112 років тому, 7 серпня 1910 року у Львові на Високий Замок почав курсувати електричний трамвай. Спочатку сюди курсували трамваї маршруту UL від вул. 29 листопада до копця Унії Любельської. У середині 1920-х рр. цей маршрут отримав № 4. Після ІІ світової війни курсування трамваїв маршрутів №12 на Високий Замок відновилося 1 травня 1949 року. У зв’язку із вичерпуванням ресурсу старих двосторонніх вагонів «Sanok» в березні 1970 року курсування трамваїв на Високий Замок припинилося.
Перші плани збудувати лінію електричного трамвая на Високий Замок з’явилися іще на початку 1906 року. У квітні 1906 року керівник Міських закладів електричних (поєднували електричний трамвай, електростанцію та міську електромережу) інженер Йозеф Томицький представив владі міста та громадськості план розвитку мережі електричного трамвая. Будівництво лінії на Високий Замок разом із лініями по вул. Зеленій та Кохановського (нині – Костя Левицького); до парку «Залізна вода» та по вул. Крижовій (нині – Генерала Чупринки) та 29 Листопада (Коновальця) потрапило до першої черги розвитку трамвайної мережі – ці лінії можна було збудувати до викупу ліній кінного трамвая. У другій черзі розвитку мережі планувалося реконструювати і електрифікувати лінії електричного трамвая, а також збудувати нові трамвайні лінії по вул. Замарстинівській, Янівській (нині – Т. Шевченка) та Волинській до депо та нової міської різні. Третя черга розвитку включала будівництво трамвайної лінії від пл. Бернардинської (нині – Митної) до вул. Городоцької через вул. Академічну (пр. Шевченка), Хорунщизни (Чайковського), Оссолінських (Стефаника) та Красицьких (Огієнка) та одноколійну лінію до селища Брюховичі біля Львова (по вул. Замарстинівській). Проект розвитку трамвайної мережі було затверджено міською радою Львова у квітні 1906 року із деякими змінами в черговості будівництва. Довжина ліній електричного трамвая у Львові мала сягнути 35,1 км.
До реального проєктування трамвайної лінії на Високий Замок справи дійшли лише навесні 1909 року. У квітні 1909 року керівник Міських закладів електричних інженер Йозеф Томицький запропонував замість трамвайної лінії на Високий Замок збудувати «лінію електричного безрейкового омнібусу», тобто тролейбусу. Окрім Високого Замку електричний безрейковий омнібус мав поїхати по вул. Кадетській (нині – Героїв Майдану) до верхньої частини Стрийського парку, а також до Городоцької рогачки (ріг сучасних вул. Городоцької та Кульпарківської). За словами Томицького, будівництво тролейбусних ліній мало бути значно дешевшим, а ніж трамвайних, крім того тролейбуси із гумовими шинами мали краще долати підйоми та спуски, а ніж трамваї із металевими колесами, що котяться по металевим рейкам. Будівництво тролейбусної лінії на Високий Замок планувалося завершити до липня 1909 року. Хоча ідея Йозефа Томицького була підтримана віце-президентом міста Каролем Едвардом Еплером, електрична комісія магістрату все ж таки вирішила будувати традиційну трамвайну лінію на Високий Замок.
У 1909 році відбувалося проєктування трамвайної лінії на Високий Замок. Нова лінія мала відгалузитися від вже існуючої трамвайної лінії по вул. Руській та Підвальній і пройти по вул. Кармелітській (нині – Просвіти), Чарнецького (Винниченка), Курковій (Лисенка), Унії Любельської (Гуцульській) та Театинській (Кривоноса). Загальна довжина лінії – 1165 метрів, різниця рівнів між початком і кінцем трамвайної лінії – біля 50 метрів. У майбутньому планувалося продовжити цю трамвайну лінію до вул. Жовківської (нині – Б. Хмельницького) по сучасній вулиці Опришківській.
Ділянка трамвайної лінії на Високий Замок від вул. Підвальної до початку вул. Куркової (Лисенка) мала бути двоколійною, а далі – одноколійною із роз’їздами. Кінцева зупинка на Високому Замку мала вигляд тупика із запасною колією. Через значні ухили на цій лінії, колії запроєктували укласти із жолобчастих трамвайних рейок типу «Фенікс». На лінії було визначено 5 зупинок, будівництво оцінювалося у 200 тисяч крон.
До будівництва трамвайної лінії на Високий Замок приступили навесні 1910 року, наприкінці липня того року прокладання колій і влаштування контактної мережі завершилося. 6 серпня 1910 року відбулося тестування нової лінії, а із 7 серпня почався рух із пасажирами.
У серпні 1910 року польськомовний ілюстрований тижневик «Nasz Kraj» («Наш край») опублікував допис про будівництво та відкриття трамвайної лінії на Високий замок: «У квітні 1910 року приступлено до будови нової лінії електричного трамвая на Високий Замок.
Побудова цієї лінії мала завершитися в середині червня. З’явилися, на жаль, труднощі на всій протяжності траси, які вимагали багато праці. На дорозі від половини вулиці Унії Любельської (Гуцульської) і вулиці Театинської (Кривоноса) треба було знизити ґрунт на 20 – 40 сантиметрів.
Знесено також і пагорб на кінці вулиці Унії Любельської, а тим самим змушено повністю переробляти канали (каналізаційні колектори), водогони, газові комунікації та електричні кабелі. Сталося так, що по закінченню перших робіт на вулиці, яка вже забрукована, наступні два рази її знову розкопували, щоб переробити недоробки.
На вулиці Театинській поблизу кошар (казарм) вирубано п’ять прекрасних каштанів і знесено високий насип, що в майбутньому буде вирівняно також шлях дороги, від чого вулиця стане іще ширшою. У верхній частині вулиці у багатьох місцях була необхідність шлях піднімати, щоб зліквідувати нерівність дороги, яка недопустима для трамваю. Перед головним входом на Замок відкрито широку площу для вагонів, яку завчасно забруковано. Лінія трамвайна повертає коло брами на Замок, біжить ще направо, за будинок, біля приватного магазину і закінчується над легким спадом вступу на приватну дорогу «Кісельскі» (нині – вул. Опришківська).
Через ці труднощі закінчено лінію аж у другій половині липня, а в суботу, дня 6 серпня, зібралася генеральна комісія з метою вивчення лінії перед пуском в експлуатацію для публічного використання. Опів на дев’яту ранку заїхав на Вали Губернаторські, звідки відгалужується нова лінія, трамвайний вагон під номером 142, прикрашений зеленим галуззям і хоругвами. У визначеній годині (09:00) увійшли до нього члени комісії і представники трамвайного тресту і вагон поїхав новою лінією. До складу комісії ввійшли: генеральний інспектор колії з Відня пан Кароль Юрек, представник намісника старший інженер пан Землєр, делегат інспекції поштової старший комісар п. Постер, комісар поліції Таунер, президент міста Ціхцінський, директор трамваю електричного Томіцький, старший інженер магістрату Толочко та підприємець будови Чесак.
Прибувші після докладного вивчення лінії, на кінцеву зупинку «Високий Замок», написали протокол. Після цього підприємці будови пригостили членів комісії сніданком у ресторані на Високому Замку.
Під час сніданку перший президент міста Ціхцінський підніс тост, в якому похвалив заслуги інженера Землера, котрий трудиться над розвитком міста і як господар Львова подякував представникам за вкладену працю.
Вранці наступного дня розпочався вже справжній рух на цілому відтинку із вулиці 29 Листопада на Високий Замок. Відтинок цей розділили на 4 секції, з метою дотримання технічної норми, від середмістя до кожної кінцевої по 2 секції.
Розподіл цей, як запевнив директор Томіцький, зазнає незабаром зміни найімовірніше тоді, коли наступить загальна ревізія тарифів їзди на трамваї».
У 1913 році міська рада Львова ухвалила рішення щодо підвищення вартості проїзду в трамваях вгору на Високий Замок: у неділю та в святкові дні із пасажирів стягувалася подвійна плата – 20 гелерів в І класі та 14 гелерів у ІІ класі. В той час на спуску вартість проїзду при русі трамваю із Високого Замку до центру вартість проїзду залишалася попередньою. На той час лінію UL обслуговувало 6 одиночних двосторонніх вагонів-човників, які курсували із інтервалом 14 хвилин.
10 жовтня 1913 року на маршруті UL відбулася значна аварія: у вагона, що рухався вгору по вулиці Курковій (Лисенка) відмовили гальма і він покотився вниз. Вагоноводу та кондуктору вдалося загальмувати вагон за допомогою аварійного механічного гальма, але деякі пасажири, що виплигували із вагону на брук, травмувалися. Інцидент із трамваєм розслідувала поліція, після цього на львівському трамваї було запроваджено ревізорів із безпеки руху, які слідкували за дотриманням правил вагоноводами та кондукторами. На ділянках із ухилами були запроваджені технічні зупинки для перевірки справності гальм та обмежено швидкісні режими при русі із ухилу.
Під час І світової війни всі трамвайні маршрути Львова продовжували курсувати навіть під час російської окуп-ації міста. Після повернення до Львова австрійських військ у Міських закладів електричних реквізували стратегічну сировину – заради свинцю було розібрано потужну акумуляторну батарею на трамвайній підстанції, частину мідного контактного дроту замінили на сталевій. У 1917 – 1918 році були перебої із постачанням палива на міську електростанцію, що вплинуло на рух трамваїв у місті. 25 жовтня 1917 року влада міста погодила підвищення вартості проїзду в трамваях.
18 жовтня 1918 року останній імператор Австро-Угорщини Карл зрікся престолу – це стало початком розпаду імперії. 1 листопада 1918 року у Львові було проголошено створення незалежної Західноукраїнської народної республіки (ЗУНР). Проте почалися збройні сутички із поляками, адже вони теж вважали Львів частиною Другої Речі Посполитої. 21 листопада 1918 року місто зайняли польські війська. У січні 1919 року під час спроб Української Галицької Армії повернути контроль над Львовом було пошкоджено міську електростанцію на Персенківці, що призвело до зупинки трамвайного руху в місті.
Навесні 1919 року міська електростанція на Персенківці частково відновила свою роботу, а у травні 1919 року відновили свою роботу трамвайні маршрути KD, LD, UL, LJ та HG. Усі трамвайні маршрути Львова відновили свою роботу до 1921 р., довше всього не працювали трамвайні лінії до Личаківського вокзалу, до виставкової площі у верхній частині Стрийського парку та на Замарстинів.
На початку 1920 року у Львові було скасовано поділ трамвайних вагонів на класи, крім того було скасовано диференційовану оплату проїзду в залежності від кількості секцій. Було запроваджено єдиний тариф на проїзд в трамваях – 10 грошів незалежно від відстані.
Із 1 жовтня 1922 року вуличний рух в Галичині, як і у всій Польщі було переведено із лівостороннього на правосторонній. У зв’язку із цим в вересні 1922 року по місту було проведено переобладнання поворотних стрілко на усіх лініях. Переобладнувати вагони не було потреби, оскільки всі вони були двосторонніми із двома постами керування у головній та хвостовій частині вагона та мали двері із обох сторін вагона.
Із 1923 року починається відмова від літерних позначень трамвайних маршрутів. Частину трамвайних маршрутів зберегло дволітерне позначення (маршрути DZ, LD, KD, UL, LJ, HG, HZ, TW), крім того у 1923 – 1925 рр. були запроваджено нові маршрути №№ 6, 7, 8, 9, 10 та 11. У кінці 1925 року трамвайний маршрут UL, що курсував із вул. 29 листопада на Високий Замок отримав № 4. 6 листопада 1925 року газета «Діло» писала «Дирекція міських трамваїв подає до відома, що незабаром замість букв на трамваях будуть поміщені цифри. Ніхто, хто мав приємність користуватися цим засобом комунікації, не заперечить що ця нова ідея причинить тільки до дезорієнтації пасажирів, які до цього часу могли легше запам’ятати собі напрямок возів по двох буквах…». Наприкінці 1925 р. у Львові діяло 11 трамвайних маршрутів із №№ 1 – 11.
Наприкінці 1920-х років трамвайний маршрут № 4 користувався чималою популярністю. У рубриці «Неподобство на трамваї» в кінці 1929 року пасажири скаржилися та те, що трамвайні вагони на маршруті № 4 постійно переповнені, у той час як вагони маршрутів № 5 і Т часто курсували майже порожні.
У кінці 1931 року частину трамвайних маршрутів Львова було закрито. Зміни торкнулися і трамвайного маршруту № 4, який курсував на Високий Замок. Оскільки на ділянці від площі Ринок до Високого Замку пасажиропотік був невеликим, частин вагонів маршруту № 4 курсували лише від вул. 29 Листопада до площі Ринок, відповідно інтервал руху на цій ділянці складав 5 хвилин, а на Високий Замок трамваї курсували із інтервалом 8 хвилин. У 1934 році трамваї на маршруті № 4 вул. 29 Листопада – пл. Ринок – Високий Замок курсували із інтервалом в 5 хвилин.
У часи Другої Речі Посполитої, особливо в роки економічної кризи 1929 – 1933 рр. трамвай для львів’ян був дорогим задоволенням. Про це, а також про трамвайну лінію на Високий Замок згадує в однойменній автобіографічній повісті видатний польський письменник Станіслав Лем: «Принаймні дві зупинки відділяли гімназію від того бажаного місця. Однак ніколи не їхалося трамваєм, бо то був надто коштовний засіб комунікації. Йшли ми, як правило вулицею Театинською (Кривоноса) під гору, а за декілька десятків кроків від місця, де закінчувалася трамвайна лінія, відкривався вид на величаву панораму міста…»
Після початку ІІ світової війни, в перші дні вересня 1939 року трамвайний рух у Львові зберігався. Він призупинився у середині вересня, оскільки трамвайні колії і контактні мережі в багатьох місцях були пошкоджені під час бомбардувань. Після окупації Львова радянськими військами трамвайний рух було відновлено 25 вересня 1939 року. Влітку 1940 року було змінено схему курсування трамвайного маршруту № 4. Причиною було те, що пасажиропотік в напрямку вулиці Енгельса (так совіти перейменували вулицю 29 Листопада, нині Коновальця) був значно більшим, а ніж в напрямку Високого Замку. Отож, нову кінцеву трамваю № 4 облаштували біля Вагоноремонтних майстерень на вул. Вулецькій (нині Сахарова), відповідно вагони маршруту № 4 курсували від Високого Замку до центру, далі їхали вул. Коперника і вул. Томицького (частина вул. Коперника між сучасними вул. Бандери та Вітовського) до ВРМ. В напрямку вул. Енгельса із центру міста було запущено новий трамвайний маршрут № 7.
Електричний трамвай Львова продовжував курсувати і в період німецької окупації міста. Із 26 листопада 1941 року на маршрути вийшли вагони із написами «тільки для німців». Станом на 1943 рік трамвайний маршрут № 4 на Шлоссберг (Високий Замок) курсував тільки від пл. Ринок.
У липні 1944 року під час боїв за Львів між радянськими та німецькими військами трамвайна мережа міста зазнала багатьох пошкоджень. Крім того німці вивезли зі Львова обладнання тягової підстанції № 2 на Підзамче, демонтували частину мідного контактного дроту та вивезли інше обладнання. Значних руйнувань зазнало трамвайне депо № 1 на вул. Городоцькій, 185, яке було введене в експлуатацію у 1930 році і вважалося одним із найсучасніших у Другій Речі Посполитій. Під час огляду рухомого складу львівського трамвая 3 серпня 1944 року було виявлено, що із 120 моторних вагонів працездатними були тільки 62, а із 60 причепних налічувалося 47 справних. Загальні збитки трамвайного господарства Львова (за виключенням пошкоджень рухомого складу) склали 2,763 млн. рублів у цінах 1941 року. Найбільшою проблемою було пошкодження міської електростанції на Персенківці.
Хоча роботи по відновленню трамвайного господарства Львова розпочалися 2 серпня 1944 року, відновити трамвайний рух вдалося тільки 1 березня 1945 року і то лише на трьох маршрутах № 1, 6 і 10. У перший день на лінію вийшло 24 трамвайні вагони – 22 моторні і 2 причіпні. Хоча у 1944 році планувалося, що рух на трамвайному маршруті № 4 ВРМ – Високий Замок буде відновлений у другій черзі, в реальності трамваї на Високий Замок знову рушили лише 1 травня 1949 року – цей напрямок був відновлений останнім. На Високий Замок із центру курсували трамваї маршруту № 12. Із 1951 року маршрут був продовжений до Вагоноремонтних майстерень на вул. Суворова (нині Сахарова).
В кінці 1940-х – у 1950-ті рр. на більшості трамвайних маршрутів Львова було споруджено розворотні кільця, що дало можливість експлуатувати двовагонні трамвайні поїзди із моторного та причіпного вагонів. Із 1950 року розпочалася модернізація старих трамвайних вагонів – їх переробляли в односторонні, оснащували дверима із механічним приводом, новим електричним обладнанням (контролери, електродвигуни). Із модернізованих вагонів формували двовагонні поїзди – деякі найбільш зношені моторні вагони переробили в причіпні. На початку 1960-х років двосторонні вагони-човники експлуатувалися лише на трьох трамвайних маршрутах: № 3 пл. Галицька – вул. Мечникова; № 10 пл. Галицька – вул. Івана Франка (Персенківка) та № 12 вул. Суворова – Високий Замок. У 1963 році ці старенькі трамвайні вагони були модернізовані.
Відома львівська письменниця Ірина Вільде залишила спогади про трамвайний маршрут № 12: «Особливістю нашої вулиці є наш трамвай № 12, популярно названий «дванадцяткою». Він, як і наша вулиця, має за собою історичне минуле. Досить сказати, що він пам’ятає ще барикади на вулицях Львова в роки шляхетно-польського панування (виступи 1936 року). Він чи не єдиний зі своїх ровесників залишається на активній службі тоді, коли його колеги давно пішли на заслужений відпочинок. Їхнє місце зайняли комфортабельні безшумні вагони з м’якими сидіннями, вкритими кольоровим дермантином…
«Дванадцятка» – маленька, старенька і … одинока, тобто одновагонна (У кінці траси на Високому Замку не було розворотного кільця, а тільки тупик, отож тут курсували двосторонні вагони-човники – автори). З огляду на свій вік і трудовий стаж просувається вона поволі і часто та довго відпочиває. Сказано: старість – не радість…
Треба також згадати, що наша «дванадцятка» була одним із перших маршрутів, які почали возити людей без кондуктора. В ті дні, коли «дванадцятка» обслуговує самих своїх, тобто в будні, дощові або холодні дні, коли чужі не йдуть на Високий Замок, водій не нагадує, аби купували квитки… Не треба пояснювати, що факт цей свідчить про високу свідомість людей із вул. Кривоноса, Довбуша, Верховинської та Гуцульської…
Скажемо по секрету (бо це заборонено статутом трамвайно-тролейбусного управління), що у пекучу хвилину – от поспішаєте на засідання чи повертаєтеся із театру, свій може зупинити «дванадцятку» і поза зупинкою. Досить тільки подати рукою умовний знак. Певна річ, що такі випадки мають місце тільки в крайньому разі і люди із вулиці Кривоноса та сусідніх вулиць не зловживають таким привілеєм.
Злі язики (а де їх не буває?) плещуть, ніби знатні люди нашої вулиці мають право викликати «дванадцятку» телефоном, коли їм завгодно. Але ви самі розумієте, що це звичайнісінький наклеп і на «дванадцятку», і на «кривоносівців»…
Коли трамвай № 12 зняли, то у мешканців цього району зникло щось рідне, близьке. Відтак і понині залишилися найтепліші спогади. І дуже сумно, що маршрут цей зліквідовано, рейки знято. А тим часом жодний транспорт не ходить на Високий Замок. І мешканцям, і гостям, котрі обов’язково відвідують цю прекрасну місцину древнього міста Лева, відсутність трамвайного маршруту додає багато незручностей, псує настрій і залишає погані спогади про наше місто».
Основною причиною закриття руху трамваїв на Високий Замок був критичний знос старих трамвайних вагонів «Sanok», виготовлених іще у перше десятиліття ХХ століття. Двосторонні трамвайні вагони «Gotha Т57», які Львів отримав у 1957 – 1958 рр., були занадто важкими, тому не могли працювати на маршрутах із великими ухилами та малими радіусами поворотами. У кінці 1969 року трамвайний маршрут був вкорочений лише до вул. Радянської (нині – вул. Винниченка), на лінії працював лише один вагон. У березні 1970 року трамвайний маршрут № 12 остаточно припинив курсувати. Замість нього у 1970-ті рр. було запущено автобусний маршрут № 11 вул. Радянська (Винниченка) – вул. Опришківська. Його кінцева розміщувалася біля Порохової вежі – тут досі зберігся павільйон для пасажирів. Цей автобусний маршрут обслуговував один автобус ПАЗ-672.
У 1970-х роках на вулицях вздовж траси трамвайного маршруту № 12 іще лежали рейки. Їх поступово демонтували під час реконструкції вулиць. Зараз про те, що на Високий Замок курсував старенький трамвай нагадують кронштейни кріплення контактної мережі на стінах будинків, а також старі фотографії. Зараз на Високий Замок не курсує жодний громадський транспорт.
Антон ЛЯГУШКІН
Перелік джерел інформації
- Тархов С.А. Історія львівського трамвая. – Львів: УПІ ім. І. Федорова, Фенікс ЛТД, 1994 – 128 ст.;
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994 – 56 ст.;
- Nasz Kraj: tygodnik ilustrowany. Rok 5, nr. 111 – 13 sierpnia 1910 r.;
- Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 st.
На карті маршрут позначено як LU а у статті чомусь UL.