Фотографії Старого Львова» продовжують публікацію циклу «З історії Львівської залізниці», присвячену 160-ій річниці з дня заснування «Привілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга». У цій частині піде мова про перші залізниці, збудовані на території Австрійської імперії, а також про перші плани будівництва залізниць на Галичині та авторів цих планів.
Весна 1790 року була скорботною для тих українців, які жили під владою Австрії – 20 березня помер імператор-реформатор, прихильник освіченого абсолютизму Йосиф ІІ. Для галицьких, буковинських та закарпатських українців цей цісар приніс багато позитивних змін і, що важливо – організовано надійні комунікації між українськими землями та метрополією. Власне за часів цісарства Йосифа ІІ постає потужна промисловість, а середньовічне цехове господарство відходить у минуле. Перші великі мануфактури виникають і на Галичині, однієї із таких є велика тютюнова фабрика у Винниках біля Львова.
Наступником Йосифа ІІ на цісарському троні став його молодший брат Леопольд ІІ, який коронувався також і як угорський король. Як і старший брат, Леопольд ІІ продовжував у імперії ліберальні зміни, проте недовго – уже у 1792 році цісар помер від запалення легенів.
На момент смерті Леопольда ІІ на заході Європи, у Франції уже бушувала буря французької революції. Повстанці зазіхнулися не лише на право монархів володарювати, але і позбавили життя Людовіка ХVI та Марію-Антуанетту Австрійську. Новий цісар Австрії Франц ІІ (із 1804 р. – імператор Франц І Австрійський) став відомий як консерватор, реакціонер та противник революцій. Саме на його правління припадають останні поділи Польщі коли до складу Австрії входить населена переважно поляками Західна Галичина. та низка ганебних поразок австрійського війська від Наполеона І Бонапарта. Всі ці фактори призупинили технічний прогрес. Хоча вісті про нові відкриття із Великобританії швидко приходили у австрійське наукове середовище, усе ж реалізація новітніх проектів, як правило, затягувалася.
Так сталося, зокрема, і з ідеєю будівництва залізниць на території Австрійської імперії. Ідея збудувати першу залізницю (правда точніше – колію) на кінній тязі належить Францу Йозефу Герстнеру. Вперше вона була озвучена на засіданні Чеського королівського наукового товариства 31 березня 1808 року, яке було присвячене будівництво комунікації між басейнами великих річок – Дуная та Влатви. Замість будівництва каналу Герстнер запропонував, спираючись на англійський досвід, збудувати колійну дорогу на кінній тязі між австрійським Лінцем і чеськими Будейовіцами. Але у 1808 році в Європі тривали Наполеонівські війни, тому до реалізації проекту приступили лише після закінчення цих воєн.
Реалізація проекту розпочалася лише у 1819 році, коли Герстнеру вдалося переконати у правильності своєї ідеї Філіпа Шталя, голову комерційної канцелярії Австрії. Шталь в свою чергу переконав всесильного Меттерніха. Власне будівництво залізниці між Лінцем і Будейовіцами розпочалося у 1824 році під керівництвом сина Франца Йосифа Герстнера – Франца Антонія. Для будівництва залізниці було створено «Елизаветинське товариство залізниці». Будівництво майже 130-тикілометрової колії завершили 1 серпня 1832 року, уже після того, як у Англії поїзди вели перші паровози.
Франц Антоній Герстнер іще на етапі проектування і будівництва залізниці пропонував запровадити на ній парову тягу. Для цього потрібно було частково коригувати профіль залізниці і усунути криві малого радіусу. Та керівництво «Елизаветинського товариства залізниці» не вірило у парову тягу. Франц Антоній Герстнер, не завершивши будівництва, виїхав у Росію де почав лобіювати перед імператором Миколою І будівництво першої залізниці на паровій тязі.
Ширина колії першої залізниці Австрії складала 1106 мм. Цікаво, що кінна тяга зберігалася на залізниці між Лінцем і Будейовіцами аж до початку 1870-х років. Залізниця повністю була переобладнана під стефенсонівську 1435 мм. колію та переведена на паровозну тягу лише у 1873 році…
Автором першої ідеї будівництва залізниці на паровій тязі був віденський професор геології Франц Ксаверій Ріпль, який народився у 1790 році у Граці. Навчався він спочатку в гірничорудному коледжі в сучасному словацькому місті Банська Ставніца, а потім у рідному Граці в технічному коледжі Іоаннеум під керівництвом професора Фрідріха Мооса. Із 1816 року Ріпль працює на рудниках Фюрстенберг в Богемії. Для ознайомлення із гірничою справою він також відвідує рудники Саксонії, Баварії, Сілезії та Моравії. Із 1819 року Франц Ріпль працює у Цісарсько-королівському політехнічному інституті у Відні.
Франц Ріпль уважно стежив за першими залізничними успіхами Стефенсона і уже 1828 року, за два роки до відкриття першої великої залізниці між Манчестером та Ліверпулем, презентував науковцям Відня проект будівництва залізниці, яка мала сполучити Трієст на березі Адріатики із Віднем, Краковом, Львовом і закінчитися у Бродах на російсько-австрійському кордоні. На початках проект професора Ріпля вважали божевільним, але протягом десятиліття стало зрозуміло, що ідея професора геології цілком слушна.
Одним із перших, хто зрозумів слушність ідей Ріпля був австрійський банкір Соломон Ротшильд. За кошти банку Франц Ріпль і його асистент на початку 1830-х років відвідали Англію для вивчення будови залізниці, її рухомого складу, організації руху та економіки перевезень.
Доповідь Франца Ріпля після повернення із Англії була дуже переконливою. Професор стверджував, що тільки завдяки будівництву залізниць на паровій тязі можна подолати технічну та економічну відсталість внутрішніх регіонів імперії Габсбургів, де були відсутні водні шляхи. Ріпль казав, що залізниця дасть змогу швидко і дешево доставляти на промислові підприємства корисні копалини, а продукти рільництва – у великі міста та річкові та морські порти. Доповідь професора-геолога була така переконлива, що банкіри Ротшильди вирішили інвестувати значні кошти в будівництво транс-австрійської залізниці між Трієстом та Віднем.
На троні в той час все ще перебував імператор Франц І Австрійський, а реальну владу мав всесильний канцлер Клемент фон Меттерніх. Поданий в імперську канцелярію іще на початку 1830-х років проект Ріпля пролежав там аж до 1835 року, коли імператор Франц І відійшов у вічність.
У 1835 році на цісарському троні опинився Фердинанд І, старший син Франца І. Новий імператор мав слабке здоров’я, тому велику владу в імперії зберіг Меттерніх. Але він уже не був всемогутнім – значний вплив отримали його суперники – граф Коловрат та ерцгерцог Іоанн, який вважався небезпечним лібералом. Отож, Соломону Ротшільду та Францу Ріплю таки вдалося отримати аудієнцію в імператора. Вона відбулася 15 квітня 1835 року і вчений з бізнесменом представили проект будівництва трансімперської залізниці, від Львова (із відгалуженнями до Стрия через Самбір) і далі до Перемишля, Ярослава, Підгірця під Краковом, Липника, Прешова, Люнденбургу, Відня, Бруку над Літавою, Любляни із завершенням у Трієсті. Почати будівництво залізниці доповідачі пропонували із ділянки у 60 австрійських миль (455 км.) між Віднем і Бохнею, яка сполучила б столицю із промисловою Моравією та соляними копальнями у Татрах. Імператор Фердинанд І вислухав банкіра та вченого без ентузіазму.
– Для чого Ви плануєте будувати парову залізницю? – запитав новоспечений цісар, – Кожен день я бачу диліжанс, який прибуває із Кардагана і він ніколи не буває заповненим…
Ротшильд вдався до підкупу монаршої родини – він запропонував родичам цісаря стати акціонерами залізничного товариства не вкладаючи у нього коштів. Саме товариство Соломон пообіцяв назвати на честь імператора. Лише після цього Фердинанд І погодився на створення акціонерного товариства для будівництва залізниці. Концесійний договір на спорудження і експлуатацію залізниці «між Віднем і Бохнею із станціями у Брні моравському, Оломоуці та Опаві, до рудників солі у Бохні» був виданий «Превілейованому товариству Північних залізниць імені цісаря Фердинанда» 4 березня 1836 року. Концесійний договір передбачав гарантування акціонерам прибутковості залізниці. Обґрунтовуючи необхідність будівництва залізниць з паровою тягою і надання під це державних гарантій, Ріпль і Ротшільд наводили матеріали уже згаданого Герстнера, а також брошуру «Про військове використання залізниць», яка у 1836 році вийшла у Німеччині.
Цікаво, що на початку серед акціонерів товариства не було професора Ріпля. Кошти у статутний фонд новоутвореного підприємства залучалися мляво. В той самий час концесійний договір містив параграф 12 де було записано, що він втрачає силу, якщо товариство протягом року не вводитиме в експлуатацію хоча б одну австрійську милю залізниці. На усе будівництво залізниці товариству відводилося 10 років. Саме тому Соломон Ротшильд ввів професора Ріпля у склад акціонерів, надіючись, що його красномовство та уміння переконувати дасть змогу збільшити капітал товариства. Так воно і сталося – після включення Ріпля акціонерний капітал товариства збільшився із 12 до 27 мільйонів австрійських гульденів. Професор таки вмів переконувати, адже навіть католицький єпископ Оломоуця благословив спорудження залізниці!
Першою чергою залізниці між Віднем і Бохнею стала ділянка між Віднем та Ваграмом, яка мала 18 км. Рух на ній відкрився 6 січня 1837 року. Хоча вона була споруджена через сім років після лінії «Манчестер – Ліверпуль», але за технічним рівнем значно їй поступалася. Для прикладу, на залізниці була використана т.зв. «американська» верхня будова колії не на поперечних шпалах, а на повздовжніх брусах.
Скажемо кілька слів про те, як з’явилася ота сама «американська» будова колії і як вона виглядала. Перша колійна дорога із кінною тягою була збудована у США в 1827 році Грідлі Брайантом для транспортування граніту із каменоломні Куінсі в штаті Массачусетс. Рейки були виготовлені із соснових брусів, до яких зверху прибивали дубові дошки, а поверх них – сталеві полоси товщиною 8 мм. і шириною 63 мм. Оскільки у США лісу не бракувало, а от металургія була іще мало розвинута, така будова колії отримала значне поширення. Навіть перші залізниці із паровою тягою використовували дерев’яні рейки, оббиті сталевою полосою – саме на такій «залізниці» випробував перший американський паровоз винахідник Джон Стівенс, який побудував свій паровоз незалежно від Стефенсона у 1823-5 роках.
Із самого початку будівництва, Ріпль наполягав на сталевих або хоча б чавунних рейках, але австрійська промисловість на той момент не могла виготовляти рейки задовільної якості, а англійські заводи ледве справлялися із потребами власного залізничного будівництва.
Перший австрійський локомотив, який так і називався «Австрія» придбали у Великобританії на заводі Стефенсона. Перший машиніст теж був англійцем – він потім навчав інших залізничної справи. Разом із стефенсонівським локомотивом у Австрії був запроваджений 1435-міліметровий стандарт колії. У 1839 році залізниця дійшла до міста Брюна і мала в довжину 143 км. Між Віднем і Брюном курсували як вантажні, так і пасажирські потяги. У складі пасажирських потягів були вагони чотирьох класів. Вагони четвертого класу скоріше нагадували вагони для перевезення худоби… Не дивлячись на це залізниця таки мала популярність.
Швидкому будівництву залізниці заважала технічна відсталість Австрії. На початку 1840-х років стало ясно, що Бохня не побачить залізницю в 1846 році. Саме тому 5 березня 1844 року керівництво «Превілейованого товариства Північної залізниці імені цісаря Фердинанда» звернулося до уряду продовжити десятилітній термін спорудження залізниці до Бохні. Окрім економічної кризи в Австрії початку 1840-х років проблемами для будівництва Північної залізниці стали краківське повстання 1846 року та революційна «Весна народів». Зрештою вже у 1853 році австрійський уряд звільнив «Превілейоване товариство ім. цісаря Фердинанда» від обов’язку будувати залізницю до Бохні –її спорудження почалося за державні кошти. В той самий час Північна залізниця ім. цісаря Фердинанда у 1848 році в місті Оденберг була сполучена із мережею залізниць Пруссії, таки чином утворився транспортний коридор між Віднем та Гамбургом.
Будівництво південної частини трансавстрійської залізниці за проектом Франца Ріпля здійснювало «Превілейоване товариство Південної залізниці», яке було створено підприємцем Георгіосом Сінасом у 1836 році і мало у Відні свій власний Південний вокзал. У 1841 році воно розпочало будівництво залізниці на ділянці від Відень – Гльогніц. Перевал Земмерлінг спочатку видавався нездоланним для залізниці, але після будівництва тунелю проклали ділянку далі – від Мюрццушлягу до Граца (1844) і Ціллі (1846). У 1849 році ця залізниця досягла Любляни, а 18 липня 1857 року перший поїзд пройшов із Відня до Трієста. Далі ця залізниця була продовжена далі в Італію. У 1840-х роках з’являються перші залізниці в угорській та італійській частинах імперії.
Якщо у Австрії 1830-х років вважали недоцільним будівництво залізниці в середині країни, то зовсім інші думки панували у Великобританії, яку охопив залізничний бум. Іще в середині 1830-ті років уряд Великобританії почав серйозно обмірковувати будівництво залізниці між метрополією та Індією. Парламент дав доручення міністру Брессею вивчити можливість будівництва залізниці між Лондоном та Бомбеєм і скласти перспективний проект траси. За вказівкою Брессея інженер Меклін об’їздив країни східної Європи і визначив проміжні станції траси. На території імперії Габсбургів таким пунктами стали Краків, Перемишль, Львів та Чернівці…
Вісті про англійські залізниці дійшли і до Галичини. Вони жваво обговорювалися серед львівських науковців, діячів культури та підприємців. У 1839 році відомий бізнесмен та землевласник Леон Сапіга та відомий драматург Олександр Фредро пропонують збудувати в Галичині залізницю між Бохнею, Львовом та Бережанами. Ця залізниця мала служити в першу чергу для перевезення сільськогосподарської продукції вглиб імперії. Її спорудження автори проекту планували на основі концесійного договору між цісарським урядом та акціонерним товариством. На жаль, поданий у імперську канцелярію проект залишився без розгляду.
Цікаво, що на початку 1840-х років уряд Меттерніха змінив своє ставлення до будівництва залізниць. Це і не дивно, адже за десятиліття, яке минуло після спорудження першої великої залізниці між Ліверпулем та Манчестером, в світі було збудовано 7442 кілометрів залізниць. Лідером тут були США, де у 1840 році уже діяло 4534 км. залізниць і було влаштоване будівництво паровозів на кількох заводах. Європейську першість утримувала Великобританія із результатом у 1348 км. залізниць. У великій країні Австрії протяжність залізниць складала у 1840 році складала лише 144 км., в той час, як у маленькій Бельгії протяжність залізниць була 336 км. Стало очевидно, що Австрія, як то кажуть «пасе задніх», хоча Меттерніх часто називав імперією Габсбургів однією із найбільш прогресивних в Європі.
У 1841 році в Австрії проголошується урядова «Програма у справах залізниць». Відповідно до цієї програми залізниці мали поділятися на державні та приватні. Державними мали стати всі залізниці, що брали свій початок у Відні, а також Галицька залізниця, проект якої було розроблено у 1840 – 2 роках. Його розробила спеціальна комісія, до складу якої увійшли сім великих землевласників Галичини на чолі із Леоном Сапігою, а також професор Львівської політехніки Томашко і залізничний інженер Бредштайнер. Відповідно до проекту галицька залізниця мала розпочинатися у Бохні і пройти через Дембицю, Ряшів, Переворськ, Перемишль до Львова. Від Львова колія мала пролягти до села Красного, де мало відгалужуватися гілки на Броди, а також на Підволочиськ через Золочів та Тернопіль. Проект державної галицької залізниці було затверджено у 1845 році і розпочато підготовку до її будівництва.
Плани будівництва державної Галицької залізниці до Львова у 1840-х років перекреслило Краківське повстання на початку 1846 року, а потім і «Весна народів».
Краків, відповідно до рішення Віденського конгресу став «вільним, незалежним та суворо нейтральним містом», центром умовно незалежної республіки під опікою Автрії, Росії та Пруссії. Вільне місто Краків польські патріоти обрали в якості центру повстання, яке мало на меті відновлення Польщі, як держави. Зважаючи на це 18 лютого 1846 року в Краків увійшли австрійські війська. Озброєні польські патріоти 22 лютого змогли витіснити австрійців із міста, проте їм бракувало зброї. Єдиний бій із австрійцями повстанці-шляхтичі провели 26 лютого 1846 року. В той самий час селяни стали на боці австрійців. Бій завершився невдало для краківських повстанців і 27 лютого 1846 року керівник повстання Едвард Домбровський вирішив провести хресну ходу, щоб переконати селян виступити на боці повстанців. Під час хресної ходи його було вбито, а решта повстанців відійшли на територію Пруссії, але були видані її урядом. Краків в результаті втратив статус вільного міста і став частиною Австрійської імперії, але із політичних міркувань керівництво краю залишили у Львові.
Саме Краків став першим містом австрійської Галичини, який отримав залізничне сполучення із Пруссією та російським кордоном. Іще сенат вільного міста уклав договір із приватною компанією «Товариство Краківсько-Верхньосилезької залізниці» про будівництво залізниці на теренах республіки від Скупіня на прусському кордоні через Мисловіце до Кракова і Щакова на російському кордоні загальною довжиною 67,7 кілометрів. Рух на цій залізниці відкрився 13 жовтня 1847 року. У 1850 році залізниця мала 8 локомотивів, 18 пасажирських і 80 товарних вагонів.
За договором між власниками залізниці 30 квітня 1850 року та австрійським урядом її було викуплено у власність Австрійської імперії. Вона отримала назву «Цісарсько-королівської Східної залізниці».
Наприкінці 1840-х років у Австрійській імперії створилася кризова ситуація. Імператор Фердинанд І дуже мало займався державними справами, але позиції канцлера Меттерніха істотно послабилися. Постійні «підкилимні» сутички Меттерніха із графом Коловратом, ерцгерцогами Іоганном та Людвігом спричинили параліч влади. Раніше Меттерніх скаржився на те, що в країні «немає керування, а є лише адміністрування», то потім навіть воно деградувало. Меттерніх заявив: «Наша хвороба полягає в тому, що на троні немає влади. І біда це велика», він сам вважав революцію незворотною і лише намагався відтягнути час її початку. Єдиним дієвим органом державного управління у Австрії була поліція, якою керував Йозеф Седльницький, але навіть негласний перегляд листів, стеження за лібералами в кінці кінців дало протилежний результат – більшість прогресивних людей Австрії вважали, що Фердинанд І мусить зректися престолу.
Ще одним фактором дестабілізації ситуації було те, що із 29 мільйонів громадян Австрійської імперії більшість складали слов’янські народи – 15,5 млн. Німецькомовних було лише 7 млн., в той час як угорців, які мріяли про власну державу було 5,3 млн. Іще у 1825 році імператор Франц І пішов на значні поступки угорцям – він відновив діяльність угорського сейму. У 1844 році угорці добилися використання своєї мови в якості офіційної. У 1847 році до угорського сейму було обрано лідера угорських радикалів Лайоша Кошута і становище в Угорщині ставало вибуховим. Значні проблеми накопичилися і у італійських володіннях Габсбургів…
У 1848 році вибухнула революційна «Весну народів»… Всесильний колись Меттерніх подав у відставку, яку прокоментував так «Я підпорядковуюся силі, навіть вищій, а ніж воля цісаря». Після відставки канцлер втік у Англію. Лідер угорських радикалів Лайош Кошут виступив із вимогою про дарування конституції.
Революційні виступи тривали у всіх великих містах імперії Відні, Буді, Пешті, Мілані, Празі… Напруженість наростала і у Кракові, Львові та інших менших містах… 15 березня угорські радикали взяли владу в свої руки, а 11 квітня конституційний устрій Угорщини погодив сам цісар. 25 квітня був опублікований проект конституції імперії…
17 травня 1848 року цісарський двір Габсбургів покинув Відень і переїхав до Інсбруку. Багатьма цей крок імператора був сприйнятий, як втеча. Якщо спочатку революція мала ненасильницький характери, то влітку 1848 року почалися збройні виступи. Не оминули вони і столиці Галичини – австрійська армія для придушення виступів обстрілювала середмістя Львова і пошкодила ратушу.
Спираючись на достатньо потужну армію та поліцію Габсбургам вдалося придушити виступи лібералів. У серпні 1848 року імператор повернувся до Відня, а 11 вересня почався збройний конфлікт із угорськими революціонерами, який переріс у справжню війну. Віденські ліберали підняли повстання у місті й імператор Фердинанд І знову покинув місто 6 жовтня. Через 20 днів місто взяли в облогу війська під командуванням Віндішгреца… В той час імператор направився до фортеці Оломоуца в Чехії, де 2 грудня 1848 року зрікся престолу на користь свого племінника Франца Йосифа І. 4 березня 1849 року було даровано народам Австрійської імперії Конституцію, яка дуже чітко визначала повноваження органів влади.
Революційні виступи в Угорщині тривали, війна точилася і на італійських землях. Молодий імператор для придушення повстання запросив російські війська. Угорська армія капітулювала 13 серпня 1849 року, але капітуляція не врятувала її керівників від смерті – 13 генералів були розстріляні у нині румунському Араді. Паралельно генерал Радецький придушив виступи італійців…
Революція 1848-9 років призупинила будівництво залізниць, але затверджена Францем Йосифом І закони дали поштовх для розвитку держави, адже вони ліквідували перепони для торгівлі в середині держави і скасували внутрішні мита, залишивши плату за користування дорогами. Було закріплено рівність прав всіх громадян імперії незалежно від національного походження. Це положення виконувалося не до кінця, але усе одно це був прорив для багатьох націй. Щоправда, наприкінці 1851 року Франц Йосиф І заявив про бажання керувати країною самостійно, хоча і з допомогою міністрів та рейхсрату (парламенту)…
Франц Йосиф І був прихильником технічного прогресу. Його уряд здійснював на початку 1850-х років державні інвестиції у залізничне будівництво. З огляду на те, що «Товариство Північних залізниць ім. цісаря Фердинанда» ніяк не могло добудувати залізницю до Бохні і далі до Кракова, було прийнято рішення про її будівництво за кошти бюджету. У 1853 році було збудовано 83-кілометрову колію між Бохнею та Дембицею, а у 1856 році за участю війська ця залізниця була добудована до Кракова. За кошти «Товариства Північних залізниць» було збудовано ділянки між Освєнцімом, Бохнею та Богуміном. Таким чином Дембиця, місто за 140 км. від сучасного україно-польського кордону, отримала сполучення із Віднем.
Ініціатор будівництва залізниць із паровою тягою в Австрії Франц Ксаверій Ріпль так і не дочекався повної реалізації своїх планів, він помер у 1857 році, коли будівництво залізниць в Галичині знаходилося на стадії проектування. У 1904 році вдячні нащадки назвали на честь Ріпля одну із вулиць Відня.
У середині 1850-х років Австрійська імперія стала лідером за протяжністю державних залізниць – їх налічувалося 1766 км., загальною вартістю в 367 млн. гульденів. Але тут була і «зворотня сторона медалі» – країна мала величезний дефіцит бюджету і борг в сумі 268 млн. гульденів. Саме тому уряду Австрії довелося піти на приватизацію державних залізниць – до 1859 року було продано майже всі державні залізниці. Причому за рахунок їх продажу було отримано лише 177 млн. гульденів, таки чином загальні збитки від приватизації залізниць склали 190 млн. гульденів. Хоча, з іншої сторони, надання гарантій приватним компаніям, що будували залізниці, дало можливість істотно розвинути мережу залізниць – якщо із 1840 по 1850 рік було збудовано загалом 2,9 тис.км. залізниць, то у 1850-60 – уже 5,1 тис. км…
До речі, саме в Австрії вперше було здійснено спробу перекидання значної кількості військ залізницею. Сталося це у 1859 році під час австро-італо-французької війни. Використовуючи Південну залізницю австрійський генштаб вирішив перекинути із Відня до італійської Верони армійський корпус із 20 тисяч солдат разом із артилерією, боєприпасами, кіньми та провіантом. Початковий термін був встановлений у 6 – 7 днів, але реально транспортування війська затягнулося на два тижні. Хоча Австрія зазнала поразки в цій війні, але операцію із транспортування війська залізницею можна вважати вдалою, оскільки французам на перекидання свого війська знадобилося три місяці.
Залізнична мережа у Австрійській імперії зростала, але Східна Галичина і далі була позбавлена залізничного сполучення. Імператорським рескриптом від 24 квітня 1856 року право на будівництво залізниць в Східній Галичині за проектом 1840-х років отримало «Превілейоване товариство Північних залізниць імені цісаря Фердинанда». І тут галичани ніби прокинулися. Їм було уже відомо, як виконує взяті на себе обов’язки це товариство. Тому найбільші галицькі землевласники та підприємці звернулися до цісаря Франца Йосифа І із проханням переглянути прийняте рішення і передати будівництво залізниць в Східній Галичині на схід від Кракова акціонерному товариству із місцевим капіталом.
Боротьба за право будівництво залізниць на теренах Східної Галичини тривала до початку 1858 року. Наприкінці 1857 року «Превілейоване товариство Північної залізниці ім. цісаря Фердинанда» відмовилося від прав на будівництво залізниць на схід від Кракова за умови, якщо воно стане одним із акціонерів новоствореного товариства. Галичини погодилися на ці умови і 1 січня 1858 року було засновано «Превілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга», офіс його розмістився у Відні на Елізабетштрасе, 7. Капітал товариства складав 25 мільйонів гульденів, із яких 14 призначалося на викуп уже збудованих залізниць. Після підписання концесійного договору 7 квітня 1858 року розпочалося реальне проектування, а потім і будівництво залізниць на схід від Кракова – спочатку до Перемишля, а потім і до Львова.
Наприкінці – кілька слів про ту людину, ім’я якої носило підприємство, спадкоємцем якого є сучасна Львівська Залізниця. Карл Людвіг Габсбург був молодшим братом імператора Австрії Франца Йосифа І та імператора Мексики Максиміліана І. На відміну від братів він не мав бажання і не любив займатися політикою. Значно ближчими для нього були різноманітні мистецтва. У 1853-5 роках Карл Людвіг проживав у Львові в будинку на сучасному проспекті Свободи в будинку Гауснера. Є відомості про те, що Карл Людвіг допомагав галицьким підприємцям просувати перед своїм коронованим братом ідею створення акціонерного товариства будівництва Галицької залізниці. Вочевидь тому товариство і було названо на його честь.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Список джерел інформації:
- Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219;
- Ludwik Wierzbicki. Rozwoj sieci kolej zelaznych w Galicyi od roku 1847 do roku 1890 / Ludwik Wierzbicki. – Lwow: Zwiazkowa drukarnia, 1907;
- Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Шимов Я. Австро-Венгерская империя. / Шимов Я. – Москва, 2003;
- Еріх Цьольнер. Історія Австрії / Еріх Цьольнер. – Львів: Літопис, 2001;
- Сотников Е.А. Железные дороги мира из ХІХ в ХХІ век / Сотников Е.А. – Москва: Транспорт, 1993;
- Виргинский В.С. История техники железнодорожного транспорта. Выпуск 1 / Виргинский В.С. а – Москва: Трансжелдориздат, 1938.
