Три залізниці нині поєднують Львівську та Волинську області – це магістральна електрифікована залізниця Красне – Здолбунів – Ковель, а також неелектрифіковані залізниці Львів – Сапіжанка – Червоноград – Ковель та Львів – Стоянів – Луцьк – Ківерці. Остання із цих залізниць 18 серпня 2020 року святкує свій 92-й рік народження.
Як відомо, до Першої Світової війни сучасна Львівська область знаходилася під владою Австро-Угорщини і входила до складу Королівства Галичини та Володимерії, а сучасна Волинська область входила до складу Волинської губернії Російської імперії. Губернським центром був Житомир.
Магістральна залізниця Львів – Красне – Здолбунів – Ківерці – Ковель була введена в експлуатацію в кінці серпня 1873 року. Галицьку ділянку цієї залізниці збудувало у 1867 – 69 рр. Превілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга. Галицька залізниця починалася в Кракові і перетинала усю Галичину: 4 листопада 1861 року вона сягнула Львова, в 1869 році – Красного, Бродів і Золочева, у 1870 – Тернополя, а у 1871 році з’єдналася із російською Одеською залізницею між Підволочиськом і Волочиськом.
Залізницю від Києва до Бреста через Шепетівку, Кривин, Здолбунів, Рівне, Ківерці та Ковель будувало акціонерне товариство Київсько-Брестської залізниці. Створене воно було в 1871 році. Цій приватній компанії держава продала дві ділянки Києво-Балтської залізниці – Київ – Жмеринка і Козятин – Бердичів. Власне із Бердичева і починалося будівництво залізниці до Бреста через територію сучасної Рівненщини та Волині.
Акціонерне товариство Київсько-Брестської залізниці застував такий собі Рябінін. Із самого початку справи цього товариства пішли далеко не найкращим чином – Рябінін для залучення капіталу уклав невигідний для себе і компанії договір із німецьким банкіром Блейхредером. Отож на момент початку будівництва залізниці Бердичів – Брест товариство уже мало значний дефіцит. Після цього правління залізниці на чолі із Рябініним двічі змінювало генерального підрядника. В результаті будівництво залізниці затягувалося. Хоча уже в 1872 році був проведений значний обсяг земляних і колійних робіт на ділянці від Бердичева до Кривина, залізниця не була готова для експлуатації.
Щоб покращити справи Київсько-Брестської залізниці, російський уряд, який володів значним пакетом акцій товариства, продав їх варшавському банкірові Івану (Яну) Бліоху. Після цього справи компанії пішли краще. Отож, уже 25 травня (6 червня по новому стилю) 1873 року поїзди пішли із Києва до Ковеля, 15 (27) серпня 1873 року було введено в експлуатацію ділянки Здолбунів – Радивилів – Броди і Ковель – Брест.
Прямого залізничного сполучення між Галичиною і Волинню в ХІХ столітті не було. Кінцевими станціями для пасажирських і товарних поїздів як з російського, так і з австрійського боку були станції Радивилів і Броди. Пасажири пересаджувалися на кордоні із одного поїзда в інший, а вантажі перевантажували із вагона у вагон. Справа в тому, що в Австро-Угорщині залізнична колія була вужчою (1435 мм.), а ніж у Росії (1524 мм.).
Залізниця Львів – Красне – Здолбунів – Ковель з’єднувала Львівщину не непряму, а робила великий «гак», для прямого сполучення у волинському напрямку іще в першій половині 1870-х років планували збудувати залізницю від Красного через Кам’янку-Бузьку до Стоянова поблизу російського кордону. Але ці плани так і не були реалізовані.
Реальних обрисів плани будівництва залізниці зі Львова в напрямку сучасної Волинської області набрали на початку 1900-х років. Тоді був розроблений проект місцевої (локальної) залізниці Львів – Сапіжанка – Кам’янка-Бузька – Стоянів. Власне будівництво залізниці в сторону австрійсько-російського кордону тривало із 1908 по 1910 рік. Кінцевою станцією залізниці стало село Стоянів поблизу австрійсько-російського кордону. Тут збудували вокзал і паровозне депо на чотири стійла. Офіційна церемонія введення в експлуатацію локальної залізниці Львів-Стоянів відбулася 18 жовтня 1910 року. Кошторисна вартість будівництва залізниці довжиною біля 87 кілометрів склала 11,3 млн. злотих ринських.
На початку ХХ століття, коли розроблявся проект залізниці Львів – Стоянів планувалося, що вона буде з’єднуватися із російською залізничною мережею. Проте, на початку 1910-х років в повітрі уже витав запах Першої Світової війни. Отож залізницю до Стоянова із російської сторони кордону будувати так і не почали.
Щоправда, обласний центр Волині – місто Луцьк отримав залізничне сполучення іще в 1890 році. Сталося це таким чином: неподалік міста Луцька восени 1890 року мали проводитися військові навчання. Ці навчання планував інспектувати імператор Олександр ІІІ. І тут він довідався, що не зможе добратися до Луцька у комфортному імператорському поїзді, адже залізниці до повітового містечка не було. Отож, імператор розпорядився викликати із Баранович військовий залізничний батальйон і швидкими темпами збудувати залізницю до Луцька. Для того, щоб прокласти 10 верст і 459 сажнів залізничної колії із Ківерців до Луцька військовим залізничникам знадобилося біля 20 днів – 10 (22) вересня 1890 року на станцію Луцьк прибув імператорський поїзд. Після завершення військових навчань колію Ківерці – Луцьк передали Південно-Західним залізницям.
У кінці 1900-х років російські залізниці теж наблизилися до австро-угорського кордону – 1 (13) березня 1908 року відкрився рух на залізниці Ковель – Володимир-Волинський. Довжина цієї ділянки складала 53 версти 228 сажнів. Не дивлячись на малу довжину залізниці Ковель – Володимир-Волинський, нею управляла окрема структура Ковельсько-Володимир-Волинська військова залізниця. Метою цієї залізниці було практичне навчання військових не тільки залізничному будівництву, але й експлуатації і утриманню залізниці.
Плани збудувати на Волині військову залізницю датуються 1903 роком. На початку планувалося, що ця залізниця пройде по трасі Пінськ – Камінь-Каширський – Ковель – Володимир-Волинський. У 1904 році було проведено проектно-вишуковувальні роботи і укладено проект залізниці. Але на той час Росія вела війну із Японією, отож коштів на будівництво усієї лінії забракло. Тому було вирішено обмежитися будівництвом залізниці на ділянці від Ковеля до Володимир-Волинського.
Отож, якщо орієнтуватися на сучасні траси залізниць, то між Луцьком і Стояновом потрібно було збудувати 82,4 кілометри, а між Володимиром-Волинським і Сокалем залишалося 49,7 кілометрів…
Пряме залізничне сполучення Ковель – Сокаль – Кристинопіль – Сапіжанка – Львів з’явилося уже в кінці 1914 року. Початок Першої світової війни був вельми невдалим для Австро-Угорщини – у перші дні серпня під натиском російських військ австрійські війська швидко покидали Галичину та Буковину. Уже на початку серпня 1914 року під контролем російських військ опинилися Тернопіль, Станіславів (Івано-Франківськ), Львів і Чернівці. Наступ російських військ був зупинений в карпатському регіоні, а також в районі Перемишля – фортеця тут трималася до весни 1915 року.
Командування російської армії прийняло рішення збудувати рокадну залізницю між Ковелем та Львовом. Рокадна залізниця – це така залізниця, яка проходить паралельно лінії фронту і призначена для перегрупування військ і їх постачання продовольством і боєприпасами. У вересні 1914 року уже існували такі ділянки залізниці Львів – Ковель: Львів – Сапіжанка (частина залізниці Львів – Луцьк), Кристинопіль (Червоноград) – Сокаль (частина локальної залізниці Ярослав – Сокаль, яку було збудовано іще в 1884 році), а також Ковель – Володимир Волинський.
Будівництво залізниць Сапіжанка – Кристинопіль та Сокаль – Володимир-Волинський проводилося без розробки будь-якої проектної документації. Трасування майбутньої залізниці на місцевості проводили військові інженери-залізничники. До будівництва були залучені залізничні батальйони російської армії, полонені німці та австрійці, а також місцеві мешканці. Роботи виконувалися дуже швидкими темпами – майже 50-кілометрову ділянку між Сокалем і Володимиром-Волинським, яку почали будувати на початку вересня 1914 року, здали в експлуатацію уже в кінці жовтня 1914 року.
Із приводу цього в наказі арміям Південно-Західного фронту від 30 жовтня 1914 року генерал Іванов пише наступне: «Залізниця Володимир-Волинський – Сокаль відкрита. Виконано величезну працю раніше заданого двомісячного терміну, не дивлячись на низку перепон, викликаних місцевими умовами – безперервними дощами протягом двох тижнів і обмеженою кількістю місцевих робітників.
Залізниця довжиною в 46 верст збудована за п’ятдесят два дні. Виконано земляних робіт 40 тисяч кубометрів, збудовано мости довжиною 260 сажнів, в тому числі міст через річку Західний Буг. Укладено шістдесят верст колії».
До кінця 1914 року також було збудовано залізницю між Кристинополем та Сапіжанкою. У 1914 році почалися також роботи по будівництву залізниці Луцьк – Стоянів, але вони велися набагато менш активно.
На території Галичини, яка до літа 1915 року була зайнята російськими військами, було створено військове генерал-губернаторство Галичини. Крім того, були створені Галіційські державні залізниці, керувати якими було призначено колишнього керівника Південно-Західних залізниць Клавдія Семеновича Нємєшаєва. Але дуже швидко його на посаді змінив Вадим Петрович Шмід.
У 1915 році, після Горлицької операції австро-німецька армія повернула собі контроль над більшою територією Галичини, а згодом під контроль німців та австріяків потрапила і територія сучасної Волинської області. Як перед тим росіяни, австрійські військові залізничники заходилися будувати нові залізниці. Тепер на цьому будівництві працювали уже російські військовополонені.
Для управління залізницями в районі австрійсько-російського театру військових дій, в Австро-Угорщині було створено Цісарсько-королівську військову залізницю «Північ» (k.u.k. Heeresbahn Nord). На території сучасної Волинської області австріяками було збудовано ширококолійні залізниці Володимир-Волинський – Завада, Ковель – Камінь-Каширський та Володимир-Волинський – Війниця та вузькоколійку Камінь-Каширський – Янів-Поліський. Залізницю із Володимир-Волинського до Війниці мали продовжити через Торчин до Луцька, але не встигли. Роботи також велися і на ділянці Луцьк – Стоянів, проте будівництво цієї залізниці так і не було завершене.
У 1920 році сучасні Волинська і Рівненська область увійшли до складу Другої речі посполитої. Але залізниці на території Волині і Полісся об’єднали не із Львівською дирекцією Польський колій панствових (державних залізниць), а із Радомською дирекцією ПКП. Одразу після того, як Галичина і Волинь перейшли під контроль Польщі була млява спроба відновити будівництво залізниці Луцьк – Стоянів, але через брак коштів роботи швидко припинилися.
У першій половині 1920-х років місцева влада повітів на Львівщині і Волині підняла перед центральним урядом Польщі питання про завершення будівництва залізниці Львів – Стоянів – Луцьк. В той час влада Луцька всерйоз розглядала варіант торгового пароплавства по Стиру і створення в Луцьку річкового порту. Отож, сполучення Луцька залізницею зі Львовом найкоротшим шляхом вважалося необхідною складовою розвитку міста.
Керівник Львівської дирекції ПКП Кароль Барвич вважав, що пряма залізниця між Львовом і Луцьком не потрібна, адже уже є залізниця через Красне і Здолбунів. Барвич, який був радикальним польським націоналістом, вважав, що прямий залізничний зв’язок між Львовом і Луцьком посилить контакти між аполітичними волинянами і свідомими галицькими українцями, а це не відповідає стратегічним інтересам Польської держави.
Врешті-решт, у 1925 році уряд Польщі дав дозвіл на будівництво залізниці Луцьк – Стоянів. Але коштів на це не виділив – їх мала зібрати місцева влада та громади. Будували залізницю одразу з двох сторін – зі сторони Луцька і зі сторони Стоянова. На першому етапі залізниця із Луцька сягнула Дубової Корчми, а зі сторони Стоянова – Сенкевичівки. Всю залізницю довжиною в 82,4 кілометри урочисто ввели в експлуатацію 18 серпня 1928 року. В урочистій церемонії відкриття залізничного руху між Львовом і Луцьком взяв участь керівник Львівської дирекції ПКП Павло Прахтель-Моравінський, який і перерізав стрічку…
Щоправда, пасажирське сполучення між Львовом і Луцьком через Стоянів було запущене лише 15 травня 1929 року. Волинський краєзнавець Віктор Літевчук стверджує, що причиною такої затримки в запуску пасажирського сполучення була залізнична аварія, яка сталася 20 вересня 1928 року на перегоні між станціями Звиняче і Галичини. Через конструктивні помилки, під товарним потягом, що йшов по перегону зруйнувалася колія і насип. В цих місцях залізниця проходила по заболоченій місцевості. Насип, вочевидь, почали зводити іще під час Першої Світової війни і не розрахували його правильно. Отож, майже 9 місяців пішло на виправлення недоліків і помилок допущених при проектуванні залізниці Стоянів – Луцьк.
Станом на кінець 2019 року по залізницям Львів – Сапіжанка – Ковель і Львів – Сапіжанка – Стоянів – Ківерці курсувало лише по одному нічному пасажирському поїзду № 141/142 Львів – Київ – Бахмут та № 668 Чернівці – Ковель. У 2018 році зі Львова до Луцька і Ківерців також курсував в експрес-режимі рейковий автобус, але його забрали для обслуговування сполучення Київ – аеропорт «Бориспіль», отож замість швидкісного рейкового автобуса почав курсувати дизель-поїзд Львів – Ківерці.
Що ж до залізниці Львів – Красне – Здолбунів – Ковель, то ділянку від Здолбунова до Львова електрифікували іще у 1966 році. Ця ділянка електрифікована на змінному струмі напругою 25 кВ і частотою 50 Гц. Електрифікацію залізниці від Здолбунова до Ковеля і Луцька провели у 1998 – 2003 роках. У кінці 1998 року перша електричка прибула до Рівного. Перед новим 2001 роком першу електричку зустрічали в Ківерцях, а наприкінці 2001 року – в Ковелі. Перша електричка в Луцьк прибула 19 грудня 2003 року.
Антон Лягушкін, Дмитро Янківський
Список джерел інформації
- Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. Львів: Центр Європи, 1996;
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
- Polskie koleje panstwowe. 1918 – 1928. – Warszawa: Ministerstwo komuniсасіi, 1929;
- Kułakowski St. Rozwój kolei lokalnych w Galicji. // Pamiętnik V Zjazdu Techników Polskich we Lwowie w roku 1910. – Lwow, 1910.
