В історії людства існують чітко окреслені періоди панування видів техніки, які після сходу зі світової арени продовжують своє існування лише як окремі екземпляри, викликаючи подив своїми формами і оригінальністю інженерних рішень.
Відійшли у минуле торгові і військові вітрильні судна, стала анахронізмом парова машина, перетворилися у плавучі музеї сталеві фортеці лінкори. Коротким був і вік дирижаблів – всього 37 років неспішно пропливали вони повітряними просторами планети.
У 1900 році піднявся у небо перший керований дирижабль конструкції графа Фердінанда Цепеліна, прізвище якого довгий час служило назвою німецьких повітряних суден. У 1937 при посадці на аеродром міста Лейкхерст у Сполучених Штатах вибухнув і згорів дирижабль-лайнер «Гінденбург». За ці роки було побудовано 255 дирижаблів, з них 139 у Німеччині. Останні типи мали розмір до 250 метрів, розвивали швидкість 135 км\год і піднімали у повітря вантаж у 100 тонн.
Основними з причин припинення будівництва і експлуатації цих гігантів була критична пожежонебезпечність наповненої воднем оболонки та проблеми з керуванням такими великими літальними апаратами. Суттевою і ставала конкуренція з боку літаків, які виконували все більше функцій, притаманних дирижаблям, причому набагато швидше і дешевше.
Негорючий гелій, придатний для дирижаблів, тоді добувався лише у США у невеликих кількостях та значної вартості, і американці не були схильні ним ділитися.
Перед Першою світовою війною штаб Верховного головнокомандувача російської армії вважав дирижиблі основним засобом стратегічної розвідки. Для них на західному кордоні була розгорнута сітка баз, зокрема у Бердичеві, Білостоку, Ліді, Брест-Литовську, Ковно, Гродно.
Луцьк також був включений у цей перелік. Станом на 1914 рік у місті була дислокована 1 повітроплавальна рота з керованими аеростатами, до роти були приписані дирижаблі «Альбатрос» і «Лебедь». На замовлення військового міністерства німецькою фірмою «Ballonhallenbau-Gesellschaft m.b.H.» Артура Мюллера з Шарлоттенбурга, у 1914 році був побудований елінг (ангар) для дирижаблів. При ньому розміщувалася база для постачання дирижаблів і аеростатів воднем.
На жаль, відомостей про відвідування російськими військовими дирижаблями Луцька не знайдено. Відомо, що перша повітроплавальна рота використовувала лише повітряні кулі, призначені для коректування артилерійського вогню. Ще у 60-х роках минулого сторіччя луцькі старожили пригадували, що перед війною 1914 року у луцьке небо регулярно піднімалися повітряні кулі.
До речі, у Російській імперіі до війни було побудовано 14 елінгів, стільки ж дирижаблів нараховувалося в армії. Реально, з початком війни з’ясувалося, що боєздатних дирижаблів всього чотири.
У 1915 році Луцький елінг був перенесений у Львів, де базувався переведений з Брест-Литовська дирижабль «Кондор», призначений для бомбардування фортеці Перемишль.
22 червня 1915 року Львів був залишений російськими військами перед австрійсько-німецьким наступом, і елінг був втрачений.
Друга інформація про дирижабль у волинському небі є загадковою. Але краще звернемося до самого джерела.
Перед Першою світовою війною у Луцьку дислокувався 44 Камчатський піхотний полк. У ньому служив поручик Жуковський Борис Адамович, який регулярно писав листи своїй дружині Поповій Єлизаветі Ігнатівні. Всього відомо 50 листів 1913-1917 років. Слід зауважити, що поручик у доступних йому подробицях детально описував полкове і фронтове життя, згадувані ним факти точно збігаються з наявними історичними документами.
Перші фронтові враження поручика складалися від видовища військового дирижабля. Лист написаний у с.Рачин, нині передмістя Дубно 14 серпня 1914 року (1 серпня за старим стилем) .
«Моя єдина, полк наш весь перейшов вчора з Луцька під місто Дубно, і розташувався у його околиці. Вчора вночі над нашим розташуванням літав цепелін. Простим і неозброєним оком виглядав як зірочка. Спочатку він низько і плавно пролетів над нашим загоном, а потім піднявся високо-високо над нами і зупинився. Тільки прожектор, встановлений у його передній частині, то зменшував вогонь, то яскравіше разгорявся. У сильний бінокль було видно ряд освітлених вікон його каюти і ледве помітні обриси сигари – його корпуса. Яка сміливість – бути над табором супротивника. До ранку, звісно, полетів за свій кордон».
Коментуючи цей лист, насамперед слід відмітити, що поручиком вірогідно описаний німецький цепелін – тількі вони на той час мали каюти з вікнами у середній частині корпусу, там розміщувалася радіостанція. Зрозуміла і причина нічного затримання дирижабля над Дубно – певно, що уночі визначити місцеперебування було проблематично, а під ранок можна було зорієнтуватися за характерними обрисами міста.
Дирижабль з’явився над Дубно у ніч з 12 на 13 серпня, і міг використовуватися лише австро-угорським генштабом, у німців на той момент всі інтереси стосувалися територіі Польщі та Прусії.
А ось далі починаються невідповідності.
Згідно німецьких джерел, у серпні 1914 року на Східному фронті діяло три дирижаблі, два базувалося у Кенигсберзі ( Z-IV і Z-V), один у Легниці ( CL-2). Лише один з них, Z-V виконував розвідувальні польоти 11-12 серпня по маршруту Вроцлавек-Плотськ-Лодзь, тобто у західній Польщі.
В Австро-Угорщини своїх військових дирижаблів вже не було. З 1909 року в Австрії було побудовано 4 невеликих військових дирижаблі, але до початку війни 3 з них були виведені з експлуатації, а один загинув у катастрофі. Залишався приватний дирижабль «Австрія», але він був скоріше експериментальним і непридатним для військових дій. У зв’язку з відсутністю фінансів для його утримання у 1914 році він був зданий на злам.
З початком війни Австро-Угорський Королівсько-Цісарський генштаб мусив орендувати німецький CL-2, який почав польоти над південно-східною Польщею з 22 серпня.
Вважаю, що інформація, яка розкриває «таємницю дубнівського дирижабля» ще не знайдена, і тому залишаю питання відкритим.
На початку серпня 1915 року у місті Ковель вже були чути залпи артилерійських гармат австро-угорської армії, наступ якої був наслідком зайняття території у травні-червні території Царства Польського німецьким військом. Щоб завадити відступу російських сил, до бомбардування великих залізничних станцій були залучени цепеліни.
З квітня 1915 року у кайзерівський повітряний флот почали надходити 22 цепеліни новітньої конструкції серії «P» з чотирма двигунами Майбах МС-Х потужністю 210 к.с. Їх довжина досягала 163 метрів, максимальна швидкість дорівнювала 96 км/год, а у повітря вони піднімали до 16 тон корисної ваги.
Один з цих велетнів, LZ 79 (виробничий № 49), вперше піднявся у повітря 2 серпня 1915 року, а вже 10 серпня ввечері вилетів з бази у Познані для бомбардування залізничних вузлів на території Російської Імперії. На борту цепеліна знаходилося 1300 кг бомб.
Навігації цепеліна допомагало безліч пожеж, які вчиняла при відступу російська армія. Близько опівночі LZ 79 досяг першої цілі – фортеці та міста Брест-Литовськ, де концентрувалися російські війська. З висоти 4000 метрів у саму середину зручно освітлених сортувальних станцій було скинуто 12 100-кілограмових бомб, після чого повітряний корабель повернув на південний схід.
О 2 години 30 хвилин LZ 79 з’явився над Ковелем і скинув невикористану частину вантажу бомб на залізничний вузол.
Змагаючись з потужними північно-західними вітрами, цепелін під командуванням капітана Гейсерта прибув у Познань опівдні, за 17 годин знаходження у повітрі він пролетів 1600 кілометрів.
Нічне бомбардування залізниць Ковеля не мало суттевих наслідків, російські війська евакуйовалися безперешкодно. 23 серпня австро-угорська піхота зайняла місто.
Цепелін LZ 79 недовго брав участь у бойових діях. 25 серпня він ще раз бомбардував Брест-Литовськ, точніше залізниці біля нього. У січні 1916 року здійснив два бойових польоти у Франції, причому при бомбардуванні Парижу 30-31 січня був пошкоджений і зробив вимушену посадку на окупованій німцями території південної Бельгії. Екіпаж у 12 осіб залишився цілий, а дирижабль розібрали на місці, як непридатний до експлуатації.
Бойова кар’єра другого цепеліна, який знайшов свій кінець на Волині, теж була недовгою.
Побудований у квітні 1915 року LZ 39 (серія «О»), встиг два рази бомбардувати Лондон. Останній виліт на Західному фронті 12.06.1915 року був невдалий. Цепелін мав ціллю французький порт Кале, але повернув з маршруту внаслідок поломки двигуна. Над Ла-Маншем його послідовно атакували дев’ять англійських літаків. Оскільки звичайні кулі не запалювали водень у оболонці, пілот останнього літака Авро-504В скинув на дирижабль чотири 20-фунтові бомби (по 20 кг), одна з яких попала у ціль. Були пробиті 5 відсіків з воднем, збитий кормовий пропелер, поранено та вбито кілька членів екіпажу, але LZ 39 вдалося досягти бази у Генті. Це був перший в історії бій літака з дирижаблем.
Після ремонту LZ 39 направили на Східний фронт. Там, 7 серпня він бомбардував фортецю Новогеоргієвськ (північніше Варшави), а також у ніч з 13 на 14 жовтня скидав бомби на залізничний вузол Рівне. Політ на Рівне 17 грудня 1915 року став для нього останнім.
Під час бомбардування Рівнеського вокзалу,на висоті 2200 метрів цепелін був уражений у кормові відсіки гарматною шрапнеллю. Почалася втрата водню. Другий постріл попав у носову гондолу управління з двигуном, який незабаром випав. Екіпаж спробував збалансувати дирижабль, керуючи ним з резервного пункту управління та скидаючи баласт. Але надія долетіти до Німеччини була марною. При досягнені Луцька керування остаточно втратилося і екіпаж був змушений зробити аварійну посадку.
Оскільки ремонтні матеріали та апаратуру для вироблення водню завозити з Німеччини було дуже витратно, цепелін LZ 39 був розібраний на місці і вивезений у Фрідріхсхафен, де його конструкції і мотори були використані при виробництві нових дирижаблів.
Далі, до кінця війни, траси цепелінів оминали Волинь.
Єдиний польський дирижабль «Лех», за час експлуатації (1921-1928) літав тільки над центральною Польщею та узбережжям. Більше у волинському небі дирижаблі не з’являлися.
Олександр ЛУДКОВСЬКИЙ
Джерело: “Хроніки Любарта”
