Раніше ми досить детально розповіли про розбудову залізниць на землях Галичини, Буковини та Закарпаття, які в ХІХ столітті входили до складу Австро-Угорщини. Крім того, до складу Львівської залізниці входить також залізнична інфраструктура Рівненської та Волинської областей, які зараз об’єднані у Рівненську дирекцію Львівської залізниці. До 1953 року це була окрема Ковельська залізниця, яка потім увійшла до складу Львівської. Отож, в цій частині розповімо про виникнення і розбудову залізниць на Волині та Поліссі.
Теперішні Рівненська та Волинська області, а також північна частина Тернопільщини у ХІХ столітті входили до складу Волинської губернії Російської імперії. Центр цієї губернії знаходився спочатку в Новоград-Волинському (Звягелі), а із 1804 року – в Житомирі. На початку другої половини ХІХ століття, Волинська губернія була переважно аграрним регіоном із мало розвинутим промисловим виробництвом. Шляхи сполучення були тут малорозвинутими. Отож, коли у 1861 році уже знайомий нам майбутній керівник Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці Віктор Офенгайм говорив про недоцільність будівництва залізниці в сторону російського кордону на Волині чи Поділлі, він до певної міри мав рацію. Справа тому, що у величезній Російській імперії на початок 1861 року існувало лише три залізниці, які до того і не були з’єднані між собою: Царськосільське (Санкт-Петербург – Царське Село – Павлівськ), Миколаївська (Санкт-Петербург – Москва) та Варшавсько-Віденська. На території сучасної України того року жодної іншої залізниці, а ніж «Перемишль – Львів» не існувало.
Треба сказати, що перша ідея будівництва залізниць на теренах України, які належали Російській імперії, була висловлена керівником будівництва залізниці «Санкт-Петербург – Москва» Павлом Петровичем Мельниковим. Зразу після завершення залізниці між «стольними градами» він подав в імперську канцелярію листа, в якому писав про необхідність будівництва залізниці між Москвою і Одесою, яка б поєднала Чорноморські та Балтійські порти. Іще на початку 1850-х років Мельников обґрунтовував будівництво цієї залізниці не тільки економічними, але й військово-стратегічними міркуваннями. Проте тогочасний міністр шляхів сполучення Російської імперії, русифікований німець Петро Клейнміхель, як то кажуть, не дав ходу ідеям Мельникова.
Щодо самої України, яка знаходилася під владою Росії, то ідея будівництва залізниці в напрямку Кременчука і далі на Москву народилася у Одесі. Прихильником будівництва залізниць був одеський губернатор Михайло Семенович Воронцов. На початку 1850-х років він звернувся до імператора Миколи ІІ із проханням надати одеським бізнесменам та іноземним інвесторам право на будівництво залізниці від Одеси до Кременчука. Проте у відповідь на це прохання імператор «височайше повелівати суізволив відмовити».
Практично повна відсутність залізниць в Російській імперії стала одним із важливим факторів, який призвів до поразки у Кримській війні. Цар Микола ІІ, якого так дотепно описав Тарас Шевченко, помер. Трон посів його син, іще достатньо молодий і амбітний Олександр ІІ. Місце канцлера при ньому посів Олександр Горчаков, який був активним прихильником будівництва залізниць.
Першою залізницею на території України, яка була під владою Російської імперії стала залізниця між Одесою і Балтою (Вінницька область) довжиною 212 російських верст. Цю залізницю було введено в експлуатацію в грудні 1865 року – так було покладено початок Одесько-Балтській залізниці. У 1870 році залізниці зі сторони Одеси та Харкова сягнули Києва, а через рік – австрійського кордону біля Підволочиська, таким чином залізниці Наддніпрянщини з’єдналися із Галицькою залізницею.
Треба сказати, що як і в Австро-Угорщині, російський царат на чолі із Олександром ІІ та Горчаковим для швидкого розвитку залізниць вирішили сприяти інвестиціям в них приватного капіталу, отож у 1865 році імператором було підписано спеціальний концесійний закон про будівництво залізниць. Закон по-перше гарантував прибутковість вкладеного в залізниці капіталу, по-друге держава іще й надавала на будівництво додаткові кошти у вигляді державних облігацій, які ходили на рівні із грошима. Можливість падіння курсу облігацій була зведена фактично до нуля, оскільки вони були «прив’язані» до курсу англійського фунту. Ці обставини спричинили у Російській імперії справжній залізничний бум, відомий під назвою «залізнична гарячка».
Фактично саме цей закон народив Києво-Брестську залізницю, яка власне і розпочала будівництво залізних магістралей Волині. 16 жовтня 1869 року міністр шляхів сполучення Російської імперії представив цареві Олександру ІІ доповідь «Про дозвіл торговому дому «Брамсон і син» провести вишукування лінії залізниці від Бердичева через Житомир, Заславль, Острів, Рівне та Клевань до Брест-Литовська». У 1870 році таким собі Рябініним було створено «Товариство Києво-Брестської залізниці», яке отримало концесію на будівництво залізниці від Києва до Бреста. Для початку це товариство придбало у «Товариства Києво-Балтської залізниці) ділянку від Києва до Козятина, а також гілку до Бердичева. Будівництво залізниці в напрямку Брест-Литовська тривало помалу, що викликало велике незадоволення столичних чиновників. Справи значно покращилися, коли великим акціонером цієї залізниці став варшавський банкір Іван (Ян) Бліох, який придбав 6 тисяч акцій. Завдяки його втручанню було змінено склад правління і роботи пришвидшилися. Уже 1 березня 1873 року було відкрито рух на ділянці Бердичів – Кривин (місто на Рівненщині) через Здолбунів і Рівне. До кінця весни завершили будівництво гілки Кривин – Брест-Литовськ через Ковель та Заболоття.
12 травня 1873 року житомирська газета «Волинські губернські відомості» повідомила про відкриття з 25 травня руху вантажних потягів на ділянці від Бердичева до Бреста із станціями Оженин, Здолбунів, Рівне, Клевань та Ковель. У статті було вказано, що будівництво однієї версти цієї магістральної залізниці обійшлося у 104,9 тис. російських рублів.
15 серпня 1873 року почався залізничний рух на ділянці «Здолбунів – Радивилів – австрійський кордон». Таким чином інша гілка Галицької залізниці імені Карла Людвіга з’єдналася із російською мережею. Білоруський Брест став великим залізничним вузлом, до якого пролягли колії не тільки Києво-Брестської залізниці, але і Московсько-Брестської (через Смоленськ), Тереспольсько-Брестської та Брестсько-Граєвської залізниць. Рух на лінії від Бреста до Граєво на прусському кордоні було відкрито в липні 1873 року.
Першою волинською вузловою станцією став Здолбунів. Ця станція розмістилася у невеликому приміському селі Здолбиця неподалік містечка Здолбунова, перша згадка про який датується 1497 роком. Поява залізниці у Здолбунові стала каталізатором його розвитку – вже наприкінці ХІХ століття в цьому містечку проживало понад 12 тисяч мешканців. Історія свідчить, що у 1893 році залізничники Здолбунова зібрали понад 15 тис. російських рублів на будівництво церкви у своєму місті. Іще 7500 рублів виділило керівництво залізниці і у 1896 році у місті було освячено величну церкву Св. Катерини, яку спорудили за проектом архітектора Куликівського та інженера Лебединського.
Іще раніше у місті постав залізничний вокзал, для будівництва якого використали цеглу та камінь із старовинного Тайкуртського замку. Також в Здолбунові постало локомотивне депо, яке нині є одним із найбільших на Львівській залізниці.
Залізниця сприяла також розвитку таких містечок на Рівненщині, як Дубно та Радивилів, де розквітнула торгівля та переробка сільськогосподарської сировини. Міста, розташовані поблизу залізниці Здолбунів – Радивилів отримали залізничне сполучення у 1890-х роках: у 1896 році відкрилася вітка від Кам’яниці-Волинської до Кременця на Тернопільщині, де були розташовані вугільні копальні графа Кочубея (власне цим вугіллям певний час і опалювалися паровози, а 1900 – до Мізоча, де знаходилися великі цукроварні.
У 1878 році за ініціативи уже згаданого Івана Бліоха відбулося злиття Одесько-Балтської, Києво-Брестської та Брестсько-Граєвскої залізниць. Загальна довжина колій нового товариства Південно-Західних залізниць склала 2031,56 верст. Об’єднання залізниць і власне створення товариства відбулося 9 червня 1878 року. Після цього об’єднання Іван Бліох добився того, що початковий негарантований капітал товариства за підтримки міністерства фінансів перетворився у гарантований 50-ти мільйонний, отож акціонери, серед яких і сам Бліох, могли отримувати гарантовані державою дивіденди за будь-якої ситуації із прибутковістю залізниці. Загальний капітал товариства за рахунок випуску додаткових акцій зріс до 312,4 млн. грн., додатково держава передала товариству рухомий склад, а також надала позику в сумі 3 млн. рублів. Новостворене Товариство Південно-Західних залізниць потрапило у залежність до Петербурзького міжнародного комерційного банку, який обслуговував 90% його рахунків. Одним із основних акціонерів цього банку був, ясна річ, Іван Бліох. Управління новоствореного товариства розмістилося у Киеві, власне тому одна із українських залізниць, центром якої є Київ досі носить назву «Південно-Західної», хоча з точки зору географії України ця назва є явним нонсенсом, значно доречнішою для неї була б назва «Столична».
Іван Бліох був не тільки бізнесменом – він став одним із дослідників економіки залізниць. У 1875 році вийшли його книжки «Російські залізниці», а також «Праці комісії про заснування залізничних пенсійних кас», а у 1878 році – п’ятитомна праця «Вплив залізниць на економічний стан Росії». Пізніше, у 1898 році, Бліох опублікував велику працю «Сучасна війна та її економічні наслідки», де він приділив немало уваги залізницям, як основним засобам швидкого переміщення як особового складу, так і зброї та провіанту. Щоправда Сергій Вітте (теж, до речі, залізничник) в своїх мемуарах звинувачував Бліоха в тому, що він особисто не писав книжок, а лише складав тези, які розвивалися іншими авторами. Як би там не було, праці Бліоха поклали початок наукового вивчення економіки залізниць.
За рік до створення Товариства Південно-Західних залізниць, станція Ковель, яка знаходилася посеред багнистих просторів північної Волині теж стала вузловою – Товариством Надвислянських залізниць було збудовано 500-верстову ділянку Івангород (Демблін) – Хелм – Ягодин – Ковель. Вона входила до складу магістралі Млава – Варшава – Ковель. Ця залізниця будувалася чисто з економічних міркувань, на відміну від мережі збудованої у 1883 – 98 рр. мережі Привислинських стратегічних залізниць, кошти в які вкладало військове відомство.
У 1884 році розпочинається будівництво залізниці між Вільно (Вільнюсом) та Рівним. Залізниця мала фактично меридіональний напрямок з півночі на південь і мала стати коридором від Чорного моря до Балтійського. В грудня 1884 року було здано в експлуатацію ділянку Вільна – Лунінець (Білорусь) і практично одночасно – залізницю Пінськ – Лунінець. Наприкінці весни 1885 року залізниця сягнула містечка Сарни на Рівненщині, а в серпні того ж року – Рівного. Ця залізниця належала Жабино-Пінських або інакше Поліських залізниць. Будівництво залізниці було вельми важким, оскільки траса залізниці часто проходила через багнисті місцевості. Як і більшість тогочасних залізниць вона була одноколійною.
У 1890 році Луцьк, тоді повітове містечко Волинської губернії отримав залізничне сполучення. Будівництво залізничної вітки від Ківерців до Луцька пов’язане із історичним курйозом. Влітку поблизу Луцька проводилися великі військові навчання і в місто прибув сам імператор Олександр ІІІ. Щоправда його царський потяг доїхав лише до станції Ківерці. Залізниці до повітового Луцька не було. Розгніваний цар розпорядився терміново прислати із Барановичів був викликаний батальйон залізничних військ, у спорудженні земляного полотна взяли участь місцеві селяни, а також військовики, які прибули на навчання. Оскільки місцевість була рівнинна, будівництво залізниці між Ківерцями і Луцьком виконувалося в дуже швидкому темпі. Роботи розпочалися 1 серпня 1890 року, і завершилися уже 19. Наступного дня, 20 серпня 1890 року на станцію Луцьк прибув перший військовий ешелон, а разом із ним і царський поїзд. Після завершення навчань ділянка залізниці довжиною 11 верст 10 вересня 1890 року була передана в експлуатацію Південно-Західним залізницям. Згідно кошторису вартість будівництва залізниці Ківерці – Луцьк склала лише 143 тисячі рублів.
Довший час станція Луцьк була тупиковою. Залізницю між Стояновом на Львівщині і Луцьком збудували уже після Першої Світової війни – рух на ній було відкрито в 1928 році. До речі, пасажирські потяги, які курсують із Здолбунова до Ковеля, двічі зупиняються на станції Ківерці, адже вони не можуть оминати Луцьк, як обласний центр. З різних міркувань, колія зберегла свою початкову трасу незважаючи на те, що Луцьк перетворився у достатньо велике місто.
Якщо сполучення із Ківерцями було організовано на протязі менш ніж місяця, то будівництво залізниці від Луцька до Львова (вірніше – до Стоянова) тривало майже 14 років. Розпочали його іще у 1914 році, одразу після того, як російські війська зайняли Галичину. Проте роботи на цьому напрямку велися дуже мляво. У 1915 році, коли шалька терезів схилилася на користь австрійсько-німецької зброї, уже австрійці розпочали будувати у 1916 році колію від Стоянова в напрямку Луцька. На будові активно використовували працю російських військовополоних. Будівництво залізниці з огляду на важкий стан Австрії знову «буксувало» і перервалося знову в 1918 році після того, як на західно-українських землях було проголошено українську державність. Далі будівництву залізниці перешкодила польсько-радянська війна 1920 року, коли на боці Польщі виступали військові сили УНР. Навіть після настання миру польський уряд не спішив виділяти кошти на будівництво залізниці «Стоянів – Луцьк» – у 1924 році послам сейму від Галичини і Волині було відмовлено у фінансуванні. Новостворена польська залізнична компанія «РКР» не вбачала необхідності у новій залізниці – їй було достатньо лінії через Здолбунів. В той самий час, в Радехові, Горохові та Сенкевичівці виникали нові підприємства. Для будівництва залізниці таки знайшли «лазівку» – поляки не скасували старий, іще австрійський, закон про локальні (місцеві) залізниці, які могли будуватися за кошти місцевої влади. Отож, з ініціативи Радехівського та Горохівського повітів почали збирати гроші. Цікаво, що в залізницю інвестували не лише місцеві бюджети, але й приватні особи. В кінці кінців було зібрано 120 тисяч злотих. Проект залізниці знайшли в архівах і приступили до будівництва в 1925 році. Спочатку збудували ділянку від Стоянова до Дубової Корчми, потім до Сенкевичівки, а у серпні 1928 року – до Луцька…
Розповідаючи про лінію «Львів – Луцьк» ми дещо випередили час, тому нам доведеться знову повернутися до подій кінця ХІХ століття. Отож, на початку 1880-х років в Російській імперії змінилися принципи будівництва залізниць і управління ними. Уроки російсько-турецької війни 1877-8 років показали, що найбільш ефективною є державна власність на залізничну інфраструктуру. Після вбивства у 1881 році імператора Олександра ІІ, на трон сів його син Олександр ІІІ. Він, на відміну від свого батька, не був інтелектуалом, але вмів добирати підлеглих. При Олександрі ІІІ швидку кар’єру зробив Сергій Вітте, який у роки війни був керівником руху на Одеській залізниці. Вітте очолив спочатку міністерство шляхів сполучення імперії, а потім – міністерство фінансів.
Як і у Австро-Угорській імперії, першими у державну власність почали переходити або збиткові залізниці, або залізниці, які військовики вважали надзвичайно важливим для перекидання військ. Першою на території Наддніпрянської України одержавленою залізницею стала Харківсько-Миколаївська, яка перейшла у державну власність 1 жовтня 1881 року. Далі таку ж долю спіткала Курсько-Харківсько-Азовську залізницю. Оскільки Олександр ІІІ змінив німецько-австрійський вектор зовнішньої політики на французько-британський, в державну власність у 1880-х роках перейшла і Привислинська залізниця із ділянкою до Ковеля.
Очолюване енергійним і підприємливим Іваном Бліохом Товариство Південно-Західних залізниць до середини 1890-х років пручалося одержавленню – воно залишалося приватним навіть після того, як Вітте зміг перевести під державний контроль залізничну мережу, яка контролювалася найбільшим в імперії «Головним залізничним товариством».
У травні 1894 року Вітте розробляє план викупу Південно-Західних залізниць в державну власність. Добре знаючи ці залізниці, міністр склав об’єктивний кошторис їх вартості. Проте Іван Бліох був вельми талановитим підприємцем. Йому вдалося значно підняти біржову вартість акцій товариства, отож змусив Сергія Вітте домовлятися. В результаті справу було «залагоджено полюбовно» і 1 січня 1895 року колії, які належали Товариству Південно-Західних залізниць стали державною власністю. Проте іще довгий час між російським урядом і оточенням Бліоха відбувався судовий процес – колишньому головному акціонеру сума в 47 млн. рублів, яку він отримав, здалася замалою і він зажадав іще 57 млн. рублів, залучивши на свою сторону прусських банкірів. Проте Вітте, маючи повноваження міністра фінансів зміг таки перемогти Бліоха, який в кінці-кінців задовільнився доплатою у 2,5 млн. рублів.
Після переходу в державну власність Вітте поставив перед керівництвом новоствореної казенної Південно-Західної залізниці вимогу, щодо будівництва прямої залізниці між Києвом та Ковелем. Вона мала стати частиною стратегічної лінії Київ – Сарни – Ковель – Хелм – Варшава і значно скоротити час руху поїздів між Киевом та Варшавою. Будівництво такої залізниці для приватного капіталу було невигідним – значно дешевше було використовувати уже існуючу залізницю. Проте в Російській імперії військово-стратегічні міркування завжди перемагали економічні.
Розпорядження про початок будівництво залізниці Київ – Ковель через Тетерів, Коростень, Білокоровичі, Олевськ і Сарни було прийнято кабінетом міністрів Російської імперії, який на той час очолював сам Сергій Вітте 9 квітня 1899 року. До кінця року тривали проектно-пошукові роботи, а будівництво розпочалося у 1900 році. Щоб пришвидшити будівництво, колію почали прокладати зразу із кількох місць – від Киева, Ковеля, Сарн та Грабина у межиріччі Горині та Стирі. Прокладання колій в основному завершилося іще в липні 1901 року, проте відкриття руху затримувалося через зведення моста через річку Уж, який завершили лише 17 грудня того ж року. 10 березня 1902 року на ділянці Київ – Ковель було відкрито рух пасажирських потягів, хоча роботи по спорудженню станцій, під’їзних колій тривали і далі. Державна комісія провела генеральний огляд новозбудованої колії у вересні 1902 року, а 6 жовтня було підписано остаточний акт введення залізниці в експлуатацію. Так як залізниця мала скоріше військове, а ніж економічне значення, вона будувалася одноколійною. І досі одноколійною залишається ділянка від Коростеня до Ковеля.
При будівництві залізниці довелося вирішувати багато складних як інженерних, так і організаційних задач. По-перше, залізниця проходила через заболочені місцевості де практично не було більш-менш придатних для перевезення значних вантажів доріг; по-друге місцевість була достатньо рідко заселена, а місцеві поліщуки, як і гуцули Прикарпаття не мали великого бажання працювати на будівництві колії. Тому для будівництва залізниці доводилося «рекрутувати» робітників із інших регіонів України, в першу чергу з Донбасу. Бракувало і місцевих матеріалів – каменя, піска, цегли. Єдине, чого було вдосталь, так це деревини. Ії використовували не лише для виготовлення шпал, але і для будівництва станційних споруд. Будівництво залізниці «Київ – Коростень – Сарни – Ковель» обійшлася казні майже у 26,5 млн. рублів, тобто вартість однієї версти складала майже 63 тис. рублів.
Паралельно із будівництвом нових ділянок Південно-Західної залізниці, проводиться реконструкція існуючих ділянок. Уже в 1899 році на магістральних ділянках було прокладено другу колію. Майже до австрійського кордону сягнула двоколійна вітка від Жмеринки, лінія Козятин – Здолбунів, а також Здолбунів – Ковель.
Будівництво залізниці Київ – Ковель дало поштовх волинським містечкам і селам, які знаходилися обабіч залізниці, в першу чергу – Сарнам. Розвиток цього містечка розпочався іще у 1885 році, коли через нього пролягла «меридіональна» залізниця між Вільнюсом і Рівним. Проте рух на Полісських залізницях був досить млявим і прискореного розвитку місто набуло лише у 1902 році після відкриття Київсько-Ковельської магістралі. У Сарнах, які стали вузловою станцією, відкрили локомотивне депо, вагонну дільницю, залізничні майстерні і навіть двокласне залізничне училище – кваліфіковані залізничники не надто бажали їхати сюди.
Розвиватися місту і справді було достатньо важко – доводилося створювати меліораційні канали, засипати яруги піском та шлаком, корчували лісові зарості. Досі згадки про те, якою була місцевість, можна знайти в назвах сарненських вулиць – Торф’яна, Борова, Березова… Для залізничників держава зводила уніфіковані одноповерхові будинки. Для кваліфікованих робітників було встановлено 12-тигодинний робочий день.
У 1908 році було збудовано останню перед Першою Світовою війною залізницю на Волині між Ковелем та Володимиром Волинським. Будівництво цієї залізниці мало насамперед військово-статегічні цілі – в 1908 році Австро-Угорщина анексувала Боснію та Герцоговину, отож країни Антанти (Великобританія, Франція, Росія та Сербія) почали готуватися до війни. Отож, залізничну гілку побудували поближче до австрійського кордону.
Отож, загублене у волинських лісах містечко Ковель стало потужним залізничним вузлом, де сходилося п’ять залізничних ліній – на Брест через Заболоття, на Здолбунів через Ківерці, на Хелм через Ягодин і на Володимир-Волинський. У 1914 році колія через Володимир-Волинський сягнула Львова, який в той час був окупований російськими військами і пройшла через Сокаль, Кристинопіль та Сапіжанку. Потрібно відмітити, що колія від Володимира-Волинського до Сапіжанки будувалася просто шаленими темпами – столицю Галичини було окуповано на початку вересня 1914 року, а будівництво залізниці завершили на самому початку зими. Російські військові власті активно використовували під час робіт місцевих мешканців, яким, ясна річ, майже нічого не платили. Змушували працювати навіть місцевих євреїв, які не змогли відкупитися від настільки важливої справи, як будівництво залізниці. У 1916 році від Ковеля було збудовано іще одну залізничну гілку – на Камінь-Каширський, але будували її уже не росіяни, а австріяки і німці, які у серпні 1915 року окупували значну частину Волині. Ця залізниця будувалася виключно для вивозу лісу вглиб Австрії.
Велика вузлова станція, яка постала у Ковелі, стала рушієм розвитку міста. Тут було збудовано локомотивне і вагонне депо та ремонтні майстерні. Окрім залізничної інфраструктури у місті з’являються промислові підприємства різних галузей. Між станцією і старим містечком виникає новий район, в якому селяться переважно залізничники – колишні присілки Глинянка та Заріччя стають міською територією.
Залізниця сприяла розвитку й інших поліських і волинських міст і містечок. Для прикладу із звичайного села у містечко перетворилася Клевань на Рівненщині. Від станції Клевань до містечка Степань в останнє десятиліття ХІХ століття було побудовано мережу вузькоколійних залізниць до лісорозробок. Загальна довжина цієї мережі сягала майже 130 верст. У Степані виник великий деревообробний комбінат, який існує і донині.
В Ківерцях, які є вузловою станцією було споруджено шпалопросочувальний завод, який постачав шпали для усієї Південно-Західної залізниці. Завод щорічно виготовляв понад 200 тис. шпал. Технологія їх виробництва була наступною. Спочатку шпали подавалися в паровий котел, де пропарювалися, щоб запобігти гниттю деревини і розшаруваннб шпар. Далі за допомогою вакууму відбувалося виведення із шпар конденсованої пари і соків. Далі шпали просочували розчином хлористого цинку, а далі – креозотом. Вартість пропарювання однієї шпали становила 20 копійок. До речі, аналогічний завод діє і поблизу Рави-Руської, він збудований тут у 1920-х роках.
Описуючи історію залізниць на Волині, не можна оминути і т.зв. «Поліський трамвай» – нині найдовшу діючу вузькоколійну залізницю України, яка поеднує міста Антонівку та Володимирець. Дата початку будівництва цієї залізниці невідома – є припущення, що вузькоколійку між Антонівкою і Кухітською Волею почали будувати іще у 1895 році, тобто іще до того, яка до Антонівки прийшла залізниця широкої колії в 1902 році. Після того, коли в Антонівці з’явилася залізнична станція широкої колії на лінії «Київ – Ковель – Варшава», вузь колійна залізниця отримала новий поштовх для розвитку, адже фактично вона була єдиним видом комунікації із місцевостями, які знаходилися на півночі Волинського краю.
На початках вузькоколійка використовувалася практично виключно як лісовозна. В період Першої світової війни тут відкрилася гілка Хіночі – Дубровиця – Висоцьк. Активно працювала вузькоколійка і за часів Другої Речі Посполитої. В Антонівці було збудовано депо для паровозів вузької колії.
Залізниця була частково зруйнована у часи Другої світової війни, але уже в 1946 році вона відновила свою роботу. Довший час із кінця 1950-х років ця залізниця перебувала у користуванні Сарненського лісгоспу, але у 1967 році була знову повернута у відання Львівської залізниці. Ще у часи керування вузькоколійкою Сарненським лісгоспом, лінію від села Тиховиж до Кухотської волі було розібрано, а натомість збудовано ділянку Тиховиж – Локниця довжиною 17 км. В кінці 1960-х років було збудовано ділянку Локниця – Зарічне – до районного центру на північному заході Рівненщини.
На станції Антонівка було збудовано розвантажувально-завантажувальний термінал із вагонів вузької колії на широку, розширено депо. Замість паровозів на лінії почали використовуватися радянські вузькоколійні тепловози моделей ТУ2 та інших моделей. Замінили і пасажирські вагони – замість старих польських вагонів «Pafawag» надійшли вагони ПВ-51.
Зараз на залізниці «Антонівка – Зарічне» здійснюється виключно рух пасажирських приміських поїздів. В день здійснюється один рейс вузь колійного потяга до Зарічного і назад до Антонівки.
Поліська вузькоколійка вважається технічним пам’ятником Рівненщини. Цікавим є той факт, що рейкам, укладеним на перегонах і станціях залізниці уже більше 100 років. Родзинкою лінії є дерев’яний міст через річку Стир довжиною 153 метри, який є наразі найдовшим дерев’яним мостом в Європі.
Коротко розкажемо про сучасний стан залізниць Волині. Як і за часів Російської імперії, найбільше значення мають залізничні лінія Здолбунів – Радивилів – Красне (двоколійна, електрифікована у 1960-х роках), Здолбунів – Ківерці (двоколійна, електрифікована у 2000-х роках) із відгалуженням на Луцьк, Ківерці – Ковель (одноколійна, одноколійна, електрифікована у 2000-х роках), а також двоколійна ділянка Ковель – Ягодин (держкордон). Всі решта ділянок – одноколійні і не електрифіковані.
Із них найбільше магістральне значення мають лінії Коростень – Ковель, Ковель – Володимир-Волинський – Ізов, дещо менше значення у лінії Луцьк – Сапіжанка, Володимир-Волинський – Сокаль та Ковель – Заболоття (на Брест). Цікавим є те, що залізниця Володимир-Волинський – Ізов – це початкова ділянка ширококолійної залізниці, яка проходить територією Польщі і сягає майже Катовіце. Нею за часів СРСР навіть курсували пасажирські поїзди.
Малодієвими є лише тупикові гілки – Кам’яниця-Волинська – Кременець (дизель-потяг «Здолбунів – Кременець» перестав курсувати в кінці 2000-х років), а також Ковель – Камінь-Каширський – пасажирське сполучення тут припинилося у цьому році. Лінія до Мізоча використовується як під’їзна.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
- Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
- Тетяна Яцечко-Блаженко. Залізниця через Полісся до Рівного. Будова століття – http://retrorivne.com.ua/zaliznicja-cherez-polissja-do-rivnogo-budova-stolittja/
- Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам / Составитель Андреев П.Н. – Киев: Типография С.В. Кульженко, 1906;
- Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра. 1870 – 1995 гг. / Под редакцией Олейника Б.С. – Киев: Транспорт Украины, 1995.
