Продовжуємо знайомити читачів з історією створення у Львові нових моделей автобусів та тролейбусів, у тому числі розповісти про історію ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості, яке потім перетворилося у ВКЕІ «Автобуспром» та НДІ «Укравтобуспром».
VIІ. Початок епохи ВКЕІ «Автобуспром» та запуск у серію автобусів ЛАЗ-4202
У 1975 році ГСКБ по автобусам середньої та великої вмістимості знову підвищили у статусі – до конструкторсько-експериментального інституту. Назва підприємства тепер звучала як «Всесоюзний конструкторсько-експериментальний інститут автобусо- та тролейбусобудування», скорочено «ВКЕІ Автобуспром».
Зазначимо, що у середині 1970-х років усі серійні радянські автобуси були оснащені карбюраторними бензиновими двигунами, в той же час в Європі відбувався перехід до автобусів із дизельними двигунами – в СРСР уже надходили угорські дизельні автобуси «Ikarus». Отож ВКЕІ Автобуспром отримує завдання від Міністра автомобільної промисловості СРСР В.Н. Полякова створити на базі моделі ЛАЗ-698 серійний автобус із дизельним двигуном КамАЗ-740, який запускався у серійне виробництво на Камському автозаводі у місті Набережні Челни (Татарстан, Росія). Хоча саме рішення було правильне, двигун КамАЗ-740, який було розроблено для вантажівки не зовсім підходив для міського автобуса.
Експерименти із установкою дизельного двигуна на автобуси із заднім приводом розпочалися у 1974 році, коли на серійний автобус ЛАЗ-699 був встановлений дизельний двигун ЯМЗ-470, який був схожий на КамАЗівський. Ця модель отримала назву ЛАЗ-699Д і була випущена в єдиному екземплярі. Цей автобус демонстрували у Москві на Виставці досягнень народного господарства.
Адаптація концепту ЛАЗ-698 до використання дизельного двигуна КамАЗ-740 викликала потребу у внесенні численних змін до конструкції кузова. Оскільки дизельний двигун був тяжчим, довелося підсилювати несівну систему кузова. Знову ж таки, через значні розміри моторного відсіку під дизельний двигун довелося змінювати компоновку кузова – задні двері із заднього звису були перенесені у базу (аналогічне технічне рішення використовувалося на частково низькопідлогових європейських автобусах 1990-х років). Нова модель автобуса отримала індекс моделі ЛАЗ-4202. Автобус отримав автоматичну гідромеханічну коробку передач «Львів». Передсерійні прототипи автобуса ЛАЗ-4202 із дизельним двигуном КамАЗ-740 були збудовані силами експериментального цеху ВКЕІ протягом 1976-78 років. Вони достатньо успішно пройшли всі необхідні випробовування і державна комісія рекомендувала модель міського автобуса середнього класу ЛАЗ-4202 із 25 сидіннями у серійне виробництво на Львівському автобусному заводі. Серійне виробництво планувалося налагодити із 1978 року.
Якщо експериментальному цеху ВКЕІ Автобуспром вдалося побудувати якісні і надійні прототипи 4202-ої моделі, то у Львівського автобусного заводу із серійним виробництвом нової моделі автобуса зразу виникло багато складностей. Вони були пов’язані у першу чергу із тим, що культура виробництва в цехах ЛАЗу була значно нижчою, а ніж у ВКЕІ.
Отож, хоча завод відрапортував про запуск в серійне виробництво ЛАЗ-4202 у листопаді 1978 року, до кінця року із конвеєра зійшло всього дві машино нової моделі – підвели постачальники запчастин. У 1979 році вдалося випустити лише 11 автобусів ЛАЗ-4202, а у 1980-му році – 15 автобусів. Постановка на конвеєр нової моделі явно буксувала. У 1981 році випуск ЛАЗ-4202 був взагалі тимчасово припинений.
Як і прототипи, виготовлені ВКЕІ, так і перші серійні ЛАЗ-4202 надійшли в експлуатацію у Львівське АТП № 31421 (нині – Львівське АТП-14630), а також в автобусні парки Москви та Ленінграду (в тому числі у Московський автопарк № 5) – це були підприємства, які уже експлуатували дизельні автобуси «Ikarus». Власне львівське АТП № 31421 і отримало перший серійний ЛАЗ-4202, а загалом 12 автобусів цієї моделі.
Експлуатація автобусів ЛАЗ-4202 у львівському АТП показала, що через особливості конструкції дизельного двигуна КамАЗ-740 та невисоку надійність гідромеханічної КПП ГМ-3-80 вони не зовсім підходили до експлуатації на міських маршрутах. Отож, ЛАЗ-4202 у Львові експлуатували на маршрутах № 46 «вул. Мечникова – Винники» та № 43 «вул. Лемківська – Брюховичі». За спогадами працівників АТП-14630, у перших серійних ЛАЗ-4202 через значні вібрації, які створював КамАЗівський дизельний двигун, кузов автобуса дуже швидко руйнувався, його потрібно було постійно підварювати. Цікаво, що прототип не мав цієї «хвороби».
1 серпня 1982 року нову модель автобуса ЛАЗ-4202 спіткала велика неприємність – перший серійний автобус із заводським номером кузова 1 і держномером 78-46 ЛВХ, працюючи на маршруті № 43 у Львові в районі Брюхович врізався на швидкості 86 км/год у легковик ГАЗ-21 «Волга», який стояв на узбіччі та перекинувся. Інформація про кількість постраждалих чи навіть загиблих у тій аварії нам невідома, проте фото, які збереглися в архіві інституту «Укравтобупром» говорять, що каркас кузова отримав досить значні деформації. Деякий час пошкоджений автобус перебував на території трамвайного депо № 2 на вулиці Промисловій, 29, а потім був списаний і утилізований.
У спішному порядку ВКЕІ Укравтобуспром знову підсилило конструкцію кузова ЛАЗ-4202. Із 1982 року на автобуси встановлювали не форсований двигун КамАЗ-740, покращили також гідромеханічну коробку передач. Проте ЛАЗ-4202 в міському виконанні випускався відносно недовго – до 1985 року. Всього ви готовили 1542 таких автобуса.
Замість міської версії із 25 сидіннями була розроблена приміська із 35-ма сидіннями, яка проходила як ЛАЗ-42021. Цю підмодель представили на виставці «Автобуспром-84» і запустили в серійне виробництво. Заявлений ресурс цієї моделі становив 900 тисяч км. – 500 тис. км. до капітального ремонту іще 400 тисяч після нього. Теоретично був можливий іще один капремонт автобуса. Цікаво, що перші ЛАЗ-4202 іноді списували через 3 роки після початку експлуатації. У приміському варіанті автобус ЛАЗ-42021 комплектувався механічною коробкою передач. Це із однієї сторони спростило виробництво, а з другої – погіршило характеристики автобуса.
Серійне виробництво моделі ЛАЗ-42021 розпочалося у 1985 році. Нажаль, усі проблеми в експлуатації автобусів ЛАЗ-42021 конструкторам і технологам ЛАЗу усунути не вдалося. В кінці 1980-х років були спроби модифікувати ЛАЗ-42021 – в одній із версій двостулкові задні двері перемістилися, як і у ЛАЗ-698, у задній звис кузова. Також існував і міжміський прототип автобуса ЛАЗ-42021 із дверима із ручним приводом. У 1990-х роках було серійно виготовлено партію автобусів 42021 у міжміському виконанні, але не на ЛАЗі, а на Конотопському авіаремонтному заводі «Авіакон».
Для експлуатації у міському циклі була також розроблена конструкція автобуса ЛАЗ-4204 із 25 сидінням у салоні та накопичувальним майданчиком. Також виготовлялася пересувна їдальня моделі ЛАЗ-4969. Також на базі автобуса ЛАЗ-4202 була побудована пересувна телевізійна студія «Кипарис» – такий автобус під держномером 68-92 ЛВС до 2015 року експлуатувався Львівською обласною державною телерадіокомпанією.
Із серійного виробництва на Львівському автобусному заводі автобуси сімейства ЛАЗ-4202 були зняті у 1993 році після пожежі на заводі КамАЗ, яка викликала призупинення постачання двигунів. Цікаво, що одна із останніх достатньо великих партій автобусів ЛАЗ-4202 була продана ЛАЗом для Львівського комунального АТП № 1, яке було створено у 7 листопада 1995 року (ухвала ЛМР №652). Підприємство отримало 26 нових автобусів ЛАЗ-42021, які експлуатувалися на завантажених автобусних маршрутах № 2, 9 і 55.
Хоча запуск у серію нового автобуса ЛАЗ-4202 на рідному Львівському автобусному заводі йшов дуже туго, ВКЕІ «Автобуспром» продовжувало розробку типажного ряду уніфікованих автобусів для львівського виробника. Отож, уже в кінці 1970-х років розробляється конструкторська документація на автобус великої вмістимості (12 метрів довжини) ЛАЗ-5252, який являв собою подовжений варіант ЛАЗ-4202 із трьома дверима. Зауважимо, що початково модель 5252 планувалася до випуску не тільки на Львівському автобусному заводі, але на Курганському, який, нагадаємо, випускав капотні автобуси КАвЗ-685. Проте технологічний рівень Курганського автобусного заводу не дозволив освоїти тут таку модель автобуса.
Крім автобуса проекту 5252, ВКЕІ Автобуспром також розробляє конструкція туристичного/міжміського автобуса ЛАЗ-5255 «Карпати». Один із прототипів ,виготовлених в експериментальному цеху ВКЕІ супроводжував колону із олімпійським вогнем у 1980 році, коли Літні Олімпійські ігри відбувалися у Москві. Також автобуси ЛАЗ-5255 підвозив космонавтів до стартового майданчика космодрому «Байконур» – їх виготовили у другій половині 1980-х років і вони отримали неофіційні назви «Байконур» та «Зоряний». Один із прототипів ЛАЗ-5255 демонструвався на виставці «Автопром – 1984» разом із ЛАЗ-42021. До середини 1980-х років було розроблено багато експериментальни автобусів ЛАЗ-5255, але жоден із них на конвеєр Львівського автобусного заводу не пішов. Замість запуску у серійне виробництво міжміських, приміських та туристичних автобусів ЛАЗ-5255, на базі моделі ЛАЗ-4202 виникають приміські/міжміські моделі ЛАЗ-4206 і ЛАЗ-4207.
VIІІ. Автобус 11.630 «Мир», великий автобус ЛіАЗ-5256 та експериментальні тролейбуси для Заводу імені Урицького
Окрім автобуса ЛАЗ-5252, який був логічним продовженням моделі ЛАЗ-698, яка з’явилася іще в середині 1960-х років ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості, а потім ВКЕІ «Автобуспром» розробляло й іншу модель автобуса великого класу, яка отримала індекс 5256 і була освоєна Лікінським автобусним заводом. Історія створення ЛіАЗ-5256 починається у 1971 році, коли у рамках співпраці із СРСР та соціалістичною Угорщиною розроблявся проект уніфікованого ряду автобусів, які планували запустити у виробництво в обох країнах.
Зі сторони Угорщини у проекті брав участь інститут «Autokut» і компанія «Ikarus» із заводами у Будапешті та Секешфехерварі. Радянську сторону представляло львівське ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості зі Львова.
Проектування спільного радянсько-угорського автобуса великого класу завершилося у 1973 році. Після цього у Львові в експериментальному цеху ГСКБ почали виготовлення першого макетного зразка автобуса великої місткості. До кінця року встигли зібрати каркас кузова, задній міст зі зміщеною головною передачею і П-подібною балкою, а також виготовити автоматичну гідромеханічну коробку передач.
Прототип автобуса моделі 11.630 «Мир» був готовий у 1974 році. У назві було зашифровано довжину кузова – 11 метрів та висоту підлоги – 630 мм. У цьому автобусі двигун був зміщений на ліву сторону кузова (цей елемент компонування зберігся у таких далеких родичів цього автобуса, як ЛАЗ А183, «Богдан» А701 та «Електрон» А185). За рахунок використання мосту портального типу вдавалося зменшити висотку підлоги в салоні автобуса. Для того, щоб відмовитися від сходинок в салоні автобуса, нова машина була обладнана висувними підніжками, які дозволяла збільшити корисну площу салону.
У середині 1970-х років інтерес угорської сторони до спільного проекту із СРСР потроху почав згасати – завод «Ikarus» успішно продавав моделі великих автобусів власної розробки – у середині 1980-х років СРСР експортував із Угорщини майже по 8 тисяч автобусів «Ikarus» щороку.
Нове дихання проект автобуса «Мир» отримав у кінці 1970-х років – на той момент було зрозуміло, що для Лікінського автобусного заводу виробництво автобуса ЛіАЗ-677 із бензиновим двигуном уже ставало анахронізмом. Відповідно йому потрібна була нова базова модель. Ії то і доручили розробляти львівському ВКЕІ «Автобуспром».
Уже у 1979 році експериментальний цех інституту виготовив два експериментальні автобуси «Мир», які тепер уже мали офіційну назву ЛіАЗ-5256 із дизельним двигуном КамАЗ-740 (як і у моделі ЛАЗ-4202). Як свідчать тогочасні світлини, один із прототипів у Львові працював із пасажирами на автобусному маршруті № 8 «вул. Валова – вул. Наукова».
Перші два автобуси-прототип ЛіАЗ-5256 різнилися компонуванням силового агрегату, оскільки конструктори хотіли вибрати оптимальний варіант. Було прийнято рішення, що оптимальним варіантом є повздовжнє симетричне розташування двигуна у задній частині автобуса (як і у ЛАЗ-4202). Далі ВКЕІ «Автобуспром» власними силами побудував іще 12 прототипів автобуса ЛіАЗ-5256 у 1980-84 роках.
Серійний випуск автобуса на Лікинському заводі розпочався тільки у 1986 році, і то цей автобус витіснив ЛіАЗ-677 не зразу. На базі ЛіАЗ-5256 ВКЕІ «Автобуспром» розробив також приміський автобус із роботизовано механічною коробкою передач, яку мав виготовляти завод «Давидівсільмаш».
Автобусний кузов моделі 5256 планувалося взяти за базу і при виробництві нових тролейбусів, які мали замінити застарілу модель ЗіУ-9 (ЗіУ-682) на конвеєрі. Отож, на початку 1980-х років силами експериментального цеху ВКЕІ «Автобуспром» у співпраці із Заводом імені Урицького було виготовлено кілька тролейбусів-прототипів, які отримали індекси ЗіУ-5257, ЗіУ-5256Т та ЗіУ-6202. Прототипи проходили випробовування у Львові на базі місцевого тролейбусного депо.
Проект тролейбуса на базі кузова 5256 був розроблений до 1982 року. Того ж року побачив світ перший прототип, який отримав позначення ЗіУ-5257. Цей тролейбус мав тиристорно-імпульсну систему керування тяговим електроприводом югославського виробництва. Він приводився тяговим двигуном ДК-211Б потужністю 150 кВт. Тролейбус мав груповий привід допоміжних агрегатів і пневматичну підвіску мостів. Нажаль, експериментальна тиристорно-імпульсна система керування тяговим електродвигуном мала низьку надійність. Отож, через певний час випробовування нового тролейбуса-прототипа були призупинені.
Із 1983 року в СРСР, в тому числі і до Львова, почали постачатися найновіші чеські тролейбуси «Škoda 14Tr», на фоні яких радянські ЗіУ-682 виглядали просто архаїчно. Відповідно ВКЕІ «Автобуспром» та Завод імені Урицького продовжили розробляти новий тролейбус на базі кузова 5256. У 1984 році було виготовлено прототип ЗіУ-5256Т із реостатно-контакторною системою керування від тролейбуса ЗіУ-682В1. У тролейбуса знову ж таки був використаний тяговий двигун ДК-211В, контролер керування КВП-37А і груповий реостатний контролер ЕКГ-38А. Частину високовольтного обладнання, в тому числі пуско-гальмівні реостати, груповий реостатний контролер було розміщено на даху тролейбуса, а інша частина – у бокових відсіках під підлогою (згодом аналогічна компоновка буде застосована у тролейбуса ЛАЗ-52522).
Особливістю тролейбуса були склопластикові (фібергласові) штанги із гнучкого ізоляційного матеріалу, які мали характерний вигин. Для забезпечення приводу компресора і генератора Г-263А використовувався додатковий високовольтний двигун потужністю 10 кВт, а гідростанція приводилася окремим низьковольтним двигуном.
Тролейбус мав шасі, ідентичне тому, яке було розроблене для автобуса ЛіАЗ-5256: ведучий місті із двоступеневою головною передачею «RABA» і передню вісь виробництва Канашського авто агрегатного заводу. Підвіска обох мостів – залежна пневматична із реактивними штангами, гідро амортизаторам і пневматичними елементами, які керувалися регуляторам положення кузова. На колесах вперше було використано низько профільні камерні шини 11/70R22,5.
Стояночна гальмівна система приводилася в дію гальмівними камерами із пружинними енергоакумуляторами. Задній накопичувальний майданчик мав висоту підлоги 850 мм., адже під ним розташовувався тяговий двигун. Тролейбус мав відкриту кабіну водія, яка була оснащена зручною панеллю приладів. В салоні були встановлені травмобезпечні здвоєні сидіння – такі ж як у автобусі ЛАЗ-4202. Двері, на відміну від автобуса ЛіАЗ-5256, були не двостулкові, а чотирьохстулкові ширмового типу із пневмоприводом із електричним керуванням. Дослідний тролейбус ЗіУ-5256Т, як розповідає колишній головний інженер тролейбусного депо ЛТТУ Степан Биїк, проходив різні ходові випробовування, у тому числі його навантажували мішками із піском, які імітували пасажирів. Вага баласту доходила до 7000 кг. Щоправда, до випробовувань із пасажирами справа так і не дійшла. Тролейбус залишився у Львові, на баланс ЛТТУ не був переданий, а потім був розібраний у ВКЕІ «Автобуспром».
Третій прототип, який отримав назву ЗіУ-6202, була збудована на базі того ж кузова 5256 і проходила випробовування одночасно із ЗіУ-5256Т. Цей прототип мав комплект тягового електрообладнання типу КР-3001 від тролейбуса ЗіУ-682В і приводився від менш потужного двигуна ДК-210А-3 (110 кВт). Високовольтне обладнання у цього прототипу, включно із груповим контролером ЕКГ-20В розмістили на даху, а панелі із контакторами та реле перенесли на перегородку між кабіною і салоном – це була шафа із дверцятами, як у пізнішої моделі тролейбуса ЛАЗ-52522. На тролейбус ЗіУ-6202 планувалося встановити тиристорно-імпульсну систему керування виробництва Запорізького електроапаратного заводу, але той на момент складання прототипу іще не був готовий.
На відміну від ЗіУ-5256Т, який так і лишився у Львові, прототип 3іУ-6202 був переданий до міста Енгельса на Завод імені Урицького, де продовжив випробовування. Разом із прототипом ВКЕІ «Автобуспром» передав всю техдокументацію на Завод імені Урицького, який у 1988 році виготовив свій прототип тролейбуса ЗіУ-6202, але в серійне виробництво за радянських часів модель запустити не вдалося. Такі технічні новації, як пневматична підвіска, пневматичне стоянкове гальмо, компанування високовольтного обладнання, дискові колеса із низькопрофільними радіальними шинами, дизайн кузова свідчили про значно вищий рівень прототипа, а ніж у ЗіУ-682 – якщо б вдалося іще встановити тиристорно-імпульсну систему керування двигуном, то тролейбус вийшов би на рівень «Škoda 14Tr», який тоді був світовим стандартом – ці тролейбуси постачалися навіть у США.
Зауважимо, що перші тролейбуси із пневматичною та пневморесорною підвіскою на теренах СРСР будуть побудовані саме в Україні – це тролейбуси ЗіУ-6201 (прототип), «Київ-11», «Київ-11у» та ЛАЗ-52522, а потім ПМЗ Т1 та ПМЗ Т2.
У 1989 році ВКЕІ «Автобуспром» починає проектувати зічленований тролейбус на базі все того ж кузова ЛіАЗ-5256. Замовником проекту виступало Міністерство автомобільної промисловості СРСР, освоювати модель мав Завод імені Урицького. У 1990 році був збудований тролейбус-прототип ЗіУ-6201. Він був оснащений тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом, розробленим інститутом «Тяжпромелектропроект» і виготовленим заводом «Динамо» у Москві. Особливістю приводу було те, що блоки керування ТІСК базувалися на інтегральних мікросхемах. Тролейбус мав один ведучий міст у тягачі і приводився двигуном ДК-118Н (180 кВт), який розміщувався у базі тягача. На цій машині було використано пневморесорну підвіску мостів. Застосовувався ведучий міст фірми «Raba», а два керованих – типу ЛіАЗ-677.
У 1990-му році тролейбус ЗіУ-6201 деякий час випробовували у Львові. Але на рівні міністерства було прийнято рішення передати виробництво цієї моделі в Єреван на завод, який виготовляв автонавантажувачі. Отож, цей тролейбус був відправлений у столицю Вірменії. Тут виробництво тролейбусів так і не освоїли, проте сам тролейбус-прототип достатньо довго працював на маршрутах із пасажирами.
Досвід створення тролейбусів на базі кузова автобуса 5256, отриманий ВКЕІ «Автобуспром» в 1980-х роках був використаний на початку 1990-х під час запуску у серійне виробництво тролейбуса ЛАЗ-52522. Зауважимо, що у 1980-х роках тролейбусний напрямок у ВКЕІ «Автобуспром» курував А.В. Чанков.
Наприкінці маємо зазначити, що на базі проекту автобуса 5256 на початку 1990-х років НДІ «Укравтобуспром» спільно із Камським автозаводом розробило модель автобуса КамАЗ-5262, який за дизайном дуже нагадував ЛіАЗ-5256. Якби КамАЗу вдалося на початку 1990-х років налагодити випуск автобусів моделі КамАЗ-5262, то він витіснив би із ринку Лікинський автобусний завод. Презентація автобуса КамАЗ-5262 пройшла ранньою весною 1993 року в Казані. Але масштабна пожежа на КамАЗі 14 квітня 1993 року надовго відтермінувала плани виробництва автобусів. Нове життя проекту КамАЗ-5262 намагалися дати у 1996-7 роках. Згодом на базі цього проекту було розроблено модель автобуса НефАЗ-5299, який почали виготовляти 2000 році на дочірньому підприємстві КамАЗу у Нєфтєкамську.
«Гібридом» проектів 5252 і 5256 є автобус проекту 5259. Відповідно до урядової постанови № 39 від 26 січня 1994 року, міський автобус моделі 5259 планувалося виготовляти на Львівському ремонтно-механічному заводі, Конотопському авіаремонтному заводі «Авіакон». Згодом цю модель також вирішив освоювати Харківський авторемонтний завод – тут ця модель називалася ХАРЗ-5259 «Харків’янин».
ІХ. Вахтові автобуси, автобус ТС-3969 та інші розробки ВКЕІ «Автобуспром»
Паралельно із розробкою міських та туристичних автобусів, у 1970-80-х роках ВКЕІ «Автобуспром» у Львові виконував і інші завдання. У той час було спроектовано вахтові автобуси на базі вантажівок «Урал – 375» та ГАЗ-66, які широко застосувалися у районах із бездоріжжям, в тому числі для перевезення нафтовиків і газовиків. Керував проектуванням вахтових автобусів Я.Д. Галькевич. Цю техніку освоїв завод у Нефтекамську в Росії. Для потреб Міністерства оборони СРСР ЛАЗ розробив автобуси на базі КамАЗ-4310, у тому числі в санітарному варіанті. Окрім того у доробку ВКЕІ «Автобуспром» тих часів – розробка ізотермічних фургонів для Бакинського заводу спец автомобілів та Чортківського заводу «Агрореммаш». Також ВКЕІ «Автобуспром» брав участь у розробці і виготовлені пересувних телевізійних станцій «Кипарис» на базі автобуса ЛАЗ-42021.
Автобус ТС-3965 розроблявся ВКЕІ «Автобуспром» як транспортний засіб для перевезення сільських будівельних бригад. Серійне виробництво автобусів, на базі шасі вантажівки ГАЗ-53А планувалося на Запорізькому експериментальному заводі транспортних засобів у місті Камишеваха Запорізької області. Перший прототип автобуса ТС-3965 був виготовлений експериментальним цехом ВКЕІ «Автобуспром» у 1983 році. Він отримав львівські державні номери 92-72 ЛВЮ і випробовувався у Львівській області. Наступні протипи автобуса були збудовані уже на Запорізькому експериментальному заводі транспортних засобів на базі шасі ГАЗ-53-12.
Серійне виробництво автобусів ТС-3965 розпочалося лише у 1991 році і тривало до початку 2000-х років. Оскільки на початку 1990-х років шасі ГАЗ-52-12 зняли з виробництва, завод у Камишевасі разом із НДІ «Укравтобуспром» адаптувало модель до використання шасі ГАЗ-3307, відповідно індекс моделі став ТС-39651. Такий автобус мав у салоні 21 місце. Автобуси ТС-3965 використовувалися як службові і як приміські. На початку 1990-х років на базі цих автобусі були побудовані пересувні стоматологічні кабінети.
У кінці 1980-х років ВКЕІ «Автобуспром» на замовлення Міністерства середнього машинобудування розробляє проект місцево-сільського автобуса 4209 на базі шасі дизельної вантажівки ЗіЛ-4333. Керівником колективу проектантів, які розробляли автобус 4209, був Я. Д. Галькевич, а провідним конструктором проекту – С.В. Войтків. Перший автобус-прототип 4209 був виготовлений у експериментальному цеху ВКЕІ «Автобуспром» у 1990 році.
Автобус моделі 4209 мав замінити модель «Таджикістан – 3205» на конвеєрі Чкаловського автобусного заводу в Таджикістані, а також виготовлятися на новоствореному Тульському автобусному заводі у селі Товарково. Одначе серійне виробництво цього автобуса так і не почалося на жодному із цих заводів.
Автобус 4209 був високопідлговим із висотою підлоги від дороги 1055 мм. Він був побудований по рамно-роздільній схемі на базі шасі дизельної вантажівки. Основними елементами конструкції є рамне шасі і суцільнометалевий зварний кузов із короткокапотною компоновкою, як перед тим автобус ТС-3965. Об’єм багажного відсіку – 1,4 кубометри.
Окрім автобусу 4209 малого класу, також планувалося виготовляти автобуси 42091 на базі шасі ЗіЛ-4331, які були уніфіковані із низкою інших автобусів та вантажівок СРСР – лобове скло від автобуса ПАЗ-3205, гідравлічні телескопічні амортизатори – від МАЗ-500, бічні та задні вікна, пасажирські двері і вентиляційні люки – від автобуса ЛАЗ-4202.
Автобуси 4209 і 42091 повинні були мати механічну 8-ступеневу коробку передач, пасажирські двері шириною 810 мм. Паливний бак вміщував 170 літрів палива, якого мало вистачати на 900 кілометрів пробігу по асфальтованій дорозі, шини автобуса – типу 260-508R.
Один із автобусів прототипів моделі 4209 мав державний номер 31 29 ЛВС і експонувався на низці виставок. Уже після проголошення незалежності України, автобуси на базі моделі 42091 спробували виготовляти на базі завода «Металіст» у місті Старокостянтинові Хмельницької області. Автобуси цього заводу виготовлялися під назвою «Старт» до початку 2000-х років.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
