Про трамвайні лінії, які збудували у Львові за радянських часів

Натепер загальна довжина трамвайних колій у місті Львові становить майже 82 кілометри. Більша частина львівських трамвайних колій були прокладені іще за часів Австро-Угорщини та Польщі – у березні 1940 року довжина трамвайних колій становила 70,8 кілометрів. У радянські часи у Львові було збудовано лише одну нову трамвайну лінію по вул. Суворова (нині – Сахарова) та Боженко (Княгині Ольги, яку було введено в експлуатацію 6 листопада 1987 року.

Наприкінці вересня 1939 року Львів був окупований радянськими військами. Підприємство «Міські колії електричні» було реорганізоване у Львівський трамвайний трест. Відповідно до рішення Тимчасового управління міста Львова було вирішено продовжити низку трамвайних маршрутів на околицях міста. До кінця 1939 року в місті було прокладено біля 4 кілометрів нових трамвайних колій по вул. Городоцькій, Замарстинівській та Янівській (нині – Т. Шевченка) в напрямку робітничих околиць. В той же час було розібрано т.зв. «виставкову» трамвайну лінію по вул. Рацлавицькій (нині – Уласа Самчука).

Із березня 1945 р. до травня 1949 р. було відновлено рух на усіх трамвайних лініях, які працювали в червні 1941 року. У 1947 році було розроблено проєкт будівництва перших черг тролейбусних ліній у Львові: від центру до залізничного вокзалу та льотовища на Скнилові та від центру до автоскладального заводу на вул. Стрийській. У жовтні 1950 року було опубліковано плани розвитку міського електротранспорту Львова на найближчі 5 років. Зокрема запланували продовжити трамвайний маршрут № 6 на 2,8 кілометрів – по вул. Промисловій і Річній (нині – Липинського) до Львівської бавовнопрядильної фабрики на вул. Богдана Хмельницького; трамвайний маршрут № 4 мали продовжити на 5 кілометрів до Брюхович вулицею Калініна (Замарстинівською). Для будівництва тролейбусної лінії із центру (пл. А. Міцкевича) до вокзалу і льотовища на Скнилові запланували розібрати трамвайні лінії на центральному проспекті і, натомість, збудувати нові трамвайні колії вулицями Підвальною та Івана Гонти від вулиці Руської до вул. Богдана Хмельницького.

Демонтаж трамвайних колій по вул. 1-го Травня був проведений влітку 1951 року, одночасно відбувалося будівництво нових колій по вул. Підвальній та Івана Гонти. Рух по новій трамвайній колії розпочався в серпні 1951 року, в кінці того року по ній курсували трамваї маршрутів №№ 3, 4 і 7.

Будівництво нової трамвайної лінії довжиною 2,8 кілометрів вулицями Промисловою і Річною (Липинського) розпочалося в серпні 1952 року. Будівництво тривало півроку – нову колію було введено в лютому 1953 році, сюди почали курсувати вагони трамвайного маршруту № 6. Трамвайна лінія до перехрестя вул. В. Липинського і Б. Хмельницького працювала майже 40 років, але на початку 1990-х рр. на вул. Волинській та Промисловій стався провал каналізаційного колектору. На вул. Волинській, біля трамвайної зупинки, провал був такий великий, що у нього потрапив вантажний автомобіль ГАЗ-53 «термічка»… Для випуску трамваїв із депо № 2 оперативно збудували нову трамвайну лінію навпростець по вул. Промисловій, трамваї почали розвертатися через територію трамвайного депо. На початку 2000-х рр. трамвайні колії по вул. Промисловій відновили, але кінцеву влаштували на розі вул. Лінкольна та Миколайчука.

Плани продовження трамвайної лінії маршруту № 4 по вул. Калініна (Замарстинівській) на 5 кілометрів до Брюхович, які вперше були озвучені ще в кінці 1900-х рр., так і не були реалізовані.

Протягом 34 років, у 1953 – 1987 рр. у Львові не вводили в експлуатацію нові трамвайні колії. Розвиток мережі обмежувався влаштуванням розворотних кілець на кінцевих низки трамвайних маршрутів. У той же час, у 1953 – 1976 рр. було закрито і розібрано кілька трамвайних ліній, споруджених у 1908 – 1940 рр.: у 1953 р. було закрито і демонтовано трамвайну лінію по вул. Городоцькій (від трамвайного депо № 1 до шляхопроводу над залізницею); у 1964 р. – по вул. Зеленій, Дніпровській та Маяковського (нині – Костя Левицького); у 1970 році закрито трамвайну лінію на Високий Замок по вул. Дарвіна (Просвіти), Лисенка, Гуцульській та Кривоноса; у 1972 році – вгору по вул. Івана Франка на Персенківку. В 1976 р. було розібрано трамвайну лінію по вул. Шпитальній, Ботвіна (Куліша) та Космонавтів (Під Дубом), яка не використовувалася у маршрутному русі із 1959 року.

Узагалі, в кінці 1950-х – на початку 1970-х рр. у СРСР трамвай вважали відсталим і безперспективним видом громадського транспорту. Особливо це стосувалося вузькоколійного (1000 мм.) трамвая, оскільки вагонів для вузької колії та із вузьким габаритом кузова в СРСР не виготовляли. Сучасним і перспективним міським транспортом вважався тролейбус. У 1961 році вузькоколійний трамвай закрили в столиці Молдови (Кишиневі) і замінили тролейбусом. У березні 1967 року трамвайний рух було припинено в Чернівцях, а у грудні 1970 року трамваї перестали курсувати в Сімферополі. В обох цих містах трамвай замінили тролейбусом. У Львові наприкінці 1950-х рр. планували розібрати трамвайні колії по вул. Леніна (Личаківській) від пл. Радянської (Митної) до вул. Митної, колії на виділеному полотні мали залишити – трамваї сюди мали виходити по вул. Зеленій та Мечникова. Натомість із центру до Комсомольського (Винниківського) озера планували запустити тролейбуси. На початку 1960-х рр. були плани розібрати трамвайні колії по вул. Енгельса (Коновальця).

На початку 1970-х рр. ставлення до трамвая в СРСР дещо покращилося. Справа в тому, що у травні 1967 року український вчений-електротранспортник Володимир Пилипович Веклич (1938 – 1993) та керівник Київського трамвайно-тролейбусного управління Василь Кирилович Дияконов (1913 – 1983) відвідали на 37-й конгрес Міжнародного союзу громадського транспорту в Барселоні і ознайомилися із практикою будівництва і експлуатації ліній швидкісного трамвая. Повернувшись до Києва вони запропонували спорудити тут лінію швидкісного трамвая. В 1970 році Веклич та Дияконов побували в Брюсселі й ознайомилися із досвідом експлуатації чи не найсучаснішої на той час лінії швидкісного трамвая. Нормативну базу і рекомендації із будівництва ліній швидкісного трамвая було розроблено Київським Науково-дослідним та конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства, яким із 1973 р. керував В.П. Веклич. Перша лінія швидкісного трамвая на теренах колишнього СРСР була введена в експлуатацію в Києві 30 грудня 1978 року.

В кінці 1960-х рр. у Львові почали обговорювати ідею щодо перенесення під землю трамвайних колій в центральній частині міста. Після того, як на початку 1970-х рр. було сформовано проєктні рекомендації щодо ліній швидкісного трамвая (в т.ч. і з підземними ділянками), розпочалися проєктні роботи по створенню мережі швидкісного трамвая із підземними ділянками у Львові. Дві лінії львівського швидкісного трамвая мали бути наземними – по вул. Суворова (Сахарова) та Боженка (Княгині Ольги) до житлового масиву обіч вулиць Артема (Володимира Великого) та Наукової та по вул. Островського (Стуса) та Криворізькій (пр. Червоної Калини) до нового Сихівського житлового масиву, який почали забудовувати на початку 1980-х рр. Обидві трамвайні лінії мали бути прокладені на окремому полотні із шляхопроводами на перехрестях із вулицями та залізничними коліями.

Проєктування підземних ділянок швидкісного трамвая іще в середині 1970-х рр. почав харківський інститут «Укргіпрокомунбуд». За цим проєктом на початку планувалося спорудити два тунелі із габаритами метро під центром міста, а до них долучити решту наземних трамвайних маршрутів. Рампа першого тунелю мала розміститися на перехресті вул. Суворова (Сахарова), Коперника та Дзержинського (Вітовського), у тунель мали увійти проєктована швидкісна трамвайна лінія до вул. Наукової та існуючі трамвайні лінії від головного вокзалу та від вул. Енгельса (Коновальця). Трамвайні поїзди у складі трьох вагонів «Tatra KT4SU» під землею повинні були зупинятися на трьох станціях – «Університет» (в районі Головпошти, на сучасній площі О. Гасина), «Галицька площа» та «Винниківський ринок». На поверхню трамвайні колії мали вийти в районі вул. Мечникова і звідси по існуючих коліях трамваї мали курсувати до кінцевих маршрутів №№ 2 і 7. Загальна довжина колій першого тунелю мала скласти 6 км., по осі – 3,2 км. Другий тунель мав починатися в районі перехрестя вул. Калініна (Замарстинівської) та Гайдамацької і пройти під центром міста до південної рампи в районі вул. Снопківської. Далі мала йти наземна швидкісна лінія на Сихів. Цей тунель довжиною 2,2 км. мав мати дві підземні станції «Старе місто» (в районі пл. Старий Ринок) та в районі пл. Галицької.

У перспективі мав бути збудований іще один тунель довжиною 9 км. Одна із його рамп мала розміститися в районі перехрестя вул. Шевченка та Левандівської, а друга – в районі вул. Снопківської. Цей тунель мав пройти під залізничним вокзалом, пл. Кропивницького та Цитаделлю. Тут мали спорудити підземні станції «Головний вокзал», «Площа Кропивницького» та «Політехнічний інститут». Також планувалося збудувати наземну лінію швидкісного трамвая від кінцевої «Проспект Ленінського Комсомолу» (вул. Пасічна) вздовж Тракту Глинянського.

Лінії швидкісного трамвая Львова мало обслуговувати два трамвайних депо – існуюче трамвайне депо на вул. Промисловій, 29 та нове трамвайне депо на околиці м. Львова в районі вул. Трускавецької (за вул. Науковою).

Проєктування наземної трамвайної лінії по вул. Суворова (Сахарова) та Княгині Ольги довжиною 7,5 кілометрів за стандартами швидкісного трамвая розпочали у 1978 році. Колії було заплановано розмістити на виділеному полотні, перетин вулиці Артема (Володимира Великого) був запроєктований у різних рівнях – трамвайні колії мали пройти по шляхопроводу. Для живлення нової трамвайної лінії було запроєктовано дві нові тягові підстанції №№ 22 і 26.

В той же час, львівська лінія швидкісного трамвая мала кілька відмінностей від київської. По-перше, допускалися автомобільні переїзди через трамвайні колії навіть без спеціальної сигналізації про наближення трамвая; по-друге перетин вулиці Суворова (Сахарова) був запроєктований в одному рівні; по-третє на трамвайних зупинках не було передбачено підвищених посадкових платформ. Також на вул. Боженка (Княгині Ольги) не було передбачено огородження вздовж трамвайних колій, а також дренажної системи для відведення вологи з-під трамвайних колій. Крім того більша частина колій нового маршруту була укладена на дерев’яні, а не бетонні шпали.

Активні будівельні роботи із прокладання нових трамвайних колій розпочалися у 1983 році. Було споруджено два шляхопроводи над вулицею Артема (Володимира Великого) для трамвая із кільцевою розв’язкою під ним; і автомобільно-трамвайний над залізницею Львів – Чернівці. Вздовж вулиці Суворова (Сахарова) для трамвайних колій було збудовано естакаду із високою підпірною стіною.

В процесі будівництва було розібрано низку будівель на території найстарішого трамвайного депо Львова на вул. Дзержинського (Вітовського), 57, в тому числі було розібрано оригінальний будиночок прохідної із годинником. Також було демонтовано трамвайні колії по вул. Коперника від вул. Миру (Бандери) до вул. Дзержинського (Вітовського), які не використовувалися у маршрутному русі із 1970 року, коли було закрито трамвайний маршрут № 12 на Високий Замок. Паралельно із будівництвом нової трамвайної лінії в сторону вул. Наукової, у середині 1980-х рр. було проведено капітальний ремонт вул. Дзержинського із заміною трамвайних колій. На час ремонтних робіт трамваї маршруту № 1 курсували до кінцевої «вул. 30-річчя Перемоги» (нині – кінцева «Академія Мистецв», а трамваї маршруту № 9 не курсували взагалі.

Хоча масштаб із будівництва нової трамвайної лінії був дуже великим, у вільному доступі світлин цих робіт практично не зберіглося. На щастя, у 2016 році відомий львівський урбан-блогер Олександр Шутюк у своєму блозі опублікував світлини із будівництва трамвайної лінії по вул. Суворова (Сахарова) та Боженка (Княгині Ольги) із архіву Андрія Віталійовича Білого. Ці фотографії сьогодні публікують і «Фотографії Старого Львова».

Нову трамвайну лінію по вул. Суворова (Сахарова) та Боженка (Княгині Ольги) було введено в експлуатацію 6 листопада 1987 року – за радянською традицією відкриття нової лінії приурочили до 70-річчя Жовтневої революції. Трасою вул. Боженка (Княгині Ольги) – вул. Суворова (Сахарова) – вул. Дзержинського (Вітовського) – вул. Івана Франка – вул. 30-річчя Перемоги (вул. Свєнціцького) почали курсувати трамваї маршруту № 3. Маршруту № 3 у маршрутній схемі Львівського трамвая не було із 1964 року, до цього «трійка» курсувала від пл. Галицької до вул. Мечникова. На трамвайний маршрут № 3 вул. Боженка – вул. 30-річчя Перемоги на початку випускали 12 двовагонних систем із вагонів «Tatra T4SU» та «Tatra KT4SU», маршрут обслуговувало трамвайне депо № 1.

Кінцева трамвайного маршруту № 3 на вул. Боженка (Княгині Ольги) розміщена поряд із Палацом водних видів спорту (нині – Аквапарк «Пляж») мала бути тимчасовою – в кінці 1980-х рр. будувався трамвайно-автомобільний шляхопровід над вулицею Науковою, відповідно маршрут № 3 мав бути продовжений до району вулиці Трускавецької, поряд із новим трамвайним депо. Але і досі ці плани так і не реалізовані. Хоча шляхопровід над вулицею Науковою на початку 1990-х років був готовий більш як на 2/3, через відсутність фінансування його будівництво припинилося. На недобудованому шляхопроводі організували автомобільну стоянку. В останні роки окремі громадські діячі та чиновники виступають за демонтаж недобудованого шляхопроводу.

За початковою схемою, із кінцевою на вул. 30-річчя Перемоги (Свєнціцького) трамвайний маршрут № 3 був не дуже зручним для пасажирів – для того, щоб доїхати до центру міста потрібно було робити пересадку на трамваї маршрутів №№ 1, 4 і 9. Відповідно до Львівського трамвайно-тролейбусного управління громадяни зверталися із проханням продовжити «трійку» до центру міста. У 1988 році було проведено роботи із посилення електропостачання ділянки трамвайних колій від пл. Івана Франка до пл. Радянської (Митної), відповідно із квітня 1989 року трамваї маршруту № 3 почали курсувати до вул. Калініна (Замарстинівської) через вул. Підвальну. А за трасою вул. Боженка (Княгині Ольги) – 30-річчя Перемоги (Свєнціцького) почали курсувати вагони «пікового» трамвайного маршруту № 5, який обслуговувало трамвайне депо № 2.

Проте до вул. Калініна (Замарстинівської) трамваї маршруту № 3 курсували не довго – виявилося, що контактно-кабельні мережі в районі вулиці Підвальної не витримують навантаження, що збільшилося – тут в ті часи курсували трамваї шести маршрутів. Відповідно «трійку» вкоротили до площі Галицької – вагони розверталися по великому односторонньому кільці по пл. Соборній, Галицькій та вулиці Князя Романа. Кінцеву на пл. Галицькій трамваї маршруту № 3 мали до 2004 року. Тоді під час реконструкції розібрали колії по вул. Князя Романа, а натомість збудували невелике розворотне кільце на пл. Соборній.

Що ж до трамвайного маршруту № 5, який курсував від вул. Княгині Ольги до вул. Свєнціцького, то його було закрито орієнтовно у 1992 році у зв’язку із скороченням випуску вагонів на лінію. Курсування трамваїв на маршруті № 5, але тепер вже за трасою вул. Замарстинівська – вул. Княгині Ольги було відновлено у 2002 році, його обслуговувало трамвайне депо № 2. За цією трасою «п’ятірка» курсувала до грудня 2017 року, коли на реконструкцію було закрито вулицю Замарстинівську. У 2005 році було запроваджено новий трамвайний маршрут № 8 вул. Княгині Ольги – Погулянка. Його запровадили для покращення транспортного сполучення із Палацом творчості дітей та юнацтва Галичини. Маршрут № 8 обслуговувало трамвайне депо № 1, як правило тут працював один трамвайний вагон.

У зв’язку із великим пасажиропотоком на трамвайному маршруті № 3 в години «пік» в експериментальному порядку в кінці 1980-х – на початку 1990-х рр. курсував трамвайний поїзд із трьох вагонів «Tatra T4SU»а – трьохвагонні трамвайні поїзди в ті часи курсували на Борщагівській лінії швидкісного трамвая в Києві. Єдиний у Львові трьохвагонний поїзд складався із вагонів №№ 812, 814 і 818, відповідно вагон № 814, який використовувався як проміжний, був обладнаний високовольтними розетками в «голові» та «хвості» поїзда. З огляду на вузькі львівські вулиці та криві малого радіусу експлуатація трьовагонного поїзду була визнана недоцільною, тому до початку 2000-х рр. Львовом курсували тільки двовагонні системи.

На початку 1990-х років керівництво Львівського трамвайно-тролейбусного управління мало ідею відновити трамвайну колію по вул. Коперника (від вул. Вітовського до вул. Бандери), а в районі Головпошти влаштувати розворотне кільце для нового трамвайного маршруту вул. Княгині Ольги – Головна пошта.

У 1988 році було збудовано і введено в експлуатацію іще одну трамвайну лінію довжиною 1,6 кілометри: від рогу вулиці Мечникова до Палацу піонерів (нині – Центр творчості дітей та юнацтва Галичини) та парку Погулянка. Як ми вже згадували 17 червня 1964 року через будівництво тролейбусної лінії по вул. Зеленій було закрито трамвайну лінію по вул. Зеленій, Дніпровській та Маяковського (Костя Левицького). Трамвайний маршрут № 3 пл. Галицька – вул. Мечникова було закрито, а трамвайний маршрут № 7 отримав кінцеву у вигляді розворотного трикутника на розі вул. Мечникова та Маяковського (Костя Левицького). Цей розворотний трикутник працював так: рухаючись із вул. Шевченка «сімка» повертала із вул. Мечникова направо на вул. Маяковського і висаджувала пасажирів в тупику. Далі трамвай заднім ходом перетинав вул. Мечникова і робив посадку, а далі повертав із вул. Маяковського (Костя Левицького) направо на вул. Мечникова. У 1960-х – 1970-х рр., коли у трамваях іще працювали кондуктори, коли трамвай ходом перетинав вул. Мечникова, перед ним йшов кондуктор і розмахував сигнальною жилеткою. У 1980-х рр., коли кількість автотранспорту значно зросла, такий розворот став не тільки незручним, але й небезпечним. Отож, трамвайний маршрут № 7 вирішили продовжити до Палацу піонерів (Центр творчості дітей та юнацтва Галичини), який було введено в експлуатацію у 1984 році. На кінцевій облаштувати велике розворотне кільце із обгінною та запасною коліями.

Роботи із прокладання трамвайних колій вздовж вул. Маяковського (Костя Левицького) та О. Дундича (Вахнянина) були проведені влітку 1988 року. Із вересня 1988 року трамваї маршруту № 7 почали курсувати до нової кінцевої на Погулянці, на маршруті почалася експлуатація двовагонних систем із трамвайних вагонів «Tatra KT4SU».

Протягом усієї радянської окупації міста Львова (1939 – 1991 рр.) було збудовано біля 17 кілометрів нових трамвайних колій, які використовувалися в маршрутному русі, в той же час було закрито і демонтовано біля 14 кілометрів трамвайних колій.

Що ж до будівництва підземної трамвайної лінії, то до підготовчих робіт приступили у 1989 році. Проєкт будівництва із тунелем на глибині 30 метрів був відкоригований в інституті «Харківметропроєкт». Підрядником із виконання робіт виступив трест «Київметробуд». Дирекцію із будівництва підземного трамвая очолив фаховий залізничник Рудольф Павлик. На задньому дворі Палацу Потоцьких обіч вулиці Коперника почали будівництво шахти, в яку мали опустити прохідний щит. Коли робітники почали підземні роботи, у Палаці Потоцького утворилась велика тріщина, яку у 1990-х рр. залили рідким склом. Через розпад СРСР та важку ситуацію в економіці, на подальше будівництво не знайшли фінансування. Проєкт заморозили.

В Україні є приклад успішної реалізації проєкту швидкісного підземного трамвая в Кривому Розі. Проєктувати криворізький «метротрам» розпочали у 1972 року, перші роботи із будівництва тунелю першої черги почалися у 1974 році. Першу чергу підземного швидкісного трамвая Кривого Рогу відкрили 26 грудня 1986 року. Через три роки 2 травня 1989 року було введено в експлуатацію другу чергу метротраму. Будівництво третьої черги швидкісного підземного трамвая розпочали у 1992 році. У 26 жовтня 1999 року було відкрито дві із п’яти станцій третьої черги. У 2012 році швидкісний і міський трамвай Кривого Рогу було інтегровано між собою.

Швидкісну трамвайну лінію у Сихівський житловий масив планували влаштувати на виділеному полотні. Іще у 1986 році почали спорудження трамвайно-автомобільних шляхопроводів. Більший із них, довжиною більше кілометра – над коліями станції Персенківка, а менший – над яром, де зараз кінець вул. Хуторівки. До початку економічної кризи 1990-х рр. встигли збудувати лише менший шляхопровід, а більший – заморозили. Про недобудований Сихівський шляхопровід у 2003 році згадав Міністр транспорту і зв’язку України Георгій Миколайович Кирпа. Із державного бюджету на добудову шляхопроводу були виділені кошти, підрядником завершення будівництва виступила Львівська Залізниця. Будівельні роботи тривали наприкінці 2003 – на початку 2004 року. Автомобільний рух по Сихівському шляхопроводу було відкрито 30 грудня 2003 року, а повністю будівництво (із розв’язками) було завершене 9 квітня 2004 року. Таким чином було створено можливості для будівництва трамвайної лінії на Сихів.

Антон ЛЯГУШКІН та Юрій КАУКАЛОВ

 Перелік джерел інформації:

1. Історія Львова в документах і матеріалах. Збір документів і матеріалів. – Київ: Наукова думка, 1986. – 420 с.;
2. Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994. – 48 с.;
3. Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів: Фенікс ЛТД, 1994. – 128 с.