переводі на гривні 1996 року – 4 мільйони гривень або 2 мільйони доларів США). Проблема полягала в тому, що будівництво велося у заболоченій місцевості, отож потрібно було провести відсипку ґрунтом, щебенем, прокласти 2 кілометри водогону, 32 кілометри кабелів, 15 кілометрів кабелів зв’язку, 7 кілометрів колії та ін.

Будівництво Ягодинського пункту перестановки пасажирських вагонів, заплановане і реалізоване Георгієм Миколайовичем Кірпою мало дуже важливе значення для «Укрзалізниці» та України в цілому. Справа в тому, що до того українські потяги, які прямували на Варшаву і Берлін курсували через білоруську станцію Брест і відповідно Україна сплачувала значні кошти білоруським залізничникам.

Станом на 1996 рік на Львівській залізниці працювало п’ять залізничних прикордонних переходи, а саме: Мостиська – Медика, Яготин – Дорохуськ, Ізов – Грубешув, Рава-Руська – Гребенне, Хирів – Кросцєнько. Через ці переходи тоді курсувало 28 пасажирських поїздів! Знову ж таки, після смерті Георгія Кірпи «реформатори», особливо донецького походження знищили ці напрацювання. Навіть зараз, коли інфраструктурою та «Укрзалізницею» керували «євроінтегратори» Омелян і Кравцов на такий рівень співпраці «Укрзалізниці» і ПКП і близько не вийшли.

Цікавий факт – 2 червня 1996 року через територію України євроколією був запущений швидкий потяг Краків – Констанца. Його маршрут пролягав через територію чотирьох держав – Польщі, України, Словаччини та Румунії. В Україні цей потяг зупинявся на станціях Дякове і Чоп…

Завдяки діяльності Георгія Кірпи у 1995 році порівняно із 1994 роком залізничні перевезення у Польщу зросли на 16,2%, в Словаччину – на 8,5%, а у Румунію – майже на 20%. Особливо істотно зростали перевезення вугілля із Польщі в Україну – якщо у 1994 році було перевезено 2,5 мільйонів тон, то у 1995 – уже 9 мільйонів тон вугілля. У Польщу із України везли залізорудну сировину для польських меткомбінатів…

У 1995 році колектив Львівської залізниці і її керівник були нагороджені престижною європейською нагородою «Золота арка Європи». Із 22 по 26 квітня 1996 року Львів прийняв міжнародну Конференцію Організації співпраці залізниць, у якій взяли участь делегації із 24-х країн Європи і Азії…

Не дивлячись на складну економічну ситуацію у 1990-х роках, Георгій Кірпа зберігав всю соціальну сферу на залізниці. Зокрема працювали усі відомчі лікарні і поліклініки, санаторії, пансіонати… У 1995 році середня зарплата залізничника складала 10 мільйонів карбованців – вона була чи не найвищою в регіоні. У 1996 році Львівська залізниця виділяє кошти на капітальний ремонт Палацу культури залізничників…

Зауважимо, що Георгій Кирпа робив багато для збереження історії Львівської залізниці. Перша ґрунтовна книжка про історію Львівської залізниці вийшла друком іще у 1991 році за підтримки тодішнього керівника Марата Грабського. Щоправда, вона була російськомовною, написав її багаторічний редактор газети «Львівський залізничник» Анатолій Гороховський. У 1996 році, до 135-річчя Львівської залізниці вийшла більш ґрунтовна колективна праця П. Гранкіна, П. Лазечка, І. Сьомочкіна та Г. Шрамка «Львівська залізниця. Історія та сучасність». Вступне слово до цієї книжки написав сам Георгій Кірпа.

У другій половині 1990-х років на Львівській залізниці було реалізовано великий проект із електрифікації ділянки Красне – Золочів – Тернопіль – Підволочиськ. До Золочева електропоїзди почали курсувати іще у 1995 році, а до Тернополя перший електропотяг прибув наприкінці 1997 року. У 24 серпня 1998 році, на День Незалежності України, Львівська залізниця повністю завершила електрифікацію своєї ділянки від Тернополя до Підволочиська, а Південно-Західна – від Жмеринки до Волочиська. На межі двох залізниць зустрілися електрички, які прибули відповідно із Тернополя і Хмельницького. Отож, у 1998 році було повністю електрифіковано на змінному струмі коридори Львів – Тернопіль – Жмеринка – Київ (Одеса). Ця електрифікація дозволила істотно скоротити витрати дизельного палива на рух пасажирських і вантажних потягів, а також значно збільшити швидкість їх руху.

Як ми уже згадували, уже на момент прийняття Державної програми електрифікації залізниць України, Георгій Кірпа вважав, що пріоритетною є не електрифікацію в напрямку Ходорова, закладена в цю програму, а електрифікацію в напрямку Ковеля і Ягодина. Отож, уже в кінці 1998 року фахівці Львівської залізниці проводять електрифікацію 12,6-кілометрової ділянки між Здолбуновом і Рівним. Наприкінці 1998 року до Рівного починають курсувати електрички зі Львова та Києва…

У 1998-1999 році розробляється проект електрифікації ділянки Здолбунів – Рівне – Ківерці – Ковель із відгалуженням на Луцьк. На початку 2000 року розпочинаються роботи із електрифікації ділянки 65-кілометрової ділянки Рівне – Ківерці. Перший електропотяг до станції Ківерці прибув із Здолбунова 4 січня 2001 року…

В 2001 році ведуться роботи із електрифікації ділянки від Ківерців до Ковеля. 29 жовтня 2001 року стало видатною подією у житті мешканців Ковеля усієї Волині. В той день було введено в експлуатацію реконструйований залізничний станційний комплекс у Ковелі, а по 72-кілометровій колії пройшов перший електропоїзд із Ківерець. Капітально відремонтований і відреставрований Ковельський красень-вокзал, нині має європейський вигляд і на належному рівні обслуговує пасажирів.

19 грудня 2003 року, на день Святого Миколая, подарунок отримують лучани – до Луцька із Рівного прибуває перший електропотяг. Ділянка Ківерці – Луцьк довжиною 18 кілометрів стала практично останньою на Львівській залізниці, яку було електрифіковано за життя Георгія Миколайовича Кірпи.

Повністю комплекс робіт із електрифікації напрямку – Здолбунів – Рівне – Ківерці – Ковель/Луцьк був завершений до Дня Незалежності України – 24 серпня 2008 року. Викінчувальні роботи із електрифікації тривали п’ять місяців, у них інвестували 28,4 мільйони гривень. Керівником Львівської залізниці на той час був Михайло Мостовий – із травня 2000 року він працював заступником керівника «Укрзалізниці»…

Значним випробовуванням для Львівської залізниці стала повінь на Закарпатті 1998 року. Нажаль, після цієї повені так і не було відбудовано частину залізничної інфраструктури на Прикарпатті та Закарпатті. В першу чергу – вузькоколійних залізниць. В той же час, Львівська залізниця, яку тоді очолював Георгій Кірпа, інвестувала значні кошти у відбудову міст і сіл краю, а також шосейних доріг. Всі родини залізничників, чиє житло було пошкоджене чи зруйноване під час повені отримали нове житло, збудоване коштом Львівської залізниці.

Львівську залізницю Георгій Миколайович Кірпа очолював до квітня 2000 року. Завдяки великому досвіду і управлінському хисту, тодішні Президент та Прем’єр-міністр України Леонід Кучма та Віктор Ющенко приймають рішення про призначення Георгія Миколайовича Кірпи на посаду керівника Державної адміністрації залізничного транспорту України «Укрзалізниці». Одночасно із цим Кірпа отримує посаду заступника Міністра транспорту України. Посаду Міністра транспорту в 2001 році обіймали спочатку Леонід Костюченко, а згодом – Валерій Пустовойтенко, екс-прем’єр-міністр України.

Ситуація на «Укрзалізниці» на початку 2000-х років була вельми складною. Бути керівником «Укрзалізниці» чи однієї із залізниць України було не тільки відповідально, але і небезпечно. Для прикладу, 1 жовтня 1999 року ввечері, біля під’їзду свого будинку на вулиці Олеся Гончара в Києві від куль найманого кілера загинув перший керівник «Укрзалізниці», багаторічний керівник Південно-Західної залізниці Борис Степанович Олійник. Разом із ним загинув і водій. Отож, і не дивно, що Георгій Миколайович Кирпа пересувався Україною із охороною і сам завжди мав при собі вогнепальну зброю.

Прем’єр-міністр України Віктор Ющенко поставив перед Георгієм Кірпою складне завдання – зробити «Укрзалізницю» прибутковою, а крім того – підвищити соціальні стандарти для залізничників.

У 2001 році Георгій Кірпа обіймає посаду генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту України, він одразу підвищує заробітну плату залізничникам, а також розпочинає масштабну модернізацію транспортної галузі. Після відставки уряду Віктора Ющенка, Георгій Кірпа зберігає свою посаду. У травні 2002 року він отримує посаду в Кабінеті Міністрів Анатолія Кириловича Кінаха. За результатами 2002 року «Укрзалізниця» показала позитивний економічний результат.

Восени 2002 року у відставку йде уже і уряд Анатолія Кінаха, але Георгій Кірпа залишається працювати і в уряді Віктора Януковича, не дивлячись на те, що світогляди міністра і прем’єра були діаметрально протилежними. У липні 2004 року він стає Міністром транспорту і зв’язку України, адже транспортне міністерство було реорганізоване.

Окрім роботи в системі «Укрзалізниці» та у виконавчій владі, у 1998-2002 році Георгій Кірпа був також депутатом Львівської обласної ради.

Ми тут назвемо тільки кілька проектів, до яких Георгій Кірпа так чи інакше долучився у той час, коли керував «Укрзалізницею» та Міністерством транспорту. Це реконструкція станції Київ-Пасажирський із будівництвом нового залізничного вокзалу «Південний», це реконструкція колії Київ – Харків та Київ – Дніпро під швидкісний рух і запуск пришвидшених пасажирських потягів «Столичний експрес» по цим маршрутам, це запуск вітчизняного виробництва пасажирських вагонів на Крюковському і Дніпропетровському заводах, запуск виробництва вітчизняних електропоїздів на «Луганськтепловозі», це будівництво автомобільної дороги Київ – Одеса, відновлення судноплавного каналу Дунай – Чорне море…

Із суто львівських проектів, які Кірпа реалізував на посаді Міністра транспорту – це добудова Сихівського шляхопроводу в 2002 – 2003 роках, яка згодом дала можливість реалізувати проект «Трамвай на Сихів». Про цю деталь керівники Львова Андрій Садовий і «Львівавтодору» Олег Береза у листопаді 2016 року під час відкриття трамвая на Сихів чомусь забули… А пам’ятати про це варто, адже історія добудови того шляхопроводу повчальна, адже вона була проведена у вкрай стислі терміни – І-шу чергу шляхопроводу здали іще до початку нового, 2004 року – 30 грудня 2003 року. Для добудови шляхопроводу довжиною 1200 метрів і шириною 54 метри залізничникам потрібно було біля 100 днів. Керував добудовою начальник Львівської залізниці Богдан Піх. За його словами на початку добудову шляхопроводу оцінювали у 25 мільйонів гривень (5 мільйонів доларів за тодішнім курсом), але виявилося, що потрібно 50 мільйонів. Перша черга обійшлася в 29,5 мільйонів гривень.

Під час відкриття Сихівського шляхопроводу Георгій Миколайович Кірпа заявив, що усі роботи із облаштування розв’язок і з’їздів із шляхопроводу будуть виконані до Великодня 2004 року. І він своє слово стримав! Остаточна вартість добудови шляхопроводу склала 48,5 мільйонів гривень. В будівництві Сихівського шляхопроводу в окремі дні брало участь до 1000 працівників. Георгій Миколайович зробив їм дійсно міністерський подарунок – кожен, хто працював на добудові Сихівського шляхопроводу отримав премію у 1000 гривен. Відкриття шляхопроводу супроводжувалося освяченням і цікавою постановкою: за стародавнім звичаєм шляхопроводом проїхали різні транспортні засоби. Це були фіра, «горбатий» «Запорожець», а також автомобілі «Чайка» та «Волга»…

На посаді Міністра транспорту та зв’язку України Георгій Миколайович Кірпа працював до останнього дня свого життя – 27 грудня 2004 року. Тоді, через кілька днів після обрання Президентом України Віктора Ющенка, Георгій Миколайович Кірпа нібито покінчив життя самогубством. Хоча ця версія стала офіційною, більшість друзів і близьких знайомих Георгія Кірпи у цю версію не вірять… Похований Георгій Миколайович Кірпа у Києві на Байковому кладовищі.

Наприкінці кілька слів про родину Георгія Миколайовича Кірпи, як ми уже згадували, його дружина Жанна Ігорівна Кірпа (народилася у 1947 році) – теж працювала у транспорті і на залізниці. Має інженерну освіту, нині на пенсії. Син Віталій Георгійович  (народився у 1972 р.) пішов по стопам батька – він інженер шляхів сполучення. Дочка Інна Георгіївна (нар. 1974 р.)  обрала фах лікаря, вона працює хірургом.

На честь видатного залізничника Георгія Кірпи вулиці і площі названі в Ужгороді, Києві та Роздільній Одеської області (Кірпа був почесним громадянином цього міста). На вокзалі Ужгорода працює музей Георгія Кірпи, меморіальні дошки на його честь є на будинках Львівської залізниці та «Укрзалізниці». У 2006 році на честь Георгія Кірпи було названо електропотяг ЕПЛ-2Т виробництва «Луганськтепловозу», який працює на Львівській залізниці і виконує рейси Львів – Ужгород. На честь Георгія Миколайовича Кірпи названо станцію в межах Києва (раніше – Бортничі).

Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

Список джерел інформації:

1. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы. События. Люди. – Львов: Каменяр, 1991;
2. Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996