Ідея використовувати лінії міського електротранспорту для вантажних перевезень в СРСР виникла іще у 1920-х роках – тоді на переобладнаних із пасажирських вантажних вагонах за браком автотранспорту в містах перевозили різні вантажі – у Києві по приміській лінії із Пущі-Водиці, наприклад трамваями перевозили торф.
Вдруге вантажні перевезення трамваями достатньо широко використовувалися після Другої Світової війни – у Львові діяв навіть спеціальний тариф на вантажні перевезення трамваїв. Наприкінці 1930-х років було сконструйовано перші вантажні тролейбуси – тролейвози.
Використовувати тролейбуси для вантажних перевезень у містах планував іще інженер Макс Шиманн, який сконструював перший тролейбус, за конструкцією наближений до сучасного. Вантажні тролейбуси Шиманна виявилися фінансово досить вдалим проектом – у перші десятиліття ХХ століття автомобілі із двигунами внутрішнього згоряння програвали за надійністю машинам із електроприводом.
У Радянському Союзі перші вантажні тролейбуси – тролейвози або тролейкари з’явилися у кінці 1930-х років, тобто через кілька років після того, як були запущені перші пасажирські лінії у найбільших містах СРСР. Перший дослідний тролейвоз збудували у 1939 році за проектом НДІ міського транспорту на московському заводі «АРЕМЗ». Вантажний тролейбус був збудований на шасі серійного пасажирського тролейбуса ЯТБ-2. Від пасажирської машини тролейвоз успадкував також електрообладнання із привідним електродвигуном постійного струму потужністю 60 кВт. Для руху на ділянках без контактної мережі перший тролейвоз був також обладнаний бензиновим двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ) і трансмісією від вантажівки ЗІС-5.
Коли розпочалася німецько-радянська війна, іще влітку 1941 року більшість вантажних автомобілів у Москві було мобілізовано для військових потреб. Отож, силами тролейбусного депо кілька тролейбусів ЯТБ-1 було перероблено у тролейвози, які були здатні буксирувати за собою завантажені двовісні причепи. Аналогічні машини створювали у Ленінграді (нині Санкт-Петербург) в перші місяці після зняття блокади.
На початку 1950-х років головним виробником тролейбусів в СРСР став Завод імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області. На той час тут серійно виготовлялися тролейбуси моделі МТБ-82Д, які іще в середині 1940-х років розпочав виготовляти Тушинський механічний завод № 82 під Москвою. У другій половині 1950-х років Завод імені Урицького готувався до серійного випуску нової моделі пасажирського тролейбуса – ТБУ-1 із автоматичною реостатно-контакторною системою керування тяговим електродвигуном потужність 95 кВт.
Паралельно із розробкою нового пасажирського тролейбуса, Завод імені Урицького у 1957 році сконструював тролейвоз-фургон ТБУ-2 із кабіною від тролейбуса МТБ-82Д, тролейвоз із дерев’яною вантажною платформою ТБУ-3 для роботи із причепом і навіть тролейбус-самоскид ТБУ-4. Всі ці тролейкари були оснащені акумуляторними батареями для руху на ділянках без контактної мережі. При русі від контактної мережі швидкість руху цих тролейвозів сягала 38 кілометрів на годину, а при русі від акумуляторів – 15 кілометрів на годину. Оскільки завод був зайнятий виробництвом пасажирських тролейбусів, тролейвози в Енгельсі серійно не виготовляли.
На початку 1960-х років Сокольницький вагоно- і автобусоремонтний завод (СВАРЗ) у Москві, який виготовляв пасажирські тролейбуси моделей ТБЕ-С та МТБЕ-С, побудував вантажний тролейбус моделі ТГ-1 із подовженим кузовом і кабіною по типу тролейбуса МТБ-82Д. Машина була оснащена акумуляторними батареями і мала автономний хід без контактної мережі на 3 км. зі швидкістю до 25 км/год. Було збудовано два тролейвози ТГ-1, проте вони виявилися занадто важкими – одна лише акумуляторна батарея важила біля 3 тонн.
У 1961 році СВАРЗ побудував новий тролейвоз ТГ-3, який став гібридом тролейбуса і вантажівки (дуобусом), оскільки він був одночасно обладнаний тяговим електродвигуном і двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ). Тролейвоз-фургон вантажопідйомністю 5 тонн був побудований на базі несівної системи – лонжеронної рами, на яку встановлювали зварну конструкцію кузова, обшитого листовим металом. Машина успадкувала електрообладнання від серійного тролейбуса МТБ-82Д із електродвигуном постійного струму потужністю 80 кВт. Крім того для приводу використовувався бензиновий ДВЗ із коробкою передач.
У 1964 році розпочався серійний випуск модернізованого тролейвоза-фургона ТГ-3М, який мав більш сучасне електрообладнання від тролейбуса ЗіУ-5 із електродвигуном потужністю 95 кВт. Бензиновий ДВЗ потужністю 70 кінських сил та коробка передач були запозичені у вантажівки ГАЗ-51. Мости і колеса тролейвоза були взяті у вантажівки МАЗ-200. Масивний кузов мав широкі зсувні двері та задні двостулкові, а також велику двомісну кабіну із органами керування. Наявність ДВЗ видавала решітка радіатора. Загальна маса тролейвоза ТГ-3М сягала 12 тон, максимальна швидкість в тролейбусному режимі сягала 50 кілометрів на годину, а при роботі від ДВЗ – 18 – 20 км/год.
Окрім тролейвоза-фургона ТГ-3М, СВАРЗ освоїв також виробництво бортового тролейвоза моделі ТГ-4 для перевезення промислових і будівельних вантажів, який оснащувався окремою двомісною кабіною та посиленою металевою вантажною платформою із відкидними дерев’яними бортами.
Загалом на СВАРЗі у 1961 – 1971 роках було збудовано 420 тролейвозів, в тому числі 55 машин із відкритою платформою. Тролейвози-фургони у Москві та Ленінграді у 1960-ті – 1980-ті роки активно використовувалися для доставки товарів до великих магазинів у центрі міста. Потрапили тролейвози ТГ-3М і до Львова.
На початку 1960-х років на базі тривісної вантажівки КрАЗ-219 було збудовано дослідний дизель-тролейвоз ДТУ-10, який проходив випробовування влітку 1962 року в Криму на тролейбусній трасі Сімферополь-Ялта. На кабіні вантажівки було встановлено струмознімні тролейбусні штанги, до кожного із двох ведучих мостів тягнутися карданні вали, які зв’язували їх із тяговими електродвигунами, які розташовувалися позаду і попереду від мостів. Окрім того був передбачений дизельний двигун потужністю 180 кінських сил із коробкою відбору потужності на генератор. Конструкція дизель-тролейвозу була розроблена в інституті УкрНДІПроект (Український науково-дослідний і проектно-конструкторський інститут вугільної промисловості). На ньому випробовували систему паралельного і послідовного підключення електродвигунів загальною потужністю 179 кВт, які отримували струм від контактної мережі. В залежності від комбінації двигунів машина отримувала швидкість від 16 до 55 кілометрів на годину. В той же час, через важку і ненадійну механічну частину із великою кількістю карданів від запуску тролейвоза ДТУ-10 в серійне виробництво відмовилися.
У 1965 році на Київському заводі електротранспорту імені Ф. Дзержинського було виготовлено експериментальний тролейвоз-сідельний тягач «Київ – 8». Цей тролейвоз був виготовлений на базі вантажівки КАЗ-606А «Колхіда». Конструкція тролейвоза передбачала наявність акумуляторів для автономного ходу. Проект машини був створений УкрНДІПроектом для перевезення вантажів по міжміській тролейбусній лінії Ялта – Сімферополь. Нажаль, успіху цей сміливий проект не мав.
У 1972 році Київський завод електротранспорту припиняє випуск пасажирських тролейбусів, окрім капітального ремонту чеських трамваїв і тролейбусів КЗЕТ спеціалізується на випуску вантажних тролейбусів із автономним ходом від ДВЗ, а також на випуску спеціальних трамвайних вагонів. Розробка сімейства тролейвозів «Київ – 6ТГ», а скорочено КТГ (київський тролейбус вантажний) розпочалася у 1972 році.
Базовою моделлю типажного ряду вантажних тролейбусів КТГ став тролейвоз-фургон моделі КТГ-1 вантажопідйомністю 8 тон. Машина мала двомісну опалювану кабіну і масивний кузов-фургон корисним об’ємом 34 кубометри і площею 17 метрів квадратних. Доступ у кузов забезпечувався трьома розпашними дверима. Довжина тролейбуса КТГ-1 складала біля 10 метрів, маса спорядженої машини – 10 тон. Електрообладнання тролейвоза КТГ-1 в основному було запозичено у серійного пасажирського тролейбуса ЗіУ-9 (ЗіУ-682) із тяговим електродвигуном потужністю 110 кВт. Для роботи в автомобільному режимі тролейвоз був оснащений бензиновим ДВЗ від ЗіЛ-157К потужністю 110 кінських сил. Низка агрегатів тролейвоза була запозичена у вантажівок ЗіЛ-110 та Урал-375, передній міст – від автомобіля МАЗ-500. Перехід від тролейбусного режиму до автомобільного тривав біля 5 хвилин. Максимальна швидкість у автомобільному і тролейбусному режимі складала 30 і 50 км/год.
Тролейвоз КТГ-1 без глобальних змін у конструкції та дизайні випускався із середини 1970-х років до 1993 року, коли випуск таких машин був припинений через відсутність попиту і застарілість конструкції. На КЗЕТі було розроблено кілька варіантів модифікованого тролейвоза КТГ-1 із різною кількістю вікон і різним внутрішнім оснащенням. Серійно ні один із них не випускався, хоча рекламувався в технічній пресі. На базі моделі КТГ-1 виготовлялися також тролейвози-пересувні їдальні КТГ-4 з кузовом із вікнами та тролейвози-майстерні «Технічна допомога» моделі КТГ-5.
Пересувну їдальню моделі КТГ-4 почали виготовляти у 1982 році. Машина відрізняється від моделі КТГ-1 тим, що має просторий салон і великі вікна автобусного типу. Замість бензинового ДВЗ ця модель мала дизельний, на тролейбус також був встановлений більш потужний, а ніж у КТГ-1, електродвигун потужністю 140 кВт. У салоні встановлені столи із парами крісел – загалом салон розрахований на 9 осіб. Кабіна тролейбуса КТГ-4 не відокремлена від салону. В салоні тролейбуса-їдальні розміщено також кухонне обладнання для підігріву їжі. Такі машини використовувалися не тільки як пересувні їдальні, але і як тролейбуси технічної допомоги.
Тролейбус КТГ-5 «Технічна допомога» – це пересувна майстерня для ремонту пасажирських тролейбусів та буксирування несправних тролейбусів у депо. Зазначимо, що частина тролейбусів КТГ-1 силами депо теж була переобладнана у службові тролейбуси «Технічна допомога» – в Західній Україні така машина досі експлуатується у Івано-Франківську.
Окрім того, на базі тролейвоза-фургона планувалося виготовляти тролейбус-рефрижератор моделі КТГ-8, проте жодної такої машини виготовлено не було.
Окрім тролейвоза-фургона КТГ-1, на КЗЕТі серійно виготовлявся бортовий тролейвоз КТГ-2 із відкритим металевим кузовом, високими дерев’яними бортами і корисним навантаженням на вісь у 8 тон. За відсутності масивного кузова, споряджена маса тролейвозу КТГ-2 становила біля 8 тон, тобто на 2 тони менше, а ніж у КТГ-1. Максимальна швидкість машини сягає 60 км/год в тролейбусному режимі. На базі тролейвозу КТГ-2 був збудований тролейбус-скроплювач КТГ-6, який нині перебуває в Одеському музеї міського електротранспорту. КТГ-6 має цистерну на 1000 літрів води, встановлену в бортовому кузові. На базі моделі КТГ-2 планувалося збудувати сідельний тягач КТГ-7 та тролейвоз-самоскид КТГ-9, але жодного такого тролейбус збудовано не було.
Загалом на КЗЕТі у 1975 – 1993 роках було виготовлено понад 700 вантажних тролейбусів КТГ різних моделей і модифікацій – ці тролейбуси потрапили у 120 тролейбусних господарств СРСР. Працювали такі тролейбуси практично у всіх тролейбусних господарствах України – найбільше тролейбусів КТГ отримав Київ – сюди поступило 32 вантажних тролейбуси різних моделей, на другому місці – Донецьк – це місто отримало 12 вантажних тролейбусів КТГ. Третє місце – у Одеси, де працювало 9 вантажних тролейбусів КТГ.
Щодо Львова, то в нашому місті працювало загалом 7 вантажних тролейбусів – іще у 1960-ті роки місто отримало із СВАРЗу два вантажні тролейбуси ТГ-3М, а у 1970-ті роки із КЗЕТу було постачано 5 вантажних тролейбусів КТГ – чотири фургони КТГ-1 та один бортовий тролейвоз КТГ-2.
Про використання тролейвозів у Львові відомо достатньо мало, із 1970-х років зберіглося лише дві світлини, на яких можна побачити тролейвози ТГ-3М. Точно відомо, що вантажні тролейбуси у Львові деякий час застосовували для перевезення продукції ласощів виробництва фірми «Світоч» на залізничну станцію. По вулицям Замарстинівській та Ткацькій тролейвози їхали на бензиновій тязі, решту траси – від контактної мережі. Через сумнівну економічну рентабельність перевезень продукції вантажними тролейбусами, на «Світочі» скоро перейшли до перевезень звичайними вантажівками. Отож, старі тролейвози виробництва СВАРЗу були списані на початку 1980-х років, кузов одного із цих тролейвозів у якості побутівки-складу перебував на території тролейбусного депо до початку 2010-х років, коли був утилізований.
Щодо вантажних тролейбусів КТГ-1, то їх переробили у пересувні ремпункти та у тролейбус-їдальню. Пересувні ремпункти знаходилися на вулицях Костомарова (поруч із кінцевою зупинкою «вул. Шота Руставелі») та на вулиці Ряшівській. Тролейбус-їдальня перебувала на вулиці Ангеловича поруч із тролейбусною зупинкою «вул. Бандери». Бортовий тролейвоз КТГ-2 перебував на території тролейбусного депо – його іще можна розгледіти на фото із депо кінця 1990-х років.
Уже в кінці 1990-х років львівські вантажні тролейбуси КТГ-1 перебували у неходовому стані – у цих машинах працювало лише опалення і мотор-генератор для живлення системи освітлення. На початку 2010-х років технічний стан цих тролейбусів був просто жахливий – кузови були пошкоджені корозією, розмальовані вандалами, лобові скла вибиті і забиті бляхою, отож перед чемпіонатом Європи по футболу тролейбуси КТГ-1 із вулиць Костомарова і Ряшівської були вивезені на територію тролдепо, де і були утилізовані у перші половині 2010-х років. Останнім у 2015 році забрали тролейбус КТГ-1 із вулиці Ангеловича. Ця машина за документами списана, але у аварійному стані і досі перебуває на території тролейбусного депо, її подальша доля наразі невідома.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Список джерел інформації
- Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До сторіччя із дня пуску в експлуатацію. 1892 – 1992./ Бейкул С.П., Брамський К.А. – Київ: Будівельник, 1992;
- Брамський К.А. Розвиток українського тролейбусобудування. /Брамський К.А. // Нариси із історії природознавства і техніки. – 2011. Випуск 46;
- Тархов С.А. Історія львівського трамвая./ Тархов С.А. – Львів: Фенікс ЛТД, 1994.
При написанні статті також використано статтю Євгена Кочнєва «Были гибридами до того, как это стало мейнстримом: история советских троллейвозов» та фотоматеріали із неї – https://www.kolesa.ru/article/byli-gibridami-do-togo-kak-eto-stalo-meynstrimom-istoriya-sovetskikh-trolleyvozov
