Нещодавно «Фотографії Старого Львова» опублікували статтю про історію створення першого українського низькопідлогового автобуса «Тур А181». Автори вирішили більше детально ознайомити читачів «Фотографій…» із історією створення у Львові нових моделей автобусів та тролейбусів, у тому числі розповісти про історію ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості, яке потім перетворилося у ВКЕІ «Автобуспром» та НДІ «Укравтобуспром»
У 2020 – 2021 роках Львів і уся Україна відзначає дві важливі для автомобілебудування нашої країни дати – це 55-літній ювілей Науково-дослідного інституту «Укравтобуспром», який за радянських часів звався Головним союзним конструкторським бюро (ГСКБ) по автобусам середньої і великої вмістимості та Всесоюзним конструкторським експериментальним інститутом автобусо- та тролейбусобудування (ВКЕІ «Автобуспром»), а також 65-ліття від початку виробництва у Львові автобусів на Львівському автобусному заводі.
Нажаль, 55-літній ювілей НДІ «Укравтобуспром», який припав на початок літа, пройшов майже непоміченим, адже в той час, наче повінь, Львівщину накрила епідемія коронавірусу. 65-ліття випуску у Львові та Україні першого автобуса, яке будемо святкувати 12 лютого 2021 року, теж, напевне, згадає тільки вузький прошарок фахівців. Отож, «Фотографії Старого Львова» вирішили заповнити цю прогалину і по можливості коротко розповісти про проектування і виробництво автобусів у Львові – загалом ця тема заслуговує на окрему книжку і наукову монографію обсягом у не одну сотню сторінок.
І. Все починалося із ЛАЗу
Історія Львівського автобусного заводу починається 13 квітня 1945 року. У цей день радянський уряд (Рада Народних Комісарів) приймає рішення «Про відновлення і розвиток промисловості, транспорту і міського господарства міста Львова», яке передбачає створення у Львові автоскладального заводу. У цьому документі йдеться про таке:
«11. Зобов’язати Наркома середнього машинобудування т. Акопова:
а) приступити у ІІІ кварталі 1945 року до організації автоскладального заводу у Львові, використовуючи для цього частину площадки бетонного заводу Наркомгромаджитлобуду УРСР із прилягаючими до неї вільними ділянками потужністю по складанню 50 вантажних автомобілів на добу із пуском заводу в ІV кварталі 1946 року…
- Зобов’язати Львівський облвиконком (т. Козирєва), Наркомгромаджитлобуд УРСР (т. Садовського) і Наркоммісцевпром УРСР (т. Онищенка):
а) передати Наркомсередмашу для будівництва Львівського автоскладального заводу частину площадки бетонного заводу Наркомгромаджитлобуду УРСР із прилягаючими до нього ділянками загальною площею 15 гектарів в межах: бетонний завод, Стрийське шосе, вулиці Освиця, Персенківка, проїзд до іподрому із усіма будовами, які знаходяться на вказаній площадці, зберігши за бетонним заводом площу в 6 гектарів із основними спорудами на ній;
б) переселити проживаючих на вказаній території громадян в інші будинки міста Львова не пізніше 1 травня 1945 року»…»
Офіційною датою створення Львівського автобусного заводу є 21 травня 1945 року – тоді в урочистій обстановці почалося будівництво виробничих корпусів заводу. Першу продукцію ЛАЗ виготовив у 1947 року, а із 1948 року підприємство освоїло виробництво автомобільних кранів (згодом ця продукція була передана на завод у Дрогобич). У 1949 році приймається рішення у перепрофілювання заводу в автомобілебудівний, в тому числі планується виготовлення автобусів.
У 1950 році на урядовому рівні приймається рішення про номенклатуру продукції Львівського автозаводу – 3000 автокранів типу АК-32, 2000 автобусів моделі ЗіС-155 і 1000 електромобілів для перевезення пошти та інших вантажів на рік.
Конструкторську документацію на виробництва автокранів на ЛАЗ було передано із Дніпропетровська, фургони-електромобілі були розроблені Науковим автомоторним інститутом (НАМІ) в Москві. У Львові мали виготовляти дві моделі електромобілів: НАМІ-750 вантажопідйомністю 500 кг. і НАМІ-751 вантажопідйомністю 1500 кг. Ці електромобілі мали максимальну швидкість 30 – 35 кілометрів на годину і запас ходу 60 – 70 км. Виробництво автокранів та фургонів-електромобілів було освоєне у 1951 році. Якщо крани пішли у серію, то фургонів-електромобілів було виготовлено лише 20 – експериментальну партію. Всі вони надійшли на поштамти Москви та Ленінграда і працювали там у 1952 – 1958 роках.
У першій половині 1950-х років Львівський автоскладальний завод виготовляв крім автокранів АК-32 іще й автокрани моделі ЛАЗ-690 та фургони-автолавки ЛАЗ-150Ф. Крім того на підприємстві, де уже з’явилося власне конструкторське бюро, було розроблено конструкцію бортового причепа ЛАЗ-729. Із Павловського автобусного заводу до Львова спробували передати виробництво причіпів-автолавок моделі ПАЗ-742Б, але у зв’язку із запуском серійного виробництва автобусів ці автолавки так і не пішли у серійне виробництво. Зауважимо, що пізніше автолавки виготовлялися на базі серійних автобусів ЛАЗ-695.
Щодо освоєння виробництва автобусів, то керівництво заводу у Львові відмовилося від ідеї запуску у виробництво тут автобуса ЗіС-155 за готовими кресленнями, переданими із Москви. Було запропоновано створити зовсім нову модель пасажирського автобуса. Із метою вивчення європейських автобусів, для розробки автобуса для львівського заводу купили кілька машин виробництва компаній «Mercedes-Benz» i «Neoplan Bus Gmbh». В кінцевому підсумку за базову модель було взято німецький автобус «Mercedes-Benz O 321 HL1», а дизайн було частково взято із автобуса «Magirus-Deutz». Першим керівником конструкторського бюро ЛАЗу був Віктор Васильович Осепчугов (1906 – 1994 рр). Він очолював це КБ із 1952 до 1958 року, коли перейшов на роботу на кафедру «Автомобілі» Львівського політехнічного інституту. Від 1958 року конструкторське бюро ЛАЗу очолював Карп Миронович Атоян (народився у 1925 році).
Перший дослідний зразок нового автобуса, який отримав позначення моделі ЛАЗ-695 був виготовлений 12 лютого 1956 року в експериментальному цеху заводу. Виготовлення цього автобуса було присвячено ХХ з’їзду КПРС, який відбувався в Москві 14-25 лютого 1956 року. Порівняно із усіма автобусами, які на той час виготовлялися в СРСР, конструкція 695-ої моделі була новаторською – двигун автобуса був розміщений у задньому звисі кузова, а не спереду.
Автобус ЛАЗ-695 спочатку комплектувався бензиновим двигуном ЗіЛ-124. Кузов автобуса ЛАЗ-695 теж мав абсолютно нову конструкцію – всі навантаження сприймалися несівною системою (рамою), яка була просторовою фермою, звареною із труб прямокутного перерізу. Із рамою автобуса був жорстко зв’язаний зварний каркас кузова. У автобуса-прототипа обшивка була виготовлена із дюралевих листів, які кріпилися до каркасу «електрозаклепками). Дводискове зчеплення і п’ятиступенева механічна коробка передач були запозичені у автобуса ЗіЛ-158 (ЛіАЗ-158). Для автобуса була розроблена нова конструкція залежної ресорно-пружинної підвіски коліс із нелінійними деформаційними характеристиками. Така підвіска створювала комфортабельні умови проїзду для пасажирів навіть тоді, коли автобус рухався по поганій дорозі.
Новий автобус ЛАЗ-695, як міський автобус, мав і декілька недоліків – це відсутність накопичувального майданчику і вузькі ширмові двері, розташовані у передньому і задньому звисах кузова. Не дивлячись на це, всі моделі ЛАЗ-695 активно використовувалися на міських маршрутах, хоча автобус такого типу більш доцільно було використовувати на приміських маршрутах. Отож, через кілька років після початку випуску ЛАЗ-695, з’явився його туристично-міжміський «брат» ЛАЗ-697 і подовжена версія ЛАЗ-699. ЛАЗ-695 мав іще одну цікаву особливість – його можна було легко перетворити на санітарну машину, лише демонтувавши сидіння у салоні. Оскільки автобус розроблявся у післявоєнний період, то такий елемент був вельми виправданий. Цікаво, що люк на передній стінці автобуса, який і дозволяв легко заносити поранених у салон автобуса, зберігався у серійних моделей автобуса аж до 1990-х років.
Цікава деталь – загалом було розроблено сім відмінних між собою автобусів-прототипів моделі ЛАЗ-695 перед запуском у серію. На відміну від першого прототипа, який мав двостулкові двері, другий мав одностулкові із ручним приводом. Третій прототип знову мав двостулкові двері – він проходив випробовування в Москві. Четвертий прототип ЛАЗ-695 мав одні одностулкові двері. П’ятий прототип – знову машина для містких перевезень, це т.зв. «ЛАЗ-695 Фестивальний». Шостий і сьомий прототип – машини підвищеного комфорту в туристичному/міжміському виконанні. Отож, уже фактично на етапі складання прототипів було дано старт випуску автобусів ЛАЗ-697 «Турист».
Перша серійна модифікація автобуса ЛАЗ-695Б була запущена у серійне виробництво в другій половині 1957 року – до кінця року було виготовлено 303 автобуси цієї моделі. Цей автобус мав низку відмінностей від прототипа. Характерною рисою автобуса була наявність верхнього повітрозабірника, який знаходився у задній частині даху. Як і автобуси ПАЗ-652(672), автобуси ЛАЗ-695Б мали дахові вікна. Хоча ці вікна робили салон автобуса світлішим, вони знижували жорсткість каркасу кузова автобуса, на що скаржилися експлуатаційники. Отож, під час поступових модернізацій площа дахових вікон скоротилася. Загалом було виготовлено 16718 комплектних автобусів моделі ЛАЗ-695Б. В кінці 1950-х років на Львівському автобусному заводі уже працювало біля 3000 працівників.
У 1958 році на міжнародній виставці у Брюсселі автобус ЛАЗ-695Б був відзначений золотою медаллю та почесним дипломом.
Із 1960 року Львівський автобусний завод повністю переходить на випуску автобусів – іншу продукцію знімають із виробництва і передають на інші підприємства. На початку 1960-х років спеціально для Львівського автобусного заводу Інститут електрозварювання АН Української РСР у місті Києві розробив технологію зварювання каркасних конструкцій у вуглекислотному середовищі.
Цікаво, що на базі кузова автобуса ЛАЗ-695Б виготовлялися тролейбуси, відомі під марками «ЛАЗ-695Т», «Київ-5ЛА» та «ОдАЗ-695Т». Історія цього тролейбуса починається у місті Тбілісі. Тут на базі кузова автобуса ЛАЗ-695Б та електрообладнання тролейбуса МТБ-82Д кустарним методом зібрали тролейбус БТЛ-62. Про розробку бакинських тролейбусів дізналися на ЛАЗі – між заводом і Бакинським трамвайно-тролейбусним управлінням було досягнуто домовленості про передачу експериментального зразка тролейбуса до Львова. Конструкція тролейбуса, виготовленого на базі автобусного кузова, була доопрацьована конструкторами КБ ЛАЗу, крім того на серійному тролейбусі застосовувалося електрообладнання, тотожне українським тролейбусам «Київ – 2» та «Київ – 4».
Необхідність виготовлення тролейбусів на Львівському автобусному заводі виникла через те, що за часів Микити Хрущова тролейбус вважали найбільш прогресивним видом не тільки міського, але і міжміського транспорту – в кінці 1950-х років в Криму була збудована міжміська тролейбусна траса. У кінці 1950-х – на початку 1960-х років активно розбудовувалися нові тролейбусні лінії, отож потужностей Заводу імені Урицького, який виготовляв тролейбуси МТБ-82, а потім ЗіУ-5 та Сокольницького вагоноремонтного заводу (СВАРЗу) не вистачало для забезпечення потреб у рухомому складі. У кінці 1950-х років розпочалися поставки тролейбусів «Skoda 8Tr» із Чехословаччини, але таких машин було мало. Отож, Київський трамвайний завод, який став Київським заводом електротранспорту (КЗЕТом) розпочав випуск тролейбусів середньої вмістимості власної конструкції для міст УРСР, де тролейбусні лінії розбудовувалися особливо активно.
Перші 10 тролейбусів ЛАЗ-695Т Львівський автобусний завод випустив у 1963 році. Більша частина цих машин залишилася працювати у Львові. Далі тролейбуси на базі автобусного кузова ЛАЗ-695Е і електрообладнання від тролейбуса «Київ-4» збирали у Києві на КЗЕТі під маркою «Київ – 5ЛА». Крім того виробництво таких тролейбусів було налагоджене в Одесі – тут він виготовлявся під маркою ОдАЗ-695Т. Загалом на КЗЕТі було виготовлено 75, а на Одеському автоскладальному заводі 476 тролейбусів на базі львівського кузова. Загалом на ЛАЗі було виготовлено 551 тролейбусний кузов ЛАЗ-695Т.
Тролейбус ЛАЗ-695Т («Київ – 5ЛА», ОдАЗ-695Т) приводився від електродвигуна потужністю 78 кВт, розвивав швидкість до 50 кілометрів на годину. На жаль, цей тролейбус виявився недовговічним (термін служби 7 – 8 років) і не дуже зручним для пасажирів, тому достатньо швидко покинув вулиці міст України.
Запуск в серію автобуса ЛАЗ-695Е був пов’язаний із тим, що Завод імені Ліхачова освоїв новий V-подібний 8-циліндровий бензиновий двигун ЗіЛ-130, однодискове зчеплення і більш сучасну 5-тиступеневу коробку передач. Конструкторське бюро ЛАЗу швидко внесло зміни в конструкцію автобуса 695-ої моделі і у 1961 році експериментальний цех виготовив перший прототип автобуса ЛАЗ-695Е. На конвеєрі нова модифікація ЛАЗ-695Е змінила ЛАЗ-695Б у 1963 році. За дизайном ця модель, щоправда, майже не відрізнялася від попередної. Загалом було виготовлено 37916 автобусів цієї модифікації.
Співпраця конструкторського бюро Львівського автобусного заводу із Науковим автомоторним інститутом продовжувалася. Уже на початку 1960-х років було зроблено втілити у життя автобуси із автоматичною гідромеханічною коробкою передач. Виробництво гідромеханічних коробок передач мало відбуватися саме у Львові. Із 1963 року на Львівському автобусному заводі була виготовлена дослідна партія із автоматичною коробкою передач «Львів». Такі автобуси отримали назву модифікації ЛАЗ-695Ж, таких автобусів було виготовлено 40, але у 1965 році їх випуск припинився – львівську гідромеханічну коробку передач вирішили використовувати на новому великому міському автобусі ЛіАЗ-677.
Окрім міського/приміського автобуса ЛАЗ-695Б на Львівському автобусному заводі велася розробка міжміського і туристичного автобуса підвищеної комфортності. Разом із конструкторами заводського КБ працювали фахівців НАМІ. У вересні 1958 року було презентовано нову модель – ЛАЗ-697 «Турист», цей автобус мав двері із ручним приводом, а у салоні було розміщено 34 регульованих крісла для пасажирів. Автобус був обладнаний системою вентиляції, кожне пасажирське місце мало індивідуальне освітлення. Перший прототип мав розсувний дах. Другий прототип автобуса ЛАЗ-697 був виготовлений у червні 1959 року, він замість розсувного даху мав великий люк розміром 1800 х 2700 мм. Автобус комплектувався двигуном ЗІЛ-164 і підвіскою на чотирьох напів-еліптичних ресор з коригуючими пружинами. Для багажу передбачалися багажні відсіки під підлогою автобуса об’ємом 3,5 м3. Цей екземпляр експонувався на Міжнародній виставці в Марселі в 1959 році і на автомобільній виставці в Женеві в 1960 році.
Серійне виробництво автобусів ЛАЗ-697 «Турист» почалося в кінці 1959 року. Серійні автобуси мали двигун ЗіЛ-158А, тотожний автобусу ЛАЗ-695Б.
Паралельно із запровадженням нових двигунів ЗіЛ-130 потужністю 150 кінських сил на автобусах ЛАЗ-695Е, ці двигуни були впроваджені і на 697-й моделі – так була запущена у виробництво модель ЛАЗ-697Е.
У 1960 році був створений подовжений варіант туристичного автобуса – ЛАЗ-699. Прототип мав назву «Карпати». ЛАЗ-699 був довший за ЛАЗ-695 чи ЛАЗ-697 на одну віконну секцію і мав довжину 10,54 м. проти 9,19 м. Прототип ЛАЗ-699 у 1961 році експонувався на Виставці досягнень народного господарства СРСР, тоді його оглядало вище керівництво СРСР, в тому числі Микита Хрущов. Серійний випуск ЛАЗ-699 почався у 1964 році.
Сімейство автобусів ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 і ЛАЗ-699 мало великий ступінь уніфікації між собою.
ІІ. Народження ГСКБ по автобусам середньої і великої міскості
Іще до запуску в серійне виробництво автобуса ЛАЗ-695, у липні 1955 року в Москві на засіданні Державного комітету по новій техніці обговорювали проблеми розвитку виробництва автобусів в СРСР. Під час цього обговорення було піднято питання створення в СРСР уніфікованих конструкцій автобусів, конструюванням яких займалося б спеціалізоване Всесоюзне конструкторське бюро по автобусам. Справ в тому, що у ті часи радянські заводи, що виготовляли автобуси – Завод імені Ліхачова у Москві, Павловський автобусний завод (ПАЗ у Павлово-на-Оці) та Львівський автобусний завод створювали нові конструкції автобусів силами власних КБ незалежно один від одного. Заводи використовували різні технології, деталі і вузли автобусів не були уніфікованими між собою, що створювало складності для експлуатуючих підприємств. Створення Всесоюзного конструкторського бюро автобусобудування дозволило б не тільки уніфікувати конструкцію радянських автобусів, але й розробляти їх на перспективу для різних заводів виробників, використовуючи уніфіковані вузли та деталі. Такий підхід дозволив би з’єкономимити і на виробництві, за рахунок зниження собівартості виготовлення автобусів, так і на експлуатації, спрощуючи технічне обслуговування і ремонт рухомого складу пасажирських АТП.
Проте від ідеї про створення Всесоюзного КБ по автобусам і до її реального втілення у життя минуло біля 10 років. Справа в тому, що новий радянський лідер Микита Хрущов на відміну від Йосифа Сталіна вирішив активно впроваджувати децентралізацію керівництва народним господарством. Отож, обсяг повноважень союзних міністерств і відомств був значно скорочений, було зменшено і саму кількість міністерств. Із середини 1957 року в СРСР була створена система Раднаргоспів, які і отримали функції оперативного керівництва економікою. Ця децентралізація мала побіжні наслідки – у кінці 1950-х – на початку 1960-х років радянські автобусні заводи продовжували розробку і запуск виробництво оригінальних моделей, розроблених власними силами. Ці автобуси дуже різнилися між собою за технічними характеристиками і дизайном і виготовлялися серійно до 1980-х років. Для прикладу, в місті Кургані в кінці 1980-х років продовжувався випуск автобусів капосного типу КАвЗ-685, які були побудовані на базі автобуса ГЗА-651. У Павлово-на-Оці та у Лікіно-Дулево під Москвою виготовлялися автобуси ПАЗ-672 і ЛіАЗ-677 із переднім розташуванням двигуна. Практично усі радянські автобуси до середини 1980-х років мали бензинові двигуни – дизельні автобуси «Ikarus» постачалися із Угорщини…
На початку 1960-х років в СРСР починають активно впроваджувати заходи із уніфікації конструкції промислової продукції – при Держплані СРСР були створені комітети, які координували діяльність певних галузей народного господарства. Ці заходи торкнулися зокрема і автомобільної промисловості і виробництва автобусів – у 1963 році був створений Державний комітет по автотракторному та сільськогосподарському машинобудуванню, у сферу діяльності якого увійшло і координування процесами проектування автобусів.
Під кінець епохи Хрущова в галузі автомобілебудування створюються головні союзні конструкторські бюро (ГСКБ). Зокрема, у Львові з’явилося таке ГСКБ, яке займалося розробкою автонавантажувачів.
Днем «зачаття» (не народження) ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості (нині НДІ «Укравтобуспром) слід вважати 2 жовтня 1964 року. В цей день був підписаний наказ № 167 по Державному комітету автотракторного і сільськогосподарському машинобудування, відповідно до якого конструкторський відділ ЛАЗу разом із експериментальним цехом мав бути перетворений у Головне союзне конструкторське бюро по міським автобусам середньої і великої місткості. Цей наказ не передбачав виведення ГСКБ із структури Львівського автобусного заводу і створення окремої юридичної особи, а привів тільки до підвищення статусу конструкторського бюро ЛАЗу і покращення фінансування. В той час ГСКБ продовжувало займатися удосконаленням моделей, які знаходилися в серійному виробництві на ЛАЗі.
Датою народження НДІ «Укравтобуспром» слід вважати 1 липня 1965 року, коли ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості разом із експериментальним цехом стали окремою юридичною особою. ЛАЗ мав офіційну адресу на вулиці Стрийській, а ГСКБ – на Персенківці. Відокремленню ГСКБ від ЛАЗу передувала постанова № 84 по Львівському раднаргоспу від 1 березня 1965 року, яка передбачала виведення ГСКБ із структури Львівського автобусного заводу. Після цього директором ЛАЗу був підписаний наказ від 31 травня 1965 року за № 266, яким було затверджене відокремлення ГСКБ від ЛАЗу і план цього відокремлення.
Зазначимо одну цікаву деталь – ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості до 1980-х років випускало свої автобуси-прототипи теж під брендом «ЛАЗ», єдине що кузова автобусів отримували заводський номер із літерою «Е» в кінці. Це було і не дивно, оскільки у перші роки свого окремого існування ГСКБ розробляло конструкцію нових автобусів власне для Львівського автобусного заводу. Першим керівником ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості був Карп Миронович Атоян, який до того очолював КБ ЛАЗу. Він відомий, як автор великої кількості книжок та підручників по автобусній тематиці.
Разом із Карпом Мироновичем Атояном у ГСКБ працював також іще один конструктор автобусів – вірменин за національністю – Рубен Абгарович Акопян (1929 – 2017 рр.). Рубен Акопян долучився до модернізації автобусів сімейства ЛАЗ-695 – ЛАЗ-697 – ЛАЗ-699, а також брав участь в розробці експериментальних моделей ЛАЗ-696 та ЛАЗ-698 та серійного автобуса сімейства ЛАЗ-4202. Рубен Атоян був відзначений як Заслужений винахідник та Заслужений діяч науки і техніки України, отримав наукове звання доктора технічних наук, працював професором на кафедрі автомобілебудування НУ «Львівська політехніка». Зауважимо, що Рубен Акопян був розробником однієї із перших у світі пневматичних підвісок для автобуса, за його участю було створено перший в СРСР автобус на пневматичній підвісці.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
