Навесні 1906 року керівник Міських Закладів Електричних інженер Йозеф Томицький розробив план розширення мережі маршрутів електричного трамвая. Розбудова мережі мала відбутися в три етапи. Перший етап передбачав будівництво ліній електричного трамвая, які не мали перетинів із лініями трамвая кінного і які могли бути побудовані до викупу містом підприємства кінного трамвая. До таких ліній належала лінія на Новий Світ, яку ввели в експлуатацію 18 січня 1907 року.
Новий Світ – це місцевість на південний захід від центру Львова. Тутешня забудова творилася протягом півтора століття. Вперше назва «Neue Welt» (Новий Світ) з’являється на мапах і планах міста Львова на початку ХІХ століття. У ті часи назву Новий Світ мала дорога, яка пов’язувала Сокільницьку дорогу (або дорогу до Наварії, нині – вул. Коперника) від костелу Св. Лазаря із рогачкою на Городоцькій дорозі – тепер це вулиця Степана Бандери. Цією дорогою проходила офіційна меже між Галицьким і Краківським передмістями Львова. У 1886 році вулиця Новий Світ була перейменована на честь Леона Сапіги (1803 – 1878), польського державного і громадського діяча, який активно підтримував залізничне будівництво. У ХVIII столітті територія вздовж сучасної вулиці Степана Бандери належала польським аристократам Чарторийським, а на початку ХІХ століття їх майно розділили на кілька частин, одна із яких дісталася князями Сапігам.
В середині ХІХ століття вулиця Новий Світ майже не мала високоповерхової забудови. На значній території майбутньої міської дільниці Новий Світ тоді були мочарі, болота та балки – саме тому місцевість навколо сучасної вулиці Київської тоді називалася «На Байках». У кінці ХІХ століття назва Новий Світ поширилася на місцевість, обмежену вулицями Городоцькою, Коперника, Вулецькою (нині – Сахарова) та Леона Сапіги, а також залізницею Львів – Чернівці. Окремою (шостою) дільницею міста Львова Новий Світ став на початку ХХ століття. Краєзнавець Ігор Мельник стверджує, що це сталося у 1913 році, однак на мапі Львова 1916 року відображено поділ міста на чотири передмістя і Середмістя, тобто – на п’ять дільниць. Аналогічний адміністративний поділ міста відображений і на мапі Львова 1921 року – на ній місцевість Новий Світ показана як частина дільниці ІІ – Краківського передмістя. Вперше окрема дільниця VI Новий Світ відображена на мапі Львова 1922 року, до її складу увійшли історичні місцевості Сикстівка, Байки, Кастелівка та Францівка.
Треба зазначити, що назва «Новий Світ» для вулиць і місцевостей, забудованих у XVIII – XX століттях зустрічається не тільки у Львові, але й у Варшаві, Відні, Золочеві, Кракові, Тернополі та Чернівцях. Вочевидь тоді була така мода – називати «Новим Світом» нові дільниці престижної забудови. Є й інша версія появи назви місцевості «Новий Світ». За словами краєзнавця Ігоря Мельника у 1772 році австрійське військо під проводом генерала Гадіка біля трьох місяців стояло табором в районі приміських сіл Скнилів та Скнилівок. Врешті 21 вересня 1772 року австрійське військо пройшло майбутньою місцевістю Новий Світ і увійшло до Львова через Краківську браму. Відповідно, прихід нового державного ладу (нової австрійської влади – Нового Світу) зі сторони південно-західних околиць залишив слід у міській топоніміці. Ігор Мельник також пише, що поява назви «Новий Світ» може бути пов’язана із Тадеушом Костюшком, героєм війни за незалежність Сполучених Штатів Америки. Відомо, що Костюшко наприкінці XVIII століття гостював у маєтку князів Чарторийських. Можливо болотиста місцевість На байках нагадувала Тадеушу Костюшкові краєвиди Джорджії чи Вірджинії, отож він міг назвати їх Новим Світом, як тоді називали Північну Америку.
На початку 1840-х років вперше розроблявся проєкт залізниці із Кракова до Львова і далі до російського кордону. До цих робіт було залучено професора Львівської політехніки Томашка та залізничного інженера із Відня Бредшнайдера. За цим проєктом магістральна залізниця Краків – Львів – Красне мала пройти через місцевість Новий Світ. У місцевості На Байках (район сучасної вулиці Київської) мав постати львівський залізничний вокзал. Далі колія в напрямку села Красне мала пройти через Залізну Воду, Погулянку, а далі, тунелем під Чортовими Скелями до села Лисиничі. До реального втілення проєкту підійшли лише на початку 1860-х років. За одним із варіантів залізничний вокзал у Львові мав розміститися в районі перехрестя сучасних вулиць Степана Бандери та Героїв УПА, тобто теж у місцевості Новий Світ. Вокзал тут не збудували – на перешкоді стала занадто висока вартість землі. Проте запуск залізничного сполучення до Львова і подальша розбудова залізниць в Галичині дали поштовх розвитку місцевості Новий Світ, адже однойменна вулиця стала однією із головних магістралей до залізничних вокзалів.
Залізниця таки пройшла обіч місцевості Новий Світ – у 1865 – 1866 рр. було споруджено залізницю Львів – Станіславів (Івано-Франківськ) – Чернівці. Ця залізниця стала південною межею дільниці Новий Світ, яка відділяла її від приміської громади Кульпарків. У кінці ХІХ – на початку ХХ століття в районі кінця сучасної вулиці Коновальця (у ті часи – 29 листопада) був залізничний пристанок Кульпарків – тут від магістральної залізниці відгалужувалася під’їзна колія до психіатричної лікарні, яка діє на Кульпаркові від 1875 року.
Перша трамвайна лінія Львова, побудована у 1893 – 1894 рр. пройшла вулицями Леона Сапіги (Степана Бандери) та Коперника, тобто по межі майбутньої дільниці Новий Світ. Електричний трамвай, який курсував обіч Нового Світу, поєднував спочатку залізничний вокзал і площу Галицької виставки крайової, а згодом кінцевою головної лінії електричного трамвая став Горішній Личаків. Прокладання трамвайної лінії по вулицям Леона Сапіги (Бандери) та Коперника, будівництво трамвайного депо при Вулецькій вулиці (нині – Сахарова) сприяла пожвавленню будівництва в районі Новий Світ. Активне будівництво тут тривала до І світової війни.
За проєктом розширення мережі електричного трамвая, нова лінія мала відгалузитися від вулиці Леона Сапіги (Степана Бандери) біля школи Св. Магдалини та пройти по вулицям Кшишовій (із 1910 р. – Анджея Потоцького, нині – Генерала Чупринки), Шимоновичів (Мельника) та 29 листопада (Коновальця). На початку трамвайна лінія по вул. Кшишовій (Генерала Чупринки), Шимоновичів (Мельника) та 29 Листопада (Коновальця) була збудована одноколійною із роз’їздами, оскільки значний пасажиропотік тут не передбачався. На вулиці Кшишовій (Генерала Чупринки) було три роз’їзди, іще один – на вулиці Шимоновичів (Мельника).
Рух електричного трамвая на Новий Світ розпочався із 18 січня 1907 року. Кінцева цього маршруту в центрі Львова розмістилася на Гетьманських валах, біля Віденської кав’ярні (біля сучасного пам’ятника Т.Г. Шевченка на проспекті Свободи). Спочатку маршрут позначався табличками із кінцевими зупинками, а із кінця 1908 року було запроваджене позначення маршруту двома літерами – HL (Гетьманські вали – вул. 29 Листопада). Довжина трамвайного маршруту HL склала 3,513 км. Трамвайна лінія HL поділялася на дві секції, межею секцій був ріг вулиць Леона Сапіги (Степана Бандери) та Кшишової (Генерала Чупринки). Відповідно до історичних мап міста Львова 1910 і 1916 років кінцева зупинка трамвайної лінії на Новий Світ розміщувалася біля вілли «Гражина», тобто на розі сучасних вулиць Коновальця та Семирадського. На вулиці Кшишовій у 1910 році було чотири трамвайних пристанки, на вулиці Шимоновичів – один, а на вул. 29 Листопада – три. У 1916 році на вул. Потоцького було вже п’ять пристанків, а на вул. 29 Листопада – два.
Трамвайна лінія до вул. 29 Листопада проходила через історичні місцевості На Байках та Кастелівка і закінчувалася у місцевості Францівка. Як уже згадувалося, місцевість На байках отримала свою назву через рельєф із балками (ярами) та болотами. Назва Кастелівка має дві версії походження: за однією із них вона походить від родини архітекторів Кастело, які працювали у Львові в XVI – XVII століттях, а за іншою – від прізвища львівських міщан Кастеллі, які мали тут свій маєток. Забудову Кастелівки у 1886 – 1887 рр. спроєктували видатні архітектори Юліан Захаревич та Іван Левинський. Мальовничі вілли, які ховаються між зелених насаджень стали реалізацією нової урбаністичної ідеї – міста-саду. Згодом тут з’явилися не лише вілли, але й багатоповерхові будинки. До речі, фабрика Івана Левинського теж розміщувалася в районі Кастелівки. Розповідають, що Іван Левинський платив кондукторам трамваїв кілька крон, щоб вони оголошували назву зупинки саме «Фабрика Івана Левинського», хоча офіційна назва була іншою. Назва місцевості Францівка походить від прізвища львівського підприємця Йозефа Франца, який в районі сучасної вулиці Гіпсової в середині ХІХ століття відкрив підприємство по виробництву гіпсу. Неподалік своєї фабрики із 1856 року замешкав і сам Йозеф Франц. У 1893 році на розі вулиць вул. 29 Листопада і Шимоновичів (Коновальця і Мельника) за проєктом Яна Пєрося на замовлення удови Йозефа Франца Юзефи було збудовано розкішний палац (сучасна адреса – вул. Коновальця, 47), який донині є окрасою місцевості. Початково головною артерією цієї місцевості була дорога до фабрики Франца – сучасна вулиця Гіпсова, вулицю 29 Листопада, нині Коновальця, проклали лише в 1892 році. Якщо на початку вулиці є багатоповерхові кам’яниці, то далі – переважно фешенебельні вілли кінця ХІХ – початку ХХ століття. У ХХ столітті на місці гіпсових кар’єрів фабрики Франца створили Піщані озера, які у радянські часи називалися Алтайськими. У 1920-х рр. тут створили спортивний парк, який називався Гданьским. У 1960-1970-х рр. тут з’явилися радянські багатоповерхівки, зокрема готельний комплекс «Турист».
Електричний трамвай на Новий Світ на початку не користувався популярністю серед пасажирів. Для прикладу, протягом березня 1907 року вагони, що курсували на Новий Світ, перевезли лише біля 1400 пасажирів, що складало 2% всього пасажиропотоку електричного трамвая. У червні 1908 року пасажиропотік збільшився більш ніж удвічі – до 3000 пасажирів, тобто 3% від усього пасажиропотоку львівського електричного трамвая. У липні 1909 року вагони маршруту HL перевезли 3,3 тисячі пасажирів, тобто 2,2% всього пасажиропотоку.
У 1909 – 1910 рр. було споруджено трамвайну лінію на Високий Замок, до Копця Унії Люблінської. Із 8 серпня 1910 року трамвайний маршрут HL був продовжений на Високий Замок і отримав позначення UL (Копець Унії Любельської – вул. 29 Листопада). Продовження маршруту на 1,435 км. привело до зростання пасажиропотоку – протягом 1911 року вагони трамвайного маршруту UL перевезли 128,1 тис. пасажирів, тобто біля 5% загального пасажиропотоку Львівського трамвая.
Трамвайний маршрут UL продовжував курсувати під час Першої світової війни, в тому числі і під час російської окупації міста Львова у вересні 1914 – червні 1915 р. Однак, під час війни регулярність руху трамваїв у Львові значно погіршилася, а вартість проїзду через інфляцію значно зросла. У перший тиждень грудня 1917 року рух трамваїв, через нестачу палива на міській електростанції, було обмежено лише піковими годинами. У січні 1918 року львівські трамвайники страйкували із вимогою підвищення заробітної плати.
16 жовтня 1918 року останній імператор Австро-Угорщини Карл І зрікся престолу. Це стало початком розпаду імперії. 1 листопада 1918 року внаслідок Листопадового Зриву в місті Львові було встановлено українську владу, було проголошено Західноукраїнську народну республіку (ЗУНР). Оскільки поляки теж вважали Львів своїм містом, то в місті почалися вуличні бої. Рух трамваїв зупинився. 21 листопада 1918 року поляки змогли повністю витіснити українські війська зі Львова. Під час боїв у січні 1919 року міська електростанція на Персенківці зазнала пошкоджень – її помилково бомбував польський аероплан. Лише у травні 1919 року, після відновлення роботи міської електростанції, трамваї почали курсувати п’ятьма маршрутами: KD, LD, UL, LJ та HG.
На початку 1920-х років трамвайну лінію по вул. 29 Листопада було продовжено від вілли «Гражина» (ріг сучасної вул. Семирадського) до рогу вулиці Грошовської (нині – вул. Житомирська). Орієнтовно продовження трамвайної лінії UL відбулося у 1921 році, адже на мапі Львова 1922 року кінцева зупинка цього маршруту вказана на розі вул. Грошовської. У 1922 році на вул. 29 Листопада трамваї робили три проміжні зупинки, на вул. Шимоновичів зупинок не було, а на вулиці Потоцького було три зупинки.
Із 4 жовтня 1923 року у Львові окрім трамвайних маршрутів із літерним позначенням почали курсувати і номерні – було запроваджено нові маршрути №№ 6, 7, 8, 9 і 11. Трамвайний маршрут № 11 мав кінцеву на вул. 29 Листопада і через вул. Коперника та Баторія (Князя Романа) курсував до Технічної школи (сучасна кінцева «Академія Мистецтв»). У грудні 1925 року старі трамвайні маршрути із літерним позначенням отримали свої номери (№№ 1 – 5). Трамвайний маршрут, що курсував від вул. 29 Листопада на Високий Замок отримав № 4. За такою схемою цей маршрут курсував до 1940 року.
Наприкінці 1920-х рр. із бюджету міста Львова було виділено значні кошти на оновлення і розвиток трамвайного господарства. Зокрема у 1928 – 1929 фінансовому році на розвиток трамвая було виділено 3,8 млн. злотих. Ці кошти було інвестовано в закупівлю 20 суцільнометалевих вагонів (10 моторних і 10 причіпних), будівництво нового трамвайного депо обіч вулиці Городоцької біля колишньої Городоцької рогачки та в будівництво нової трамвайної лінії, яка найкоротшим шляхом поєднувала залізничний вокзал і верхню терасу Стрийського парку, де в ті часи проводилася виставка «Торги східні». У 1928 році почалося будівництво нової трамвайної лінії, яка пройшла через дільницю Новий Світ (місцевістю На Байках) вулицями Вишневецьких (Русових), На Байках (Київською), Набєляка (Котляревського) та Ленартовича (Нечуя-Левицького) і далі – вулицею Пелчинською (Д. Вітовського). Ця трамвайна лінія була введена в експлуатацію 30 листопада 1929 року, по ній почали курсувати трамваї нового маршруту № 11 Головний вокзал – Технічна школа (по вул. На Байках і Пелчинській). Відповідно до вул. 29 Листопада (Коновальця) від 30 листопада 1929 року курсували тільки вагони трамвайного маршруту № 4. Із жовтня 1931 року частина трамвайних вагонів маршруту № 4 почала курсувати тільки до пл. Ринок, так було зроблено через малий пасажиропотік на Високий Замок. Через перетин трамвайних колій по вул. Потоцького (Генерала Чупринки) і На Байках (Київській) практично під прямим кутом цю місцину за радянських часів називали «Хрестом».
Аж до кінця 1930-х років трамвайна лінія вулицями Потоцького (Генерала Чупринки), Шимоновичів (Мельника) та 29 Листопада (Коновальця) була одноколійною із роз’їздами. Другу колію тут було прокладено у 1936 – 1937 рр. під час реконструкції трамвайних колій, прокладених іще у 1906 і 1921 рр. Окрім того, у 1936 році в рамках програми розширення трамвайної мережі Львова планувалося збудувати трамвайну лінію вулицями Князевича (нині – Житомирська) та Кульпарківською до трамвайного депо на розі вул. Городоцької та Кульпарківської (за радянських часів – трамвайне депо № 1), але цей план так і не був зреалізований.
Влітку 1940 року було змінено трасу трамвайного маршруту № 4 – замість вулиці Енгельса (Коновальця) його кінцеву було перенесено на початок вул. Вулецької (Сахарова) до Вагоноремонтних майстерень. До вулиці Енгельса (Коновальця) було спрямовано трамвайний маршрут № 7, який курсував до центру міста. Цей маршрут був продовжений до пл. Бернардинської (Соборної). Під час німецької окупації трамвайний маршрут № 7 був продовжений до Личакова – його вагони розверталися великим кільцем вулицями Грюнерштрассе (Зеленою), Петерштрассе (Мечнікова) та Остштрассе (Личаківською).
Після того, як в кінці липня 1944 року радянські війська витіснили зі Львова німецьких окупантів, більше ніж півроку трамваї у Львові не курсували. Це було пов’язано із тим, що було пошкоджено обладнання міської електростанції і для трамвайного руху не вистачало потужності. Рух на трьох трамвайних маршрутах (№№ 1, 6 і 10) розпочався 1 березня 1945 року. Трамвайний маршрут № 7 Центр – вул. Енгельса (Коновальця) відновив свою роботу в червні 1945 року. У червні 1946 року рух трамваїв на маршруті № 7 тимчасово припинився – це було пов’язано із браком кваліфікованих вагоноводів, адже у 1946 році поляки масово покидали Львів. Лише в кінці 1947 року було відновлено курсування трамваїв маршруту № 7 до вул. Енгельса (Коновальця). У 1950 році трамвайний маршрут № 7, який курсував із пл. Воз’єднання (Соборної) до вул. Енгельса був об’єднаний із трамвайним маршрутом № 2, який курсував із центу міста до вул. Пасічної по вул. Леніна (Личаківській). Об’єднаний трамвайний маршрут отримав № 2 вул. Пасічна – вул. Енгельса (через пл. Ринок і вул. Коперника). Такою трасою він курсує і сьогодні.
У 1950 – 2011 рр. трамвайний маршрут № 2, який вважався зразковим, обслуговувало трамвайне депо № 1 на вул. Городоцькій. У 1955 році Львів отримав 6 трамвайних поїздів із моторних («LOWA» ЕТ54) та причіпних («LOWA» EB54) вагонів німецького виробництва. Із серпня 1955 року ці трамваї виїхали на маршрут № 2, про що повідомляла газета «Львівська правда»: «Незабаром по маршруту № 2 (вул. Леніна – вул. Енгельса) будуть курсувати нові комфортабельні трамвайні вагони. Моторний вагон має задній і передній пульти керування. В експлуатації буде 6 моторних та 6 причіпних таких вагонів». Влітку 1957 року до Львова прибула перша партія із 5 німецьких трамвайних поїздів «Gotha»: двохсторонніх моторних вагонів Т57 і двохсторонніх причіпних. Ці вагони, знову ж таки, почали екплуатувати на маршруті № 2. Із 1959 року до Львова постачаються тільки односторонні трамвайні вагони.
У 1950-ті рр. поруч із кінцевою трамвайного маршруту № 2 на вул. Енгельса (Коновальця) було влаштовано сквер Геологів (нині – Кульпарківський сквер). На початку 1960-х рр. в цьому сквері було облаштовано велике розворотне кільце із запасною колією. Таким чином, на трамвайному маршруті № 2 були створені умови для експлуатації односторонніх вагонів із причіпами. У 1966 – 1967 рр. Львів отримав партію із 50 зічленованих трамвайних вагонів «Gotha» G4-61, такі трамвайні вагони теж активно експлуатувалися на трамвайному маршруті № 2.
У 1950 – 1960-х рр. поруч трасою трамвайного маршруту № 2 по вул. Енгеотьса (Коновальця), між вулицями Тургєнєва (нині – Героїв УПА) та Сталінградською (Антоновича) йде розбудова виробничого комплексу електролампового заводу, у 1980-ті – ВО «Кінескоп». Отож, у 1960-х рр. було заплановано прокласти тролейбусну лінію по цим вулицям. У зв’язку із будівництвом тролейбусної лінії у 1965 році планували демонтувати трамвайні колії на вул. Енгельса (Коновальця), але ці плани не були втілені в життя.
На початку 1970-х рр. в районі перехрестя вулиць Київської і Пушкіна (Генерала Чупринки) вирішили зробити трамвайний з’їзд із вулиці Пушкіна на вул. Котляревського. Для цього було знесено віллу, яка мала адресу «вул. Пушкіна, 23» і була побудована у 1892 – 1893 рр. за проєктом архітектора Альфреда Захаревича – це був перший проєкт сина відомого архітектора Юліана Захаревича. За радянських часів в цьому будинку було 6-те відділення міліції, а потім – один із корпусів музучилища.
Із 1972 року трамвайне депо № 1 почало отримувати чехословацькі чотирьохвісні односекційні вагони «Tatra T4SU» із поворотними візками. Ці трамваї могли працювати поїздами із двох вагонів в режимі системи багатьох одиниць. Перша партія складалася із 10 вагонів. Із весни 1973 року вагони «Tatra T4SU» почали експлуатуватися на маршруті № 2. Із середини 1970-х рр. ці трамваї на маршруті № 2 почали курсувати поїздами із двох вагонів. У 1976 році до Львова прибули два експериментальні зічленовані чотирьохвісні вагони «Tatra КT4SU», які проходили дослідну експлуатацію на трамвайному маршруті № 2. Із кінця 1970-х рр. і до 1988 року на маршруті № 2 експлуатувалися виключно системи із двох вагонів «Tatra T4SU».
В кінці 1980-х – на початку 1990-х рр. в районі кінцевої зупинки «вул. Енгельса» було споруджено двоповерховий диспетчерський пункт із кімнатами відпочинку і приймання їжі. На початку 2010-х рр. цю споруду було передано від ЛКП «Львівелектротранс» до ЛКП «Львівавтодор» для розміщення Центру керування рухом.
У 1988 році на трамвайному маршруті № 2 починається експлуатація трамвайних вагонів «Tatra КT4SU». Початково вони експлуатувалися у системах по два вагони. У середині 1990-х років до обслуговування трамвайного маршруту № 2 долучається трамвайне депо № 2, яке випускає на маршрут вагони «Tatra КT4SU». На початку 2000-х років відбувається розчеплення систем (у зв’язку із браком справних вагонів та економією електроенергії), останні у Львові системи працювали саме на трамвайному маршруті № 2.
В середині 2000-х років трамвайна інфраструктура на вул. Генерала Чупринки, Мельника та Коновальця була у вкрай зношеному, аварійному стані. Отож, із 2008 року почали реконструкцію цих вулиць із повною заміною трамвайної інфраструктури. Зокрема, у липні 2008 року було почато реконструкцію вулиці Генерала Чупринки на ділянці від вул. Бандери до вул. Київської. Трамвайний рух на цій ділянці відновився в листопаді 2008 року, вартість робіт із реконструкції склала 13 млн. грн., роботи виконувало ВАТ «Львівське спеціалізоване будівельно-монтажне управління № 1». У 2009 році місто досягло домовленостей із Європейським банком реконструкції і розвитку щодо кредитного фінансування реконструкції вулиць вздовж трамвайних маршрутів № 2 і 6, які на той час мали найбільший пасажиропотік. Отримувачем кредиту стало ЛКП «Львівавтодор». У 2011 році було проведено роботи із реконструкції вул. Генерала Чупринки (від вул. Київської до вул. Мельника), вул. Мельника (ділянка із трамвайним рухом) та вул. Коновальця.
На сьогоднішній день на трамвайному маршруті № 2 експлуатуються переважно трамвайні вагони «Tatra КT4SU», виготовлені у 1980 – 1988 рр. Через наявність на двох зупинках завищених зупинкових платформ більш зручні і комфортні вагони «Tatra KT4DM», які у 2018 році Львів придбав у Берліні, на «двійці» експлуатуватися не можуть. Зрідка на цей маршрут випускається перший п’ятисекційний трамвайний вагон «Електрон» № 1179. Під час реконструкції вул. Бандери у 2021 році до кінцевої зупинки «вул. Коновальця» тимчасово курсували вагони трамвайного маршруту № 9 (до вул. Замарстинівської).
Антон ЛЯГУШКІН
Перелік джерел інформації
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994. – 48 с.;
- Мельник І.В. Львівські вулиці і кам’яниці, мури, закамарки, передмістя та інші особливості Королівського столичного міста Галичини. – Львів: Центр Європи, 2008. – 384 с.;
- Степанів О. Сучасний Львів. В 700-ліття заснування міста Львова. – Нью-Йорк: Говерля, 1953. – 168 с.;
- Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів: Фенікс ЛТД, 1994. – 128 с.;
- Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 st.
