Продовжуємо знайомити читачів з історією створення у Львові нових моделей автобусів та тролейбусів, у тому числі розповісти про історію ГСКБ по автобусам середньої і великої вмістимості, яке потім перетворилося у ВКЕІ «Автобуспром» та НДІ «Укравтобуспром».
ХІІІ. Проектування нових автобусів на Львівському автобусному заводі в 1990-х – на початку 2000-х років
У 1995 році Львівський автобусний завод, який із 1994 року мав статус «Відкрите акціонерне товариство» (65,14% акцій усе ще належали державі) із великим розмахом у Львівській опері святкував своє 50-річчя. На урочистий концерт із цієї нагоди були запрошені усі зірки української естради, в тому числі Назарій Яремчук. Щоправда, гучне святкування не могло приховати багатьох проблем ЛАЗу. Чи не найбільшою із них було те, що одночасно із 50-річчям заводу, 40-річчя на конвеєрі святкував автобус ЛАЗ-695.
Маємо зазначити, що на початку 1990-х років в конструкцію моделі ЛАЗ-695 було внесено низку змін – нарешті цей автобус отримав гідропідсилювач керма, що значно полегшило працю водія. В той же час, завод відмовився від використання задніх мостів «RABA» із колісними редукторами, а повернувся до мостів із подвійною головною передачею. У 1993 році конструктори ЛАЗу намагаються оснастити 695-ту модель дизельним двигуном. На початку йдуть спроби встановити на автобус дизель Д-6112 від трактора Т-150 і 494Л від військової техніки. На авторемонтному заводі у Дніпродзержинську (нині Кам’янське) при капремонті автобусів ЛАЗ-695Н на них намагаються встановити дизельні двигуни СМД-2307 харківського заводу «Серп і молот».
У 1995 році за участю «Міжнародного автоторгівельного об’єднання України» розробляється і запускається у серійне виробництво дизельний автобус ЛАЗ-695Д, який отримує власну назву «Дана». Цей автобус комплектувався двигуном Д-245.9 Мінського моторного заводу. У Львові виготовлявся до 2002 року, а із 2003 по 2011 – у Дніпродзержинську (Кам’янському).
Іще одна дизельна модифікація автобуса ЛАЗ-695 з’явилася у 1996 році – це був ЛАЗ-695Д11 «Таня». Фактично це був варіант туристичного автобуса ЛАЗ-697Р із дизельним двигуном.
У 1997 році на базі моделей ЛАЗ-4207 і ЛАЗ-5207 силами власного конструкторського бюро Львівський автобусний завод розробляє і презентує приміський автобус ЛАЗ А141 довжиною у 9 метрів. У салоні автобуса було розміщено 24 сидіння, загалом він вміщував до 80 пасажирів. На базі базової моделі автобуса ЛАЗ А141 було розроблено низку модифікацій, модифікація ЛАЗ А1413 виготовлялася із 1998 року. Модифікація ЛАЗ А1414 «Лайнер 9» випускалася із 2000 року. Оновлення ця модель проходила у 2002 – 4 роках. Автобуси комплектувалися дизельними двигунами потужністю 145 – 190 кВт. У 2012 році на базі моделі А141 була розроблена міська версія LAZ A141D1 Liner, яка згодом отримала назву ЛАЗ 695 «Легенда», хоча насправді ця машина немає нічого спільного із 695-ою моделлю.
Як і «Укравтобуспром», так і Львівський автобусний завод робить спробу створити український мікроавтобус. У 1994 році на виставці «Український автобус – 94» представляють мікроавтобус ЛАЗ-3210 із кузовом із склопластику. Довжина мікроавтобуса – усього 4,5 метри, він міг вмістити 9 пасажирів. Двигун був польської фірми «Andoria» об’ємом 2,4 літри і потужністю 70 кінських сил. Коробка передач – теж польська. Окремі елементи конструкції були взяти із автомобілів ГАЗ-24 «Волга» та ЗАЗ-1102 «Таврія». Вартість мікроавтобуса мала складати біля 7500 доларів США, але у серію він не пішов.
У 1993 році конструкторським бюро Львівського автобусного заводу на базі дизайну серії автобусів 4202/4207/5252 і їх конструктивних елементів був розроблений автобус малого класу ЛАЗ-3202, який був представлений на виставці «Український автобус – 94» у Львові. Цей автобус-малюк був передньопривідним, що нетипово для автобусів ЛАЗу. Довжина автобуса складала усього 7 метрів. Передні двері – одностулкові із планетарним приводом, задні – аварійні, відкривалися вручну. У серійне виробництво автобуса ЛАЗ-3202 не пішов.
У другій половині 1990-х років на конструктори Львівського автобусного заводу розробили іще одну модель автобуса малого класу із переднім розташуванням двигуна – ЛАЗ А073. Автобус мав стати конкурентом російського ПАЗ-3205 на українському ринку. У довжину новий автобус від ЛАЗу мав 6,84 метри, ширина – 2,3 метри, висота -2,73 метри. Колісна база – 3650 мм. Автобус випускався на базі агрегатів російського ЗіЛ-5301 «Бичок» і був оснащений дизельним двигуном ММЗ-Д245.12. У салоні автобуса було 24 посадкових місця, загалом він міг перевозити 40 пасажирів. Особливість автобуса – наявність двостулкових дверей із планетарним приводом. Також було розроблено модифікацію ЛАЗ А0731 із польським дизельним двигуном ZT 4CT 107/А7 фірми «Андорія». На жаль, у серійне виробництво ця модель автобуса не пішла – це був чималий прорахунок керівництва ЛАЗу.
Економічні проблеми в Україні, відсутність замовлень на номенклатуру серійної продукції ЛАЗу, нездатність керівництва освоїти нові перспективні моделі автобусів призвела до того, що у 1999 році на ЛАЗі було випущено лише 177 автобусів.
XIV. ЛАЗ і «Укравтобуспром» на рубежі століть – невдала спроба співпраці
У кінці 1999 року на Львівському автобусному заводі в черговий раз змінилося керівництво – керівником заводу став Степан Давидяк. У грудні 1999 року в газеті «Поступ» керівник НДІ «Укравтобуспром» Любомир Крайнік (він очолив НДІ «Укравтобуспром» у 1993 році) публікує статтю «ЛАЗ у пошуках виходу». У цій статті керівник інституту аналізує помилки керівництва ЛАЗу, зокрема зазначає, що тільки у Львові ЛАЗ втратив біля 9 мільйонів доларів США можливих доходів – саме таку суму приватні перевізники Львов витратили на закупівлю мікроавтобусів турецького та італійського виробництва. Крайник нагадав, що у 1994 році НДІ «Укравтобуспром» були розроблені концепти мікроавтобуса «Галич» і автобуса малого класу «Мамай», які можна було б запустити в серію на ЛАЗі.
У статті також згадується рішення Львівської обласної ради про закупівлю для Львова у 1999 – 2000 роках 10 нових низькопідлогових автобусів «Тур» А181, які мали бути спільно виготовлені «Укравтобуспромом» та Львівським автобусним заводом. Ці автобуси мали курсувати на маршрутах у Львові, Дрогобичі та Трускавці.
Любомир Крайник висловлював сподівання, що повернення Степана Давидяка на посаду директора Львівського автобусного заводу стане першим кроком по відновленню плідної співпраці між інститутом та заводом.
На жаль, така співпраця на початку 2000-х років між сусідами – ЛАЗом і «Укравтобуспромом» не склалася. У 2000-му році на ЛАЗі ситуація дещо покращилася і завод випустив біля 1000 автобусів без істотного оновлення номенклатури продукції. Львівський автобусний завод не захотів купляти в «Укравтобуспрома» документацію на низько підлоговий автобус «Тур» А181 – тут вважали, що такий автобус немає перспективи на пострадянському просторі.
У жовтні 2001 року керівник ВАТ «НДІ «Укравтобуспром» Любомир Крайник повідомив редакцію «Поступу» про те, що виробництво низькопідлогового автобуса «Тур» А181 буде освоюватися на Південному машинобудівному заводі імені Макарова. Таке рішення було прийнято після того, як договір на виробництво низькопідлогових «Турів» розірвав із інститутом Львівський автобусний завод. Виробництво низькопідлогових міських автобусів у Дніпропетровську повинно було розпочатися на виконання розпорядження Кабінету Міністрів «Про організацію промислового виробництва автобусів і тролейбусів, які забезпечують перевезення інвалідних і дитячих візків». Виготовлення дослідної партії автобусів і тролейбусів мало фінансуватися за бюджетні кошти. На базі конструкції автобуса «Тур» А181 на Південмаші був розроблений спочатку тролейбус ЮМЗ Е186, а автобус побачив світ тільки у 2005 році і був виготовлений в єдиному екземплярі.
Зауважимо, що в кінці 1990-х – на початку 2000-х років з’являються нові приватні компанії, які уже в перші половині 2000-х років освоюють виробництво автобусів, які користувалися попитом у приватних перевізників. У Львівського автобусного заводу моделі автобуса для цього сегменту ринку не знайшлося, що лише поглибило його кризу.
XV. Співпраця між «Укравтобуспромом» і новими українськими виробниками автобусів у кінці 1990-х – на початку 2000-х років
Хоча корпорація «Богдан Моторс» (АТ «Автомобільна компанія «Богдан Моторс») офіційно створена лише у 2005 році, виготовлення автобусів під брендом «Богдан» почалося іще у 1999 році. Початок корпорації «Богдан Моторс» – це компанія «Укрпромінвест», яку заснували у 1993 році батько і син Олексій та Петро Порошенко. Автомобільний бізнес потрапив в коло інтересів компанії «Укрпромінвест» достатньо швидко. У 1998 році «Укрпромінвесту» вдалося придбати Черкаський авторемонтний завод, який спеціалізувався на ремонті автобусів ПАЗ, а потім виготовляв мікроавтобуси на базі російської «Газелі» та причепи для вантажних автомобілів.
Власне для випуску на Черкаському автозаводі в 1998 році «Укрпромінвест» замовляє у НДІ «Укравтобуспром» розробку конструкції міського автобуса малого класу. За основу конструктори беруть нереалізований проект мікроавтобуса «Мамай». Того ж року на потужностях НДІ «Укравтобуспром» на базі агрегатів компанії «Isuzu» будує експериментальний автобус «Тур» А091, який у серійне виробництво пішов під назвою «Богдан» А091. Цей автобус того ж року представили у Львові.
Серійне виробництво автобуса «Богдан» А091 починається у 1999 році. Це був дуже вдалий момент для появи такого автобуса – не дивлячись на невеликі розміри – довжина усього 7,9 метрів, а ширина – 2,37 метрів. Машина має дуже комфортабельну пневморесорну задню підвіску, що значно покращує плавність руху. Знижений рівень підлоги (для входу у салон автобуса треба піднятись на одну сходинку) полегшує і прискорює посадку в автобус, а також істотно покращує стійкість і маневреність автобуса за рахунок зниження центру мас. Місткість автобуса – до 45 пасажирів, у салоні 20 місць для пасажирів і крісло для кондуктора. Перші автобуси «Богдан» А091 комплектувалися агрегатами, які виготовлялися безпосередньо у Японії, а потім їх почали виготовляти на заводі «Isuzu Motors Polska». На базі конструкції «Богдан» А091 існувала і «вкорочена» версія «Богдан» А061.
Вітчизняні автобуси «Богдан» А091 почали активно тіснити із українського ринку не тільки російські автобуси ПАЗ-3205, але й мікроавтобуси європейського виробництва. Була виготовлена міжміська версія автобуса «Богдан» А091.1. Вона активно потіснила застарілі і великі ЛАЗ-699Р і ЛАЗ-695 «Таня».
Із 1 лютого 2003 року на автозаводі в Черкасах розпочинається випуск удосконаленої моделі «Богдан» А092, яка теж базувалася на агрегатах «Isuzu». Того ж року автобуси «Богдан» починають постачатися за межі України. Повністю із конвеєра заводу «Богдан» А091 були зняті у 2005 році. У 2010-12 роках випускалася також модель «Богдан» А093 у кількох модифікаціях. Автобуси «Богдан» А091, як і їх наступники, показали достатньо високу надійність – і досі у багатьох містах України можна зустріти робочі автобуси цієї моделі, яким уже виповнилося 15 – 20 років.
Для компанії «Укрпромінвест» на початку 2000-х років було розроблено конструкцію малого міського автобуса «Богдан» А062. Довжина кузова цього автобуса – лише 6,35 метри, максимальна кількість пасажирів – 34 (місць для сидіння – 17). Прототип був показаний на виставці SIA-2003 у Києві, але у серію не пішов. Як і «Богдан» А091, модель А062 була збудована на базі японських агрегатів «Isuzu».
У 2003 році «Укравтобуспром» розробив іще одну конструкцію автобуса «Богдан» А064. Цей автобус теж мав довжину 6,35 метра і ширину 2,1 метра. Максимальна вмістимість – 34 пасажири при 17 сидіннях у салоні. Автобус приводився дизельним двигуном «Isuzu» об’ємом 4,3 літри та потужністю 103 кінські сили. Витрата палива 15 літрів на 100 кілометрів. Знову ж таки, цей автобус не пішов у серію. Над доопрацюванням конструкції автобуса працювали уже конструктори і технологи «Укрпромінвесту» і «Богдан Моторс».
У 2004 році «Укравтобуспром» розробляє на основі моделі «Богдан» А064 автобуси «Богдан» А065 і «Богдан» А053, які розраховані на 15 місць для сидіння і максимальну пасажиромісткість 32 пасажири. Обидва автобуси мають довжину 6,36 метрів.
У 14 квітня 2000 року «Укрпромінвест» купує Луцький автомобільний завод, де також йде налагодження випуску пасажирського транспорту – випуск автобусів тут стартував у 2005 році.
Співпраця між НДІ «Укравтобуспром» та «Укрпромінвестом» продовжується – на початку 2000-х років йде розробка 10-метрового автобуса «Богдан» А144, який теж частково був побудований на агрегатах японської компанії «Isuzu» із достатньо широким застосуванням українських комплектувальних, зокрема в автобусі «Богдан» А144 було використано задній міст від автобуса ЛАЗ-4202. Ресурс кузова автобуса – 15 років. За своїми характеристиками автобус значно перевищував старі моделі ЛАЗу, включно із 5252. Дизельний двигун автобуса «Богдан» А144 традиційно для великих і середніх автобусів знаходиться в хвостовій частині, передній міст – угорської компанії «RABA», задній – українського виробництва моделі 4202А-3000016. Українського виробництва також кермове управління із гідро підсилювачем – його виготовляла компанія «Радій» із Кіровограда (нині – Кропивницький). На базі міської моделі «Богдан» А144 було також розроблено приміську – «Богдан» А145, випуск якої стартував у 2004 році. До розробки цієї моделі автобуса теж долучився «Укравтобуспром».
На «Укрпромінвесті» вирішили виготовляти і міські низькопідлогові автобуси. Як ми пам’ятаємо, після фіаско із запуском «Тур» А181 на ЛАЗі, цю модель передали «Південмашу». Отож, для «Укрпромінвесту» в 2003 році інститут розробляє іншу модель великого низькопідлогового автобуса – «Богдан» А231. Це трохвісний автобус довжиною 14,5 метрів, який був оснащений дизельним двигуном «DEUTZ BF6M1013ECP» потужністю 198 кВт та гідромеханічною трьохступеневою коробкою передач «VOITH-DIIWA D851.3E». Розміщення пасажирських дверей автобуса – аналогічне автобусу «Тур» А181. Удосконалена модель «Богдан» А231 – «Богдан» А801 була запущена у виробництво у 2009 році. На базі автобуса «Богдан» А231 був розроблений також трьохвісний великий тролейбус «Богдан» Е231.
Треба сказати, що окрім співпраці із «Укравтобуспромом», компанія «Богдан Моторс» розвиває власне конструкторське бюро. Власне силами цього КБ в середині 1990-х розробляється автобус «Богдан» А066 на базі китайських агрегатів. У 2005-6 роках розробляється малий міський автобус «Богдан» А069 на базі шасі «Hyundai County» – при створенні цієї машини без «Укравтобуспрому» не обійшлося, адже двостулкові ширмові двері цілком ідентичні тим, які використовуються у мікроавтобусах БАЗ-2215 «Дельфін», які спроектував «Укравтобуспром».
Співпраця із «Укравтобуспромом» та «Богдан Моторс» переривається у другій половині 2000-х років – працювати на Луцький автозавод переходить колишній головний конструктор та колишній директор Львівського автобусного заводу Василь Бенедиктович Пецух, якого на ЛуАЗі вводять до складу спостережної. Із Пецухом до Луцька перебираються інші конструктори ЛАЗу. Отож «Богдан Моторс» починає проектувати і виготовляти низькопідлогові автобуси А501, А601, А701, які мають спільні риси із автобусами ЛАЗу моделі А183. Також на ЛуАЗі розгортається виготовлення тролейбусів моделей Т501, Т601 та Т701, які теж мають спільні рис із ЛАЗ Е183, в тому числі – використовують практично ідентичне електричне обладнання чеської компанії «Cegelec».
Про створення низькопідлогового автобуса на ЛАЗі, а на його основі – тролейбуса, ми розповімо далі. Зазначимо тут те, що після переходу Василя Пецуха на ЛуАЗ на ЛАЗі російські власники заводу організували службове розслідування.
Іще один український виробник автобусів – корпорація «Еталон» почала випуск автобусів у жовтні 2002 року. Першим підприємством концерну, яке займалося випуском автобусів, був «Бориспільський автозавод» у селі Проліски на Київщині. Для цього заводу НДІ «Укравтобуспром» спроектувало міський автобус малого класу «Еталон» А079. Основою моделі є шасі «ТАТА LPT-613/38 Bus» виробництва індійської компанії «Tata», яке виготовляється за ліцензією «Daimler AG». Автобус «Еталон» А079 був задуманий як простий в обслуговуванні, дешевий, але достатньо комфортний для пасажира автобус. На відміну від автобуса «Богдан» А091, «Еталон» А079 має ресорну підвіску.
Прототип автобуса «Еталон» А079 був побудований у Львові в експериментальному цеху «Укравтобуспрому». У жовтні 2002 року перші два автобуси були збудовані на Бориспільському автозаводі у селі Проліски, в грудні 2002 року були завершені попередні та сертифікаційні випробовування автобуса БАЗ-А079.04 «Еталон», з того моменту і почалося серійне виробництво і продаж автобусів А079, яких на сьогоднішній день виготовлено понад 11 тисяч. Автобуси БАЗ А079 «Еталон» виготовлялися у низці модифікацій – міські, приміські, міжміські, шкільні, пристосовані для перевезення інвалідів…
Крім автобуса «Еталон» А079, НДІ «Укравтобуспром» розробило для корпорації «Еталон» мікроавтобус БАЗ-2215 «Дельфін» на базі російського шасі ГАЗ-3302. На відміну від російського мікроавтобуса «Газель», «Дельфін» має високий салон, що дозволяє людям стояти у повний зріст. Спочатку цей мікроавтобус виготовляли на автозаводі у Борисполі, а потім – на Чернігівському автозаводі, у який було перетворено завод «Чернігівавтодеталь».
Зазначимо, що практично аналогічні мікроавтобуси під назвою «Тур» А049 виготовляв сам «Укравтобуспром» у своєму експериментальному цеху. У 2010 році ліцензію на випуск автобусів «Тур» А049 в «Укравтобуспрому» купила компанія «Богдан Моторс».
Як і компанія «Богдан Моторс», корпорація «Еталон» із розвитком виробництва автобусів вирішила створити власне конструкторське бюро. Воно розташувалося у Львові – компанії вдалося «переманити» інженерів-конструкторів та технологів із ЛАЗу та самого «Укравтобуспрому». Зараз конструкторський філіал корпорації «Еталон» у Львові носить назву «Науково-дослідний інститут автомобілебудування «Еталон». В інституті на постійній основі працює 45 фахівців. Очолює НДІ конструктор Олег Паламарчук.
Окрім компаній «Богдан Моторс» та «Еталон», НДІ «Укравтобуспром» співпрацює із іншими виробниками автобусів – херсонським заводом «Анто-Рус» та заводом «Стрий-Авто», який був створений на базі Стрийського авторемонтного заводу, який спеціалізувався на ремонті автобусів ЛАЗ-695 і ЛАЗ-699. Для Херсонського автозаводу «Анто-рус» на базі агрегатів китайського виробництва розробляється автобус ХАЗ-3250 «Антон», у конструкції якого є багато типових вузлів із автобусом БАЗ-А079 «Еталон» – перегородка за сидінням водія, конструкція дверей та їх приводи та ін.
У Львові НДІ «Укравтобуспром» співпрацювало із Львівським бронетанковим ремонтним заводом – на цьому заводі була спроба випуску автобусів великого класу за проектом 5256, а в кінці 1990-х – на початку 2000-х років тут випускали міські мікроавтобуси на базі шасі ГАЗ-3302 «Газель».
Після кризи 2008 року кількість замовлень, які отримувало НДІ «Укравтобуспром» на проектування автобусів значно скоротилася. В той же час, завдяки наявності власних виробничих потужностей інститут продовжує виробництво автобусів під брендом «Тур». У 2012 році розроблено і презентовано автобус «Тур А407» на базі німецького шасі «Mercedes-Benz Vario». Станом на 2018 рік НДІ «Укравтобуспром» виготовило 45 таких автобусів. У 2016 році з’явилася іще одна нова модель – автобус «Тур А303», розроблений на базі «Mercedes-Benz Sprinter».
Для того, щоб детально розповісти про всі проекти ГСКБ по автобусам/ ВКЕІ «Автобуспром»/НДІ «Укравтобуспром» знадобиться ціла книжка. Отож тут скажемо про те, що за останні 20 років інститут розробив біля півсотні різноманітних проектів. За цими проектами не тільки була створена конструкторська документація, але й побудовані дослідні зразки, а значна частина проектів стала серійними українськими і російським автобусами. Окрема галузь роботи інституту – експериментальне виробництво – за окремими замовленнями інститут розробляв вантажівки, військову техніку, причіпи-автовози і навіть цистерни для перевезення харчових рідин.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
