Раніше Фотографії Старого Львова вже розповідали про трамвайні вагони німецького та чеського виробництва, які курсували і курсують вулицями Львова. Сьогодні розкажемо про трамвайні вагони, які виготовлялися у місті Саноку на території сучасної Польщі. Саме ці вагони із дерев’яними кузовами обшитими металом довше всього служили львів’янам – по п’ятдесят, а іноді – і сімдесят років.
Старі трамвайчики, виготовлені протягом першого десятиліття ХХ століття, у Львові можна було зустріти іще наприкінці 1960-х років. Старі двосторонні вагони курсували на маршрутах № 10 і 12 (на Персенківку та Високий Замок). Поїзди із модернізованих вагонів «Sanok» іще можна було зустріти на маршрутах № 4, 6 і 7. Всі ці маршрути обслуговувало трамвайне депо № 2 на вул. Промисловій.
Старенькі вагони «Sanok» описала відома у свій час львівська письменниця Ірина Вільде (1907 – 1982): «Особливістю нашої вулиці є наш трамвай № 12, популярно названий «дванадцяткою». Він, як і наша вулиця, має за собою історичне минуле. Досить сказати, що він пам’ятає ще барикади на вулицях Львова в роки шляхетно-польського панування (виступи 1936 року). Він чи не єдиний зі своїх ровесників залишається на активній службі тоді, коли його колеги давно пішли на заслужений відпочинок. Їхнє місце зайняли комфортабельні безшумні вагони з м’якими сидіннями, вкритими кольоровим дермантином…
«Дванадцятка» – маленька, старенька і … одинока, тобто одновагонна (У кінці траси на Високому Замку не було розворотного кільця, а тільки тупик, отож тут курсували двосторонні вагони-човники – автори). З огляду на свій вік і трудовий стаж просувається вона поволі і часто та довго відпочиває. Сказано: старість – не радість…
Треба також згадати, що наша «дванадцятка» була одним із перших маршрутів, які почали возити людей без кондуктора. В ті дні, коли «дванадцятка» обслуговує самих своїх, тобто в будні, дощові або холодні дні, коли чужі не йдуть на Високий Замок, водій не нагадує, аби купували квитки…».
Вагони львівського кінного трамвая, який спорудило на умовах концесії Трієстинське трамвайне товариство, були виготовлені на заводі в місті Граці, вони були двох типів: закритого – для експлуатації у зимовий період та відкритого. Трамваї пофарбували в темний гранатовий колір із написом «Трамвай львівський» білою фарбою. У 1889 році підприємство кінного трамвая мало 37 пасажирських і 3 вантажних вагони та 105 коней. Взимку на двох маршрутах кінного трамвая Львова курсувало 16 вагонів, а влітку – 22 вагони. Через п’ять років, у рік проведення Галицької виставки крайової у Львові налічувалося вже 54 вагони кінного трамвая і 120 коней.
У 1906 році підприємство кінного трамвая Львова було викуплено у Трієстинського трамвайного товариства в комунальну власність – на той час кінний трамвай вже був анахронізмом, відповідно влада міста вирішила замінити лінії трамвая кінного трамваєм електричним. Останнім днем курсування кінного трамвая у Львові стало 29 грудня 1908 року, коли завершилася робота маршруту від вокзалу по вул. Городоцькій до пл. Цлови (Митної). У січня 1909 року було розпродано більшість коней, які належали підприємству кінного трамвая. Вагони кінного трамвая були переобладнані у причіпні до електричних вагонів. Депо обіч вулиці Бема (вул. Ярослава Мудрого) було переобладнане для службових потреб електротрамвая.
Питання будівництва у Львові ліній електричного трамвая обговорювалося із кінця 1880-х років. У 1893 році місто уклало контракт із компанією «Siemens & Halske» на будівництво у Львові ліній електричного трамвая, депо, електростанції та іншої інфраструктури. Перші 16 трамвайних вагонів для Львова були закуплені в місті Граці на заводі «Grazer Maschinen und Waggonbau AG vormals Johann Weitzer» («Завод машин і вагонів у Граці, колишній Йоган Вейтзер», компанія «Siemens & Halske» укомплектувала ці вагони електричним устаткування власного виробництва. Перші електричні трамваї були доставлені до Львова залізницею 27 квітня 1894 року. Як писала тогочасна преса, вони були «елегантними і більшими за вагони кінного трамвая». Вночі 12 травня 1894 року вночі відбулися випробування нового виду транспорту. Подивитися на пробну їзду трамваїв зібралося чимало львів’ян. Ось як описував випробування електричного трамвая журналіст україномовної газети «Діло»: «Пробна їзда електричного трамвая у Львові відбулася в суботу вночі між 1 і 2 годинами двома вагонами, що мали також електричне освітлення. Їзда була дуже ефектна, бо з-під коліс і на дроті добувалися снопи світла. Згадані вагони переїхали вулиці Коперника, Словацького, Сикстутську (Дорошенка) до Гетьманських валів (пр. Свободи), коло Віденської кав’ярні і назад… Пізньої нічної пори зібралося велике число цікавих…».
Трамвайні вагони, виготовлені у Граці (їх позначають як «Weitzer Graz») за своїми розмірами були значно менші за сучасні «маршрутки» «Богдан» А092 та «Еталон» А079. Довжина перших вагонів електричного трамвая складала лише 6,8 метрів, ширина кузова – 2 метри, висота – 3,2 метри. Кузов трамваїв був виготовлений із дерева, маса вагона – 5,68 тон.
Перші електричні трамвая Львова були дуже недосконалими. Кабіни водія не було, як такої. Вагоновод керував трамваєм стоячи на відкритому майданчику. Особливо непереливки було вагоноводам в дощову та сніжну погоду. Розповідають, що вагоноводи, щоб зігрітися, ставили рукоятку контролера на малу швидкість, а самі бігли поруч із вагоном.
Загалом до Львова у 1894 – 1899 рр. було доставлено 24 моторні трамвайні вагони, виготовлені заводом «Grazer Maschinen und Waggonbau AG» із електричним обладнанням фірми «Siemens & Halske». Вагони, поставлені в різні роки, мали певні відмінності, відповідно вагони №№ 1 – 16, які надійшли у 1894 році позначалися як «тип 1». Вагони №№ 17 – 22, доставлені у 1895 році, отримали позначення «тип 20». Іще два моторні вагони із №№ 26 і 27, які надійшли у 1899 році, були дещо більшими: їх довжина складала 7,1 метри; їх маса складала 8 тон. Ці вагони отримали позначення «тип 26». У 1897 році трамвайний вагон «Weitzer Graz» із № 13 перенумерували у № 23.
Із 1899 року у Львові почали експлуатуватися причіпні трамвайні вагони. Два таких вагони (№№ 24 і 25) були побудовані власними силами Міських закладів електричних за проектом керівника підприємства інженера Йозефа Томицького.
Експлуатація трамвайних вагонів «Weitzer Graz» із пасажирами у Львові тривала до початку 1920-х років. У 1908 році, після початку масової експлуатації у Львові вагонів «Sanok», трамвайні вагони, виготовлені у Граці, перевели у трамвайне депо на Гаврилівці (нині – вул. Промислова, 29). Трамвайне депо при вулиці Вулецькій (Сахарова) було укомплектовано новими трамвайними вагонами «Sanok».
Трамвайний вагон «Weitzer Graz» із інвентарним № 1 зберігали, принаймні, до початку 1930-х років, адже це був найстарішим електричним трамвайним вагоном у Польщі. У 1931 році цей трамвайний вагон був одним із найцікавішим експонатом Міжнародної виставки комунікації та туризму в Познані. Подальша доля цього трамвайного вагона невідома.
Цікаво, що один із двох вагонів «Weitzer Graz» типу 26 із деповським № 27 зберігся аж до початку 2000-х років. Іще на початку 1920-х років він був переобладнаний у службовий. Під час переобладнання було змінено конструкцію кузова вагона. У радянські часи трамвайний вагон перебував в службовій експлуатації і належав до служби колії Львівського трамвайно-тролейбусного управління (ЛТТУ). У 1990 році цей трамвайний вагон на території трамвайного депо № 1 був сфотографований Ааре Оландером і Томасом Фішером. Залишки цього трамвайного вагона перебували на території трамвайного депо № 1 на вул. Городоцькій 185 іще у 2007 року – раму і візок вагона сфотографував львівський журналіст Олександр Єрохін. Подальша доля залишків вагона невідомо.
До сьогодні зберігся службовий вагон № 020 – причіпна вишка контактної мережі. Він побудований на базі візка та рами трамвая «Weitzer Graz». Вантажні платформи на базі візків «Weitzer Graz» можна побачити на світлина часів ІІ світової війни.
У перші роки ХХ століття пасажиропотік львівського трамвая значно збільшився, порівняно із 1894 роком. Якщо протягом 1894 року було перевезено біля 2 мільйонів пасажирів, то у 1900 році – вже 4,73 мільйони пасажирів. Відповідно постала потреба в закупівлі нових трамвайних вагонів.
На початку 1900-х років виробництво електричних трамваїв було освоєно компанією «Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn» («Перше Галицьке акціонерне товариство будівництва вагонів і машин») у місті Сяноку (Сяніку). Зокрема, це підприємство виготовило 50 трамвайних вагонів для Відня і по 30 вагонів для Острави (нині – Чехія) та Кракова. Отож, влада міста Львова та керівництво Міських закладів електричних вирішило закуповувати нові трамвайні вагони для Львова саме на заводі в Сяноку (Західна Галичина, нині Польща).
Історія компанії «Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn» розпочалася у 1832 році. Тоді учасники польського повстання 1831 року Матеуш Бексинський (1814 – 1886) та Валентій Ліпінський (1813 – 1898) заснували в Сяноку ковальсько-котельну майстерню. Із часом це підприємство налагодило виробництво обладнання для гірничо-видобувної, нафтової, лікеро-горілчаної та пивоварної промисловості.
У 1886 році майстерня перейшла у власність сина Валентія Казимира Ліпінського (1857 – 1911). 29-річний Казимир вирішив істотного розширити підприємство, на якому тоді працювало біля 30 робітників. Бізнес-партнером Казимира Ліпінського став Ян Шенк, який займався верстатами і машинами. У 1887 році підприємство отримало назву «Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku – Kazimierz Lipiński» («Фабрика вагонів та машин в Сяноку – Казимир Ліпінський»). На початку 1890-х років на підприємстві працювало вже біля 120 робітників і один інженер, було освоєно виробництво залізничного рухомого складу. У 1892 році підприємство отримало замовлення на 50 вагонів від державних австрійських залізниць. У 1892 – 1894 рр. підприємство виготовило 143 вагони (43 поштових і 100 товарних). Із 1893 року підприємство Казимира Ліпінського отримує замовлення на вагони від Галицької залізниці ім. Карла Людвіга.
В середині 1890-х рр. Казимир Ліпінський проводить акціонування підприємства для залучення додаткового капіталу для подальшого розвитку. Підприємство отримує назву «Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn», його керівником залишається Казимир Ліпінський. У 1894 – 1897 році підприємство придбало новий виробничий майданчик де вибудувало нові виробничі цехи по виготовленню залізничних вагонів. На початку 1900-х років на підприємстві працювало вже біля тисячі робітників – це було одне із найбільших машинобудівних підприємств Австро-Угорщини.
Казимир Ліпінський очолював підприємство до 1900 року, після цього він залишався одним із членів правління акціонерного товариства, яке перебувало у Львові. Станом на 1913 рік капітал Першого Галицького акціонерного товариства будови вагонів і машин складав біля 2 мільйонів корон.
Виробництво кузовів і візків трамвайних вагонів завод у Сяноку розпочав наприкінці 1890-х – на початку 1900-х років. Трамвайні вагони комплектувалися електричним обладнанням сторонніх виробників. На початку ХХ століття завод виготовив трамвайні вагони для Відня, Острави та Кракова.
Із 1913 року завод вагонів і машин в Сяноку увійшов до складу акціонерного концерну «Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A.». До складу цього концерну входив також машинобудівний завод князя Любомирського у Львові. Керівником концерну став Едмунд Зеленевський. У 1913 році на заводі в Саноку було виготовлено велику партію трамвайних вагонів для Кракова. У 1914 – 1915 році, під час І світової війни завод в Сяноку зазнав суттєвих руйнувань під час російського вторгнення в Галичину. Із 1926 року підприємство в Сяноку розпочало складання автобусів на базі шасі вантажівок «Lancia Pentaiot», імпортованих із Італії.
Із 1928 до 1939 року підприємство в Сяноку мало назву «Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka». Підприємство продовжувало випуск залізничного транспорту та трамвайних вагонів, а у передвоєнні роки також освоїло випуск зброї для польської армії. Під час світової економічної кризи початку 1930-х років підприємство значно скоротило обсяги виробництва, скоротило біля 500 робітників. Із середини 1930-х років підприємство також проводить складання автомобілів, в тому числі для військових. У кінці 1930-х років компанія отримала замовлення на виробництво танків.
У роки німецької окупації Польщі (1939 – 1944). компанія мала назву «Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft m. b. H. Werk Sanok» і виготовляла різноманітну продукцію для окупантів. У 1944 – 1958 рр. компанія носила назву «Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag”». У цей час підприємство поступово перепрофільовується із виробництва залізничних вагонів на виробництво автомобілів та автобусів. Серійний випуск автобусів розпочався на початку 1950-х років. Із 1958 року компанія носить назву «Autosan» та спеціалізується на виробництві автобусів. На початку 2010-х років підприємство спіткала значна криза. На кілька років виробництво автобусів було припинено. Зараз підприємство знову виготовляє автобуси.
У 1903 році міська влада Львова та адміністрація Міських закладів електричних вирішило закупити на заводі в Сяноку 7 трамвайних вагонів із електрообладнанням різних виробників. Три трамвайні вагони мали отримати електричне обладнання компанії «Schuckert Werke», яка мала виробництво у Відні; два трамвайні вагони мали бути укомплектовані електрообладнанням фірми «Siemens & Halske» (із фабрики у Відні). По одному трамвайному вагону мали бути оснащені електричним обладнанням компанії «Českomoravská-Kolben» із Праги (у 1927 році компанія «Českomoravská-Kolben» (заснована у 1896 р.) об’єдналася із компанією «Breitfeld-Daněk» (заснована у 1854 р.) – таким чином утворився славетний концерн «Českomoravská Kolben-Daněk», відомий львів’янам як ЧКД – виробник трамваїв «Tatra») та компанії «Oerlikon» (Цюрих, Швейцарія). Проте в реальності замовили трамвайні вагони із електрообладнанням Шуккерта (3 вагони), Сіменса (2 вагони) і Колбена (2 вагони).
У листопаді 1903 року до Львова надійшли два трамвайні вагони із Сяноку із електричним обладнанням «Siemens & Halske», які отримали деповські №№ 28 і 29. Пізніше надійшли два трамваї із електрообладнанням фірми Колбена (№№ 30 і 31). На початку 1904 року надійшли трамвайні вагони із електрообладнанням фірми «Siemens-Schuckert Werke», які отримали деповські номери №№ 32 – 34. Всі ці трамваї «Sanok» мали однакові розміри: довжина – 8470 мм.; ширина – 2000 мм.; висота 3275 мм. В той же час, вагони мали різну масу: вагони №№ 28 і 29 – 10 тон; вагони № 31 і 32 – 9,83 тон, а вагони №№ 32 – 34 – 8,67 тон. Кузови вагонів були виготовлені із дерева і обшиті листовим металом. Характерна особливість цих вагонів (тип 30) – наявність чотирьох вікон салону з обох сторін кузова.
Під час випробувань найбільш надійними виявилися трамвайні вагони «Sanok» із електричним обладнанням фірми Сіменса, а от трамваї із електрообладнанням фірми Колбена виявилися найменш надійними і вони були введені в експлуатацію у Львові лише у травні 1905 року, тобто через півтора роки після постачання.
Деякі трамвайні вагони «Sanok» типу 30 пропрацювали до 1950-х років, а перший трамвай цієї серії на в середині 1930-х років був переобладнаний у службовий вагон-скроплювач (поливалку). Як повідомляла газета «Українські вісти», вперше на вулиці міста переобладнаний трамвай виїхав 22 серпня 1936 року. Зазначалося, що трамвай був обладнаний ємністю на 6000 літрів води. Завдяки центрифугальній помпі (роторному насосу), що приводився електричним мотором, струмінь води міг сягати 30 метрів. У перший день роботи трамвай поливав вулиці Пелчинську (Вітовського), Зиблікевича (Франка), Пілсудського (Франка) та Баторія (Князя Романа), а також Галицьку і Марійську площі.
Трамвайні вагони «Sanok», які були поставлені до Львова у 1903 – 1904 рр. (у Польщі вагони такої моделі позначають як SW-1), були зручнішими та просторішими за вагони «Weitzer Graz». Зокрема було покращено умови роботи вагоноводів – у передній і задній частині вагона були напівзакриті майданчики. Вагоновод керував вагоном стоячи, але від дощу і снігу він був захищений лобовими склами. Опалення кабіни не передбачалося.
У трамвайних вагонах «Sanok» було дещо покращено умови роботи водія – вони мали напіввідкриті кабіни, від дощу і снігу водія захищали лобові скла. Все ж керувати вагоном потрібно було стоячи, опалення кабіни не передбачалося.
У 1906 році тривав викуп підприємства кінного трамвая у Трієстинського трамвайного товариства – лінії кінного трамвая планувалося електрифікувати. Навесні 1906 року керівник Міських Закладів Електричних Йозеф Томицький презентував план розвитку трамвайної мережі та будівництво нової міської електростанції (її спочатку планували збудувати в районі Левандівки-Білогорщі, але побудували на Персенківці). Відкриття нових трамвайних ліній передбачало закупівлю нових трамваїв. 28 червня 1906 року було ухвалено рішення про закупівлю 10 трамвайних вагонів (№№ 35 – 44) на заводі в Сяноку. Ці вагони мали бути збудовані за зразком трамвайних вагонів №№ 26 і 27 «Weitzer Graz». Габарити цих вагонів: довжина 8470 мм., ширина 2000 мм., висота 3310 мм.; маса вагонів №№ 35 – 42 – 10,275 тон, а вагонів №№ 43 і 44 – 9,785 тон. Нові трамвайні вагони надійшли до Львова в квітні 1907 року, вони отримали позначення «тип 40». Візуально ці вагони можна пізнати за трьома вікнами салону одного розміру по обом сторонам кузова.
Із вагонів «Sanok» типу 40 найдовше пропрацював вагон із № 43. Іще на початку 1990-х років він перебував у трамвайному депо № 1 на вул. Городоцькій, 185 – цей вагон можна побачити на світлині Томаша Фішера, яка зроблена 18 травня 1990 року. Вагон був утилізований у другій половині 2000-х років. Його візок був використаний для виготовлення репліки трамвая «Sanok», який початково використовувався як кафе на пл. Галицькій, а зараз перебуває на вул. Підвальній неподалік пам’ятника Івана Федорова.
22 лютого 1907 року влада міста Львова приймає рішення про закупівлю 70 нових трамваїв «Sanok» для нових трамвайних ліній, що будувалися. 50 таких трамвайних вагонів надійшло до Львова протягом 1908 року. 15 вагонів типу 100 надійшли до Львова у 1911 р. Це були вагони т.зв. «типу 100», яких загалом до Львова надійшло 65 одиниць (№№ 100 – 164). Більша частина цих вагонів (№№ 100 – 158) мала довжину кузова 7900 мм., ширину 2000 мм., а висоту 3350 мм. Іще 6 вагонів із №№ 159 – 164 були коротшими на півметра. Вагони типу 100 мали також і різну масу: вагони із №№ 100 – 117 – 10,22 тон; №№ 118 – 149 – 9,94 тон, а №№ 150 – 158 – 9,1 тон. Вагони №№ 159 – 164 мали масу 10,4 тон. Характерна особливість вагонів типу 100 – наявність чотирьох вікон салону однакового розміру з обох сторін кузова.
Один із вагонів «Sanok» типу 100 наприкінці 1970-х рр. був переданий до Києва. Саме цей трамвайний вагон у першій половині 1980-х років був переобладнаний у ретро-вагон № 1892.
Після припинення в кінці 1908 року курсування кінного трамвая, частину вагонів закритого типу було переобладнано в причіпні вагони електричного трамвая. Переобладнання вагонів виконувалося силами Міських закладів електричних протягом 1909 року. Такі трамвайні вагони отримали позначення «тип 200». Загалом у пасажирські причіпні вагони було переобладнано більше 20 вагонів кінного трамвая. При переобладнанні проводилася «перешивка» візків, оскільки кінний трамвай у Львові мав ширину колії 1435 мм., а електричний – 1000 мм.
29 травня 1913 року прийнято рішення про закупівлю на заводі в Сяноку 10 моторних і 10 причіпних трамвайних вагонів. Моторні вагони отримали №№ 165 – 174 і позначення «тип 165», вони були обладнані тяговими електродвигунами Д58. Постачання вагонів до Львова було виконане у серпні 1913 року. Габарити моторних вагонів: довжина 8010 мм.; ширина – 2000 мм.; висота – 3315 мм. Кузов вагона був дерев’яний, обшитий металом. Вагони мали по три вікна салону однакової ширини. Маса вагона – 10,8 тон. Разом із моторними вагонами у 1911 році до Львова надійшло також 10 причіпних вагонів, які позначалися, як «тип 220». Ці вагони отримали №№ 223 – 232. Причіпні вагони мали повністю відкриті майданчики. Як і у моторних вагонів «тип 100» у причіпних «тип 220» було по чотири вікна салону однакового розміру.
В березні 1920 року на заводі в Сяноку Міські заклади електричні замовляють по 10 моторних (№№ 175 – 184, «тип 175») та 10 причіпних (№ 233 – 242, «тип 220») вагонів. Габарити моторних вагонів: довжина 8010 мм., ширина 2130 мм., висота – 3270 мм. Маса – 11 тон. Із заводу в Сяноку моторні вагони прийшли некомплектними – їх остаточне складання проводили вже у Львові у вагоноремонтних майстернях (ВАРМ) обіч вулиці Вулецької (нині – Сахарова).
Перші трамвайні вагони із суцільнометалевими кузовами у Львові з’явилися у 1926 році – тоді місто придбало на заводі в Сяноку по 5 моторних і причіпних вагонів. Моторні вагони отримали №№ 185 – 189 («тип 185»), а причіпні №№ 243 – 247 («тип 245»). Моторні вагони мали такі габарити: довжина – 10480 мм.; ширина 2100 мм.; висота 3315 мм. Маса моторних вагонів – 16,1 тон. Аналогічні трамвайні вагони були виготовлені для міста Лодзь. За дизайном вагони «Sanok» постачання 1926 року були дуже схожими на вагони «Lilpop II». Вагони поставки 1926 року були обладнані двома тяговими електродвигунами GIM-4 швейцарської фірми «Brown, Boveri & Cie» (нині АВВ) потужністю по 60 кВт. Вагони постачання 1926 року мали закриті майданчики і по п’ять вікон салону із лівої і правої сторони кузова.
Остання перед Другою світовою війною закупівля трамвайних вагонів для Львова відбувається у 1929 році. Тоді було придбано по 10 моторних і причіпних суцільнометалевих вагонів, які місто отримало протягом 1929 – 1930 рр. Моторні вагони отримали №№ 190 – 199 («тип 190»), вони були обладнані тяговим електродвигунами GIM-4 фірми «Brown, Boveri & Cie». Габаритні розміри вагонів: довжина 9200 мм.; ширина 2100 мм.; висота – 3,15 мм. Маса вагона 12,5 тон. Причіпні трамвайні вагони отримали №№ 248 – 257 і позначалися як «тип 250». Вагони 1929 року випуску мали закриті майданчики і двостулкові двері для посадки-висадки пасажирів із двох сторін кузова. У салоні було по чотири вікна із правої і лівої сторони кузова.
Станом на березень 1940 року у Львові налічувалося загалом 170 пасажирських вагонів: 115 моторних вагонів та 55 причіпних. Крім того Львівський трамвайний трест мав 2 трамваї-скроплювачі і 5 господарських вагонів. У 1940 році було заплановано силами ВАРМ збудувати іще 20 трамвайних вагонів. У 1940 році силами ВАРМ було збудовано 3 моторних трамвайних вагони (№№ 97 – 99). За дизайном ці вагони були схожими на вагони «Sanok» типу 100. У 1940 – 1941 рр. силами ВАРМ також було побудовано 7 причіпних трамвайних вагони.
Під час Другої світової війни трамвайний рух в Тарнові (Польща) припинився. Відповідно, до Львова було передано 8 трамваїв «Sanok SW-1», які були виготовлені у 1911 році. Характерна особливість цих вагонів – наявність п’яти вікон салону: два широких і три вузьких. Довжина вагонів по зчіпним пристроям 8390 мм. У Львові вагони із Тарнува отримали №№ 87 – 94 і працювали на лінії до початку 1970-х рр. Із них зберігся один вагон, який зараз має № 093. Під час реставрації 1970-х років він був перероблений в односторонній та використовувався як екскурсійний. У 2019 році він пройшов середній ремонт, йому було повернуто жовто-синє фарбування.
У часи німецько-нацистської окупації міста Львова трамваї продовжували курсувати. Проте технічне обслуговування вагонів було на дуже низькому рівні – планові ремонти рухомого складу не проводилися. Під час відступу німецьких військ зі Львова трамвайне господарство міста було пограбоване, вагони були розкомплектовані: із них були зняті двигуни та деталі із кольорових металів. Значних руйнувань у липні 1944 року зазнало трамвайне депо № 1 на вул. Городоцькій. Вагони, які перебували в цьому депо, були пошкоджені. Станом на 3 серпня 1944 року справними залишалися лише 62 із 120 моторних вагонів і 47 із 60 причіпних. Під час німецького владарювання у Львові було вивезено обладнання тягової підстанції № 2, викрадено 32 кілометри мідного контактного дроту, розбито та знищено 86 швелерних і бетонних опор, викрадено або знищено 40 тягових електродвигунів для трамвайних вагонів. Загальні збитки Львівського трамвайного тресту (без врахування рухомого складу) склали 2 мільйони 763 тисячі рублів.
Львівський трамвайний трест поновив свою роботу 1 серпня 1941 року. Із вересня почалося відновлення трамваїв силами ВАРМ та трамвайного депо № 2 на Підзамче. Одночасно проводилося відновлення трамвайного депо № 1. Станом на жовтень 1944 року до роботи було підготовлено 109 трамвайних вагонів – 62 моторних і 47 причіпних, в грудні кількість справних вагонів зросла до 117.
2 березня 1945 року у Львові відновлено трамвайний рух на трьох маршрутах із випуском з депо № 2. В перший день на лінії працювало 22 моторних і 2 причіпних вагони – більше випускати не було можливості через обмежену потужність львівської електростанції. До червня випуск вагонів зріс до 64 трамваїв.
Протягом 1945 року із капітального ремонту вийшло 23 трамваї, великого ремонту – 11, середнього – 42 і малого – 64. Нажаль, якість ремонту в перші післявоєнні роки була невисокою. Тут було багато причин – електрообладнання вагонів було застарілим, оригінальних запчастин до нього не було. Тому вагони досить часто поверталися із лінії в депо. Загалом протягом 1944 – 1949 рр. було відбудовано 91 трамвайний вагон. У 1949 – 1950 рр. всі наявні трамвайні вагони було пофарбовано у жовтий та синій кольори.
Навесні 1948 року випуск зріс до 75 вагонів, а у серпні того ж року – до 90. У першому півріччі 1948 року в справному стані перебував 71 моторний вагон (із 109 наявних) і 60 причіпних із 74 наявних.
На початку 1950-х років постала необхідність модернізації наявних застарілих трамвайних вагонів, більшість із яких була виготовлена іще у перше десятиліття ХХ століття. Старі трамвайні вагони були обладнані малопотужними і застарілими електродвигунами Д17/11 (76 одиниць станом на серпень 1944 р), Д58/Д (10 одиниць) та електродвигунами двигунами фірми «Brown, Boveri & Cie» (10 одиниць). Лише невелика кількість вагонів була оснащена потужними двигунами GTM-4 (15 вагонів 1926 і 1929 р. випуску) та ДТМ-60 (два вагони). Значна частина моторних вагонів була обладнана також застарілими контролерами барабанного типу. У зв’язку із будівництвом на кінцевих зупинках розворотних кілець, поступово відпадала необхідність в експлуатації двосторонніх вагонів. Отож, під час глибокої модернізації, яка розпочалася у 1949 році у ВАРМ моторні трамвайні вагони почали переробляти в односторонні. Під час модернізації було оновлено електричне обладнання вагонів – за схемою київських трамвайних вагонів 2М. Для приводу вагона використовувалися два тягові електродвигуни потужністю по 60 кВт. кожен. Для регулювання швидкості використовувався новий кулачковий контролер виробництва типу МТ-22, якими комплектувалися радянські трамваї КТМ-1. Було посилено гальмівні системи трамвайних вагонів (електродинамічне гальмо, пневматичне та механічне). Моторні вагони отримали напівобтічну форму кабіни. Відкриті майданчики причіпних вагонів зашили, встановили двері із пневматичним приводом. Замість бічних лав у модернізованих вагонах було влаштовано одномісні поперечні сидіння, відповідно після модернізації вагони вміщували на 15% пасажирів більше.
Першим було модернізовано трамвайний поїзд із моторного вагона «Sanok» типу 100 № 127 і причіпного вагона № 217 типу 200. Він почав перевозити пасажирів у 1950 року. До 1952 року силами ВАРМ було модернізовано вже 10 трамвайних поїздів.
Через брак причіпних вагонів деякі сильно зношені моторні вагони починаючи із 1951 року переробляли у причіпні із напівобтічною формою кузова. Такі трамвайні вагони отримали номери 300-ої серії. Загалом у причіпні було переобладнано 18 старих моторних вагонів. Загалом у 1950 – 1957 років силами Львівського трамвайно-тролейбусного управління було модернізовано 130 із 184 старих трамвайних вагонів.
На початку 1960-х років у Львові залишалося кілька трамвайних маршрутів із кінцевими у вигляді тупиків, отож була потреба в експлуатації двосторонніх трамвайних вагонів із двома постами керування. Сучасні на той час двосторонні німецькі трамваї «LOWA» ЕТ54 та «Gotha» Т57 не змогли працювати на маршрутах № 10 і 12 (вгору по вул. Івана Франка та на Високий Замок). Відповідно, у 1963 році силами ВАРМу було модернізовано старі вагони-човники. Їх електрообладнання було влаштовано по типу київських вагонів 2М, вагони було утеплено та обладнано автоматичними дверима. Осучаснені двосторонні вагони у 1960-х роках курсували на маршрутах №№ 3, 10 і 12, які обслуговувало трамвайне депо № 2.
Остаточно двосторонні вагони «Sanok» були виведені із експлуатації у Львові в травні 1972 року після закриття трамвайних маршрутів № 10 пл. Галицька – вул. Івана Франка (Персенківка) 27 травня 1972 року та маршруту № 12 на Високий замок у березні 1970 року. На маршруті № 10 в останні дні роботи працювало три вагони, а на маршруті № 12 – один. Станом на початок 1972 року на балансі ЛТТУ перебувало іще 11 модернізованих поїздів із вагонів «Sanok» та 6 таких моторних вагонів. На початку 1973 року іще працювало 7 таких поїздів на трамвайному маршруті № 7. Вони були списані після введення в експлуатацію чеських чотирьохвісних вагонів «Tatra T4SU».
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Перелік джерел інформації
- Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів: Фенікс Лтд, 1994. – 128 ст.;
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамваї, їде… а – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994. – 56 ст.;
- Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 st.
