«Фотографії Старого Львова» продовжують публікувати матеріали про історію автобусних перевезень у місті. Сьогоднішня частина циклу присвячена трансформаціям в міських автобусних перевезеннях, які відбулися у 1991 – 2001 рр.
VIII. Міські автобусні перевезення у Львові в перше десятиліття Незалежності України. Поява «пижиків» на вулицях Львова
Не дивлячись на планову економічну систему в СРСР, таке явище, як інфляція ніхто не скасовував. Отож, встановлені тарифи на проїзд в міському пасажирському транспорті, встановлені іще у 1961 році: 3 копійки за проїзд в трамваї, 4 копійки за проїзд в тролейбусі та 5 копійок за проїзд в міському автобусі дуже скоро перестали покривати собівартість проїзду. Як писали К. А. Брамський та С. П. Бейкул в книжці «Київський трамвай 1892 – 1992. До 100-річчя із дня пуску в експлуатацію», трьохкопійочний тариф на проїзд в трамваї в українських містах перестав покривати собівартість поїздки іще у середині 1960-х років, що ж до тролейбусів, то вартість проїзду в 4 копійки перестала покривати собівартість поїздки в середині 1970-х років. Відповідно, підприємства міського електротранспорту міст України стали планово збитковими в середині 1970-х років.
Що ж до тарифу на проїзд в автобусі, то вартість поїздки в 5 копійок покривала собівартість до початку 1980-х років. «Зрівнялівка» тарифів в трамваях, тролейбусах і автобусах, яка вступила в дію в 1987 році, коли вартість поїзди у всьому наземному міському транспорті була встановлена в розмірі 5 коп. не сильно вплинула на прибутковість міських перевезень
Не виключено, що система міських пасажирських перевезень у Львові, яка склалася у 1970-1980-х рр., була сформована в т.ч. і під дією економічних чинників. Справа в тім, що до початку 1990-х років жоден автобусний і тролейбусний маршрут не перетинав центральну частину міста. Роль «діаметральних» маршрутів відігравали хіба-що трамвайні маршрути № 2 і 7. Кінцеві автобусних і тролейбусних маршрутів на початку 1990-х років зосереджувалися в околі «ближнього центру»: на вул. Валовій, пл. Центральній (св. Теодора), вул. Ботвіна (П. Куліша), біля Університету ім. Івана Франка, на пл. Галана (Є. Петрушевича), вул. Шота Руставелі, пл. Липневій та вул. Зерновій. Тому пасажирам, щоб перетнути громадським транспортом місто із одного кінця у другий доводилося робити кілька пересадок із одного виду транспорту на інший. А це значить – сплачувати більше грошей за проїзд.
Щоправда, починаючи із 1987 року у пасажирів з’явилася можливість економити – було введено місячні абонементні картки на проїзд у трамваях, тролейбусах і міських автобусах. Але із 1 квітня 1991 року такі картки були скасовані – знову почали діяти окремі картки на проїзд в електротранспорті та в міських автобусах. Причина тут була проста – автобусний транспорт входив в систему Міністерства автомобільного транспорту, а електротранспорт – у систему Міністерства житлово-комунального господарства.
Станом на початок 1990-х років всі міські автобусні маршрути Львова в звичайному режимі та режимі «експрес» обслуговувало Львівське АТП № 14630, яке входило в систему Міністерства автомобільного транспорту Української РСР. Цей же перевізник своїми автобусами ПАЗ-672М обслуговував низку маршрутів в режимі «маршрутне таксі», а також значну кількість ближніх приміських автобусних маршрутів (із двозначними номерами). Львівське АТП № 14631 обслуговувало низку приміських автобусних маршрутів в околицях Львова (їх номери були тризначними), а АТП № 14606 (міський таксопарк) володіло автомобілями таксі (ГАЗ – 24 «Волга») та мікроавтобусами РАФ 2203 «Латвія», які курсували на маршрутах в режимі «маршрутне таксі».
У 1980-х роках темпи розвитку електротранспорту Львова помітно впали. Ця тенденція проявилася іще у кінці 1970-х років – не було реалізовано заплановане будівництво тролейбусного депо № 2 на вул. Варшавській. Протягом 1980-х років було введено в експлуатацію дві нові трамвайні лінії – по вул. Сахарова та Княгині Ольги (маршрут № 3) та по вул. Костя Левицького та Вахнянина (маршрут № 7), а також одну нову тролейбусну лінію на Левандівку (маршрут № 6, нині маршрут № 32). В той же час із низки причин електротранспортом не було охоплено новий Сихівський житловий масив, а також мікрорайони «Рясне – 1» та «Рясне – 2» не лише із житловою, але й промисловою забудовою. Крім того, лінії електротранспорту не сягали новобудов на сучасних вул. Миколайчука, Щурата, Богдана Хмельницького і Пилипа Орлика.
Оскільки нові житлові і промислові мікрорайони не мали електротранспортного сполучення, зростали обсяги автобусних перевезень. У другій половині 1980-х рр. пасажиропотік автобусних маршрутів Львова зростав швидше, а ніж автобусний парк Львівського АТП № 14630, яке обслуговувало мережу міських автобусних маршрутів. На нові навантажені маршрути в напрямку Сихова і Рясного почали вивільняти автобуси із приміських та деяких міських маршрутів – низка приміських маршрутів були передані Львівському АТП № 14631 (в т. ч. в напрямку Винник, Дублян та Підбірець). Крім того певну кількість автобусів вивільнили у 1989 – 1991 рр. за рахунок закриття автобусних маршрутів № 3, 8 і 24, які замінили тролейбусними маршрутами № 6 та 24.
На початку 1990-х років особливо гостро відчувався дефіцит автобусів великого класу. Із 1989 року значно скоротилося, а потім і зовсім припинилося постачання угорських автобусів «Ikarus» 260-ї та 280-ї моделі – угорці тепер продавали свої автобуси тільки за вільноконвертовану валюту, а не за «дерев’яні» радянські рублі.
Лікінській автобусний завод у Підмосков’ї наприкінці 1980-х років поступово переходив від випуску застарілих бензинових автобусів ЛіАЗ-677М до випуску дизельних автобусів великого класу ЛіАЗ-5256. Зміна моделі тривала до 1994 року. Автобуси ЛіАЗ-5256 в кінці 1980-х років випускалися невеликими партіями. Зміна основної моделі автобусів відбувалася і на Павловському автобусному заводі – замість застарілої моделі ПАЗ-672М починалося серійне виробництво автобусів ПАЗ-3205. Львівський автобусний завод, який в кінці 1970-х років почав виробництво перспективного міського дизельного автобуса ЛАЗ-4202 із низки причин перейшов до виготовлення приміської модифікації ЛАЗ-42021 із механічною коробкою передач. Всі ці обставини привели до того, що на початку 1990-х років автопідприємства Львова змушені було закуповувати морально і технічно застарілі автобуси ЛАЗ-695Н (НГ), які були більш придатні для приміських перевезень.
У 1991 році міські пасажирські автобусні перевезення відчули вплив економічної кризи в Україні, яка у наступні роки тільки поглибилася. У 1992 – 1993 році знецінення тимчасової української валюти – «купоно-карбованців» йшло шаленими темпами – галопуюча інфляція змінилася гіперінфляцією. Все це нанесло істотний удар по фінансовому стану автопідприємств, які здійснювали міські автобусні перевезення. Негативний вплив економічної кризи відчув і міський електротранспорт, обсяги випуску трамваїв і тролейбусів на маршрути в 1992 – 1994 роках значно зменшилися. Отож, автопарку Львівського АТП № 14630 вже не вистачало для забезпечення потреб у міських автобусних перевезеннях. Відповідно Львівська міськрада відкрила низку нових автобусних маршрутів, які почало обслуговувати Львівське АТП № 14631. Розмови про це велися іще із кінця 1991 року.
У кінці 1993 року Львівська міська рада приймає ухвалу «Про стан транспортного обслуговування у м. Львові та заходи щодо його стабілізації в 1994 році». В цьому документі констатується, що міські пасажирські перевезення у Львові в кінці 1993 року не відповідали потребам міста. В цьому документі йшлося про необхідність електрифікації залізниці від ст. Львів до ст. Сихів для запуску міської електрички, а в обласного ВО «Львівавтотранс» депутати вимагали випуску у І кварталі 1994 р. на міські автобусні маршрути Львова не менше 250 автобусів в робочі дні. Для покращення виконання графіків руху автобусів Львівському АТП № 14630 було доручено організувати диспетчерські пункти на автобусних зупинках із штампогодинниками. Крім того, пропонувалося розпочати реалізацію місячних проїзних абонементів на проїзд в автобусах водіями транспортних засобів. Для покращення фінансового стану перевізника пропонувалося укласти угоду між міською адміністрацією і Львівським АТП № 14630 про перевезення пасажирів та оплату за виконану роботу.
До розгляду питання проблеми пасажирських перевезень Львівська міська рада повертається на початку 1995 року. 5 січня 1995 року прийнято ухвалу № 68 «Про хід виконання ухвали Львівської міської Ради народних депутатів від 23.12.93 р. «Про стан транспортного обслуговування у м. Львові та заходи щодо його стабілізації в 1994 році» і шляхи вирішення проблеми міських пасажирських перевезень у 1995 році». В документі констатується значне погіршення якості пасажирських перевезень в місті протягом 1989 – 1994 рр.
Зокрема констатується, що у 1989 році у Львові на маршрути виходило 244 автобуса, 191 тролейбус та 182 трамваї, то у жовтні 1994 року кількість транспорту на маршрутах міста скоротилася до 175 автобусів, 113 тролейбусів та 95 трамваїв. Із 1988 року місто не отримало жодного нового трамвайного вагона, а із 1990 року – жодного нового тролейбуса. Крім того, у 1993 – 1994 рр. ТВО «Львівавтотранс», у підпорядкуванні якого знаходилося Львівське АТП № 14630 не отримало жодного нового автобуса. Через брак коштів на дотації, ЛКП «Львівелектротранс» та Львівське АТП № 14630 не мали змоги закупити необхідні запчастини і провести ремонти рухомого складу на відповідному рівні.
В ухвалі від 5 січня 1995 р. йшлося про те, що у 1995 році розвиток системи транспортного обслуговування населення м. Львова має стати пріоритетним в роботі Львівської міськради та її виконкому. Зокрема, у І кварталі 1995 року на базі відділу транспорту Львівського міськвиконкому мало буте створене Управління транспорту і зв’язку, якому мали бути підпорядковані транспортні підприємства міста. Це управління повинно було отримати диспетчерські, координаційні та розпорядні функції. Першим очільником Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради став Ярослав Вовчак (18 серпня 1955 р. – 28 грудня 2005 р.) – він обіймав цю посаду до 2005 р., який до того обіймав посаду начальника відділу транспорту і зв’язку міськвиконкому (із 1994 р.). В документі йшлося також про вивчення можливості передачі Львівського АТП № 14630 в комунальну владу громади Львова, а також про закупівлю у 1994 – 1995 роках для потреб міста 55 тролейбусів, 6 трамваїв та 75 автобусів.
Перемовини щодо передачі чи викупу Львівського АТП № 14630 у комунальну власність Львівської міськради виявилися нерезультативними. Відповідно було вирішено створити комунальне АТП, яке займалося б міськими автобусними перевезеннями. Львівське комунальне АТП № 1 було створено рішенням № 652 виконавчого комітету Львівської міської ради від 7 листопада 1995 року. До кінця року підприємство пройшло державну реєстрацію. Львівському комунальному АТП № 1 було передано земельну ділянку на вул. Грунтовій, 1б. На початку рухомий склад Львівського комунального АТП № 1 складався із 26 автобусів моделі ЛАЗ-42021, підприємство обслуговувало автобусні маршрути № 2 і 9 завантаженого сихівського напрямку. Згодом підприємство також почало обслуговувати автобусний маршрут № 55 вул. Личаківська (АС-6) – завод «ЛОРТА» (вул. Городоцька).
Загалом у 1995 році на закупівлю нового рухомого складу міського громадського транспорту із бюджету міста Львова було витрачено 367 мільярдів карбованців (після деномінації 1996 р. – 3,67 млн. грн. або майже 1,84 млн. доларів США за тодішнім курсом). Із цієї суми 323 мільярди гривень (3,23 млн. грн. або 1,62 млн. доларів США) витратили на закупівлю на Львівському автобусному заводі 21 тролейбуса (ЛАЗ-52522) і 18 автобусів (ЛАЗ-52523). Крім того 16 листопада 1995 р. влада міста уклала угоду із спільним українсько-швейцарським підприємством «Ілта-Київ» на постачання 11 мікроавтобусів «Peugeot J9 Karsan».
Ці мікроавтобуси обійшлися місту в 44 млрд. карбованців (440 тис. грн., тобто вартість одного мікроавтобуса – біля 20 тис. доларів США). Кожен із мікроавтобусів міг вміщувати 15 сидячих пасажирів, іще 11 пасажирів могли їхати стоячи. За рівнем комфорту для пасажирів мікроавтобуси «Peugeot J9 Karsan» були значно комфортнішими, а ніж радянські мікроавтобуси РАФ-2203, які на той час вже експлуатувалися у Львові на маршрутах у режимі «маршрутне таксі».
Новий автотранспорт був переданий Львівському комунальному АТП № 1. У лютому 1996 року нові мікроавтобуси «Peugeot J9 Karsan» були презентовані на площі Ринок перед будинком Ратуші, а після цього почали курсувати на автобусному маршруті № 50, який поєднав пл. Соборну із вул. Науковою (дублюючи трамвайні маршрути №№ 3 і 5). Вартість проїзду в мікроавтобусах «Peugeot J9 Karsan» була встановлена в розмірі 50 тис. карбованців, тобто 50 копійок. Проїзд в автобусах, які курсували в режимі «маршрутне таксі», в 1990-х – на початку 2000-х років оплачували практично усі категорії пільговиків.
У середині 1990-х років поряд із державними і комунальним АТП міські автобусні маршрути Львова починають обслуговувати приватні перевізники. Одним із перших приватних перевізників у Львові стає Мале приватне підприємство (МПП) «Приватавтотранс», яке було зареєстроване у березні 1995 року. На початку рухомий склад підприємства складався із викуплених і арендованих вживаних автобусів радянського виробництва. Це підприємство у середині 1990-х років обслуговувало автобусний маршрут № 3п, який пов’язував вул. Куліша та Рясне-2. Цей маршрут курсував паралельно із автобусним маршрутом № 3, який обслуговувало Львівська АТП № 14630, але для більшості категорій пільговиків проїзд в автобусах маршруту № 3п був платний. Також МПП «Приватавтотранс» обслуговувало автобусний маршрут № 21, який у середині 1990-х років курсував із Рясного – 1 до Сихова по об’їзній дорозі Львова (ділянка вулиці Шевченка на той час перебувала на реконструкції).
У звіті про роботу виконкому Львівської міськради за 1996 рік значну увагу приділено темі міського транспорту Львова. У цьому документі зазначається, що у 1996 році міський електротранспорт перевіз 57,7 млн. платних пасажирів, у тому числі трамваї – 33,4 млн. пасажирів, а тролейбуси – 24,3 млн. пасажирів. Випуск електротранспорту на лінію значно скоротився порівняно із жовтнем 1994 р. – у 1996 році на маршрути в середньому виходило 70 трамваїв і 74 тролейбуси (у жовті 1994 р. відповідно 95 трамваїв і 113 тролейбусів). Кількість автобусів на маршрутах міста Львова зросла порівняно із жовтнем 1994 р. із 175 машин до 211, із яких 30 автобусів – відомчі та приватні. Протягом 1996 року відповідно до контракту із ВАТ «Львівський автобусний завод» було придбано 10 нових тролейбусів і 2 автобуси. Разом із МПП «Приватавтотранс» протягом літнього періоду 1996 року було організовано 11 автобусних маршрутів до садово-городніх масивів у приміській зоні.
У листопаді 1996 року у Львові було створено першу в Україні лізингову компанію «Сокіл-транс-лізинг» із статутним капіталом в 1 мільйон гривень. Відповідно до розпорядження міського голови № 820 від 13 листопада 1996 року одним із співзасновників ТзОВ «Лізингова компанія «Сокіл-транс-лізинг» стала Львівська міська рада, якій належало 10% у статутному капіталі підприємства. Іншими засновниками ТзОВ «Сокіл-транс-лізинг» стали ВАТ «Львівський автобусний завод», обласне управління Ощадбанку України, страхова компанія «Скарбниця» та довірче товариство «Сокіл-Довіра». Керівник довірчого товариства «Сокіл-Довіра» Олег Гук став президентом лізингової компанії. Для реалізації лізингового проекту ТзОВ «Сокіл-транс-лізинг» компанії було передано в обслуговування автобусний маршрут № 28, який поєднував вул. Петра Панча та Сихівський житловий масив.
За власні кошти та за залучені кошти Ощадбанку України ТзОВ «Лізингова компанія «Сокіл-транс-лізинг» придбала на Львівському автобусному заводі 12 нових автобусів ЛАЗ-52523, які могли вмістити до 120 пасажирів кожний. Лізингоотримувачем виступало ТзОВ «Фалкон» із юридичною адресою на вул. Пластовій, 10. Строк лізингу автобусів було встановлено чотири роки – по його завершенню компанія «Фалкон» мала можливість придбати автобуси по їх залишковій балансовій вартості.
ТзОВ «Лізингова компанія «Сокіл-транс-лізинг» планувала у 1997 році забезпечити автотранспортом один автобусний маршрут у Чернівцях і два маршрути – в Києві. Планувалося, що по схемі фінансового лізингу для Львова також будуть закуповуватися тролейбуси.
Треба сказати, що схема автобусних маршрутів, яка діяла у 1991 – 1996 рр. в основному повторювала ту, яка діяла за радянських часів. Станом на 1996 рік більшість міських автобусних маршрутів обслуговувало Львівське АТП № 14630. Станом на 1996 рік тільки біля 15% автобусів, які курсували на міських автобусних маршрутах належали приватним перевізникам.
На початку 1990-х років було проведено кілька експериментів по об’єднанню автобусних маршрутів. Зокрема на певний час було об’єднано автобусні маршрути № 7 вул. Валова – Майорівка та № 21 пл. Центральна – вул. Ковпака (Хвильового). Автобуси об’єднаного автобусного маршруту № 7 курсували через центральну частину міста по маршруту вул. Ковпака – Майорівка. Проте уже через кілька тижнів було відновлено окремі автобусні маршрути № 7 і 21 за попередніми схемами. Пізніше було об’єднано між собою автобусні маршрути № 15 і 21 – об’єднаний автобусний маршрут № 15 почав курсувати від вул. Хвильового до вул. Суботівської через вулиці Шевченка та Левандівську. Номер 21 у середині 1990-х років отримав маршрут, який поєднував Рясне та Сихів.
В результаті об’єднання автобусних маршрутів № 20 вул. Личаківська – вул. Наукова та № 72 вул. Личаківська – с. Лисиничі було запущено автобусний маршрут № 120 із двоставковим тарифом. Новий автобусний маршрут № 120 вул. Наукова – с. Лисиничі проіснував відносно недовго. На відміну від нього автобусний маршрут № 119, який курсував від пл. Різні (потім – від вул. П. Куліша) до госпіталю ветеранів Вітчизняної війни (до цього кінцева автобуснного маршруту № 19 була на вул. Личаківській) теж із двоставковим тарифом проіснував аж до 1997 року.
Вул. Наукову та с. Лисиничі деякий час поєднував автобусний маршрут № 114, але його було вкорочено до вул. Личаківської – цей маршрут теж курсував до середини 1990-х років. Автобусний маршрут, який сполучав вул. Личаківську (АС № 6) та вул. Наукову на початку 1990-х років отримав № 19 – спочатку його кінцева була біля перехрестя вул. Наукової і Тролейбусної, а потім – в районі вул. Симоненка. У кінці 1990-х років маршрут № 19 було продовжено до Автостанції № 3 на вул. Симона Петлюри.
Іще в кінці 1980-х-на початку 1990-х років було відмінено автобусний маршрут № 11 на Високий Замок. Новий автобусний маршрут № 11 поєднав вул. Валову та Великі Кривчиці – тепер автобуси маршрутів № 10 і 11 курсували великим кільцем по вул. Ніщинського, Дорога Кривчицька, Богданівська та Тракт Глинянській. За такою схемою автобусні маршрути № 10 і 11 працювали до середини 1990-х років. Потім обслуговування автобусного маршруту № 10 відійшло до приватного перевізника.
У перші половині 1990-х років кінцеві зупинки міських автобусних маршрутів було перенесено із пл. Центральної (Св. Теодора) і пл. Різні на вул. П. Куліша у район сучасного ТРЦ «Форум» Львів. Із кінцевої на вул. Куліша почали відправлятися автобуси маршрутів № 3 в напрямку Рясного та № 119 в напрямку Винник.
Через запроваджене у 1993-1994 рр. право безкоштовного проїзду в електротранспорті та міських автобусах для пенсіонерів та осіб із інвалідністю, автоперевізники поступово почали згортати автобусні маршрути у звичайному та експрес-режимах. Навіть відносно великі автобуси ЛАЗ-695Н у другій половині 1990-х років працювали у режимі «маршрутне таксі». Таким чином наприкінці 1990-х років із вулиць Львова зникають автобуси ЛіАЗ-677М, ЛіАЗ-5256 та угорські «Ікаруси». На початку 2000-х років вулиці Львова покидають і відносно нові великі автобуси ЛАЗ-5252 – автобуси великого класу масово замінюються мікроавтобусами.
На початку 1990-х років у місті почали з’являтися «діаметральні» автобусні маршрути, які перетинали практично усе місто. Одним із перших таких маршрутів став автобусний маршрут № 14, який курсував із Сихова до автостанції № 2 на вул. Липинського. Цей маршрут обслуговувало Львівське АТП № 14630 і саме на ньому з’явилися перші у Львові нові великі автобуси Львівського автобусного заводу – ЛАЗ-52521.
Приблизно у 1994 році було скасовано автобусний маршрут № 5, який курсував по вулиці Варшавській. Замість нього до вул. Варшавської і Петра Панча було продовжено автобусний маршрут № 28, який курсував із Сихова до пл. Петрушевича. Під № 5 у кінці 1990-х – на початку 2000-х років курсував автобусний маршрут від ринку «Галицьке перехрестя» до смт. Рудне. У першій половні 1990-х років запроваджено також автобусний маршрут № 24, який поєднав вул. Грінченка і пр. Червоної Калини. У середині 1990-х років замість було об’єднано автобусні маршрути № 30 і 36, які курсували в режимі «маршрутне таксі» іще у 1980-ті рр. Кінцевими автобусного маршруту № 30 стали пр. Червоної Калини та вул. Миколайчука. Також «діаметральними» від самого початку були автобусні маршрути №№ 37 – 40, які обслуговувало Львівське АТП № 14631.
У другій половині 1990-х років різні компанії-перевізники починають закуповувати мікроавтобуси «Peugeot J9 Karsan», які виходять на нові автобусні маршрути в режимі «маршрутне таксі». Найбільше нових маршрутів відкривають такі компанії-перевізники, як ЗАТ «Транспортна компанія «Ференс і К» (номери маршрутів цього перевізника починалися із цифри 6); ТзОВ «Радар» (номери маршрутів починалися із цифри 7), ТзОВ «Інтерпост ЛТД» (маршрути №№ 95 і 96), ТзОВ «Бінп» та ін. Мікроавтобуси «Peugeot J9 Karsan» закупали також і ВАТ «Фіакр» та Львівські АТП № 14630 та № 14631. Власне назва мікроавтобуса «Peugeot J9 Karsan» трансформувалася у термін «пижик», яким львів’яни позначали всі «маршрутки» незалежно від моделі мікроавтобуса. Треба зазначити, що мікроавтобуси «Peugeot J9 Karsan» в режимі «маршрутне таксі» курсували також в Києві, Івано-Франківську, Чернівцях, Хмельницькому, Кривому Розі та інших містах.
Окрім мікроавтобусів «Peugeot J9 Karsan» у 1997-1998 рр. популярними стають також мікроавтобуси «IVECO TurboDaily A40E10», такі мікроавтобуси були на балансі таких перевізників, як Львівське АТП № 14630, Львівське АТП № 14631, ТзОВ «Вердана» та ін. У відносно невеликій кількості на міських автобусних маршрутах Львова працювали російські мікроавтобуси «Газель» – на початку 1997 року такі мікроавтобуси з’явилися на автобусному маршруті № 29, який почав курсувати між приміським вокзалом та Майорівкою. Львівське комунальне АТП № 1 експлуатувало на маршрутах № 50 і 51 мікроавтобуси «Рута» на базі «Газелі».
Із транспорту російського виробництва, який курсував на автобусних маршрутах Львова наприкінці 1990 – на початку 2000-х років, потрібно також згадати мікроавтобуси на базі вантажівки ЗіЛ-5301 «Бичок» – ЗіЛ-3250 та КАВЗ-3244.
Мікроавтобуси ЗіЛ-3250 серійно виготовлялися Заводом ім. Ліхачова у Москві. Було дві модифікації таких мікроавтобусів – із стандартною та подовженою базою. Мікроавтобуси із стандартною базою мали у салоні 15 сидінь для пасажирів, іще 7 пасажирів могло їхати стоячи. Машини оснащувалися дверима салону із ручним і механічним приводом. Автобуси ЗіЛ-3250 на початку деякий час Львівське АТП № 14631 експлуатувало на маршруті № 38 (після автобусів ЛАЗ-695Н).
Мікроавтобуси КАВЗ-3244 виготовляло дочірнє підприємство Курганського автозаводу «Віка ЛТД». Вони були побудовані на стандартному шасі ЗіЛ-5301БО. Загалом мікроавтобус міг перевозити до 27 пасажирів, в салоні було 15 крісел. Двері у салон – одностулкові із пневматичними чи ручним приводом. Такі мікроавтобуси у Львові достатньо тривалий час експлуатувалися на автобусному маршруті № 85 пл. Кропивницького – пр. Червоної Калини, який обслуговувало ТзОВ «Малбі».
Восени 1997 року відповідно до рішення виконкому Львівської міської ради була запроваджена транспортна реформа, яка прискорила зникнення автобусів великого і середнього класу із вулиць Львова. 5 вересня 1997 року виконавчий комітет Львівської міської ради приймає рішення № 530 «Про роботу міського пасажирського транспорту». Пунктом 3 цього рішення виконком Львівської міськради заборонив із 1 жовтня 1997 року в центральній частині міста Львова рух автотранспорту, вантажність якого перевищує 3,5 тони. Фактично цим рішенням виконкому Львівської міськради було введено заборону на рух проспектом Свободи автобусів середнього і великого класу починаючи від ПАЗ-672, закінчуючи ЛАЗ-5252. Відповідно монополію на рух проспектом Свободи отримували тільки «пижики» – мікроавтобуси, що курсували в режимі «маршрутне таксі».
Маршрути, що проходили через центр міста і на яких працювали автобуси великого або середнього класу були або змінені (багато маршрутів почало курсувати через вул. Городоцьку), або вкорочено. Наприклад, діаметральні автобусні маршрути № 14, 24 і 28 було вкорочено до пл. Петрушевича. Автобусний маршрут № 38 було розділено на дві частини: від вул. Дж. Вашингтона до пл. Митної і від Університету до с. Лапаївка.
Для забезпечення сполучення із центру міста та району вул. Гетьмана Мазепи і Грінченка із Сиховом було запроваджено «хордовий» автобусний маршрут № 35 вул. Зернова – вул. Грінченка – пр. Червоної Калини, який об’їздив центр по вул. Новознесенській, Ковельській, Пластовій, Богданівській, Тракту Глинянському і Пасічній. На автобусний маршрут № 35 було випущено автобуси великого класу ЛАЗ-5252. Маршрут обслуговувало Львівське АТП № 14630.
Експеримент виявився дуже невдалим – через поганий стан дорожнього покриття на вул. Богданівській достатньо нові автобуси ЛАЗ-5252 почали швидко виходити із ладу. Через місяць після запровадження експерименту – 31 жовтня 1997 року у рішення виконкому № 530 були внесені зміни, якими було дозволено рух через центральну частину міста Львова автобусів ЛАЗ-52523, які курсували на автобусних маршрутах №№ 24 і 28. Згодом рух через пр. Свободи відновило і кілька маршрутів, на яких експлуатувалися автобуси ЛАЗ-695Н. Проте «пижики» на довгі роки стали монополістами на пр. Свободи. Автобусний маршрут № 35, який сполучав Збоїще та Сихів минаючи центр, дуже скоро припинив свою роботу після відкриття пр. Свободи для руху автобусів маршрутів № 24 і 28.
На початку 2000-х років кількість автобусів великого і середнього класу на міських маршрутах дуже скоротилися. Через брак дотацій за перевезення пасажирів-пільговиків перевізникам було не вигідно обслуговувати маршрути в звичайному режимі та режимі «експрес». Відповідно на зламі століть із міських маршрутів Львова зникають автобуси ЛіАЗ-677, ЛіАЗ-5256 та «Ikarus 260», хоча в інших містах України такі автобуси працювали до середини 2000-х років і навіть пізніше. Автобуси моделі ЛАЗ-695Н можна було зустріти на міських маршрутах іще у 2004 – 2005 рр., проте основна частка міського пасажирського автотранспорту в перші роки нового тисячоліття – це мікроавтобуси.
У перші роки третього тисячоліття до заводських пасажирських моделей мікроавтобусів на маршрутах Львова додаються вантажні мікроавтобуси, кустарним методом переобладнані у пасажирські (в основному різні модифікації мікроавтобусів «Mercedes-Benz»), які отримали назвисько «бидловози».
Антон ЛЯГУШКІН, Юрій КАУКАЛОВ та Олександр ЄРОХІН
Список джерел інформації
- Документи Львівської міської ради (ухвали ЛМР, рішення виконкому, розпорядження міського голови), розміщені на офіційному сайті Львівської міськради – https://city-adm.lviv.ua/;
- Архів номерів газети «Зеркало недели» на сайті видання https://zn.ua/gazeta/archive;
- Львівська міська рада народних депутатів. Виконавчий комітет. Звіт про роботу виконкому за період із 01.01.1996 р. до 31.12.1996 р.
