Портовий Львів, який так і залишився проектом

Час-від-часу, нам трапляються фантастичні картинки, на яких через проспект Свободи тече Полтва, над нею простягаються мости, на фоні Оперний театр, а річкою пропливають човники. Та мало-кому відомо, що на межі XIX-XX століть Львів мав усі шанси отримати потужні водні артерії і стати портовим містом, навіть з двома портами.

У XXI столітті немає  жодних проблем з доставкою вантажів і товарів з одного континенту на інший, але до появи автотранспорту та удосконалення залізниці все перевозилось гужевим транспортом, або кораблями. до середини XX століття набагато простіше було транспортувати товари вплав навколо материка, а ніж перевозити їх напряму суходолом. Кінь на возі може перевозити близько тонни вантажу, у той час як на баржу, яку він тягне, можна навантажити десятки тонн, саме тому по всій Європі будувались водні канали для транспортування барж з товарами.

Львів завжди знаходився на перетині торгівельних шляхів, а особливо торгівлі між Чорним та Балтійським морями. Доставка товарів відбувалася морем, частково річками, але в основному торговими караванами по суходолу. Саме сухопутна частина шляху забирала найбільше часу, найдорожче коштувала та була найнебезпечнішою. Морем потрібно було огинати всю Європу.

Ось знаменитий опис Львова, зроблений купцем Мартином Ґруневеґом, що впродовж 20 років у кінці XVI – на початку XVIІ століття проживав у Львові: «Місто віддалене понад сто миль від моря. Але коли побачиш, як на Ринку при бочках малмазії вирує натовп критян, турків, греків, італійців, зодягнених ще по корабельному, видається, що тут порт відразу за брамою міста». Ґруневеґ, що виріс у Ґданську, знав, як виглядає морський порт, і помітив його дух у Львові. Та в давні часи не було таких потужних технологій, щоб побудувати водний канал через Львів – надто дороге це було тоді задоволення. Та у XIX-XX століттях з’явились перші промені надії: у 1869 році відкривають знаменитий Суецький канал між Середземним і Червоним морями, у 1893 – Коринфський між Егейським та Іонічним, у 1895 – Кільський між Балтійським і Північним.

Саме тоді з ідеєю з’єднати басейни Балтійського і Чорного морів виступило міністерство транспорту Австрійської імперії. Гідростатичний відділ при ньому у 1893 році розпочав вивчення та розробку проектів водних доріг, які мали входити в єдину європейську систему та, як зазначає Технічний часопис, (Czasopismo Techniczne – журнал Політехнічного товариства у Львові) «скерувати значну частину товарообігу між східною і західною Європою через Галичину».

У номерах “Технічного часопису” за 1901-1902 роки подано цикл статей, присвячених проектам побудови каналів, що мали з’єднати басейни Адріатичного, Північного, Балтійського та Чорного морів.

На початку 20 століття у Відні відбувся спеціальний конгрес, присвячений будівництву водних шляхів в Австро-Угорщині. Зокрема, в системі транспортних каналів цісарства передбачалося будівництво каналу від Вісли до Дністра з відгалуженням на Львів і Броди, що мало мати не лише економічне, але й стратегічне значення у випадку воєнних дій проти Російської імперії. За умови мирного співжиття сусідів канал міг отримати продовження російською територією через Стир і Прип’ять аж до Дніпра та Чорного моря.

1 червня 1901 року Палата послів Рейхсрату (Австрійського парламенту) прийняла закон про будівництво каналів: Дунай-Одра; Дунай –Влтава, який має бути регульований від Чеських Будейовиць до Праги; від каналу Дунай-Одра до Лаби (Ельби); від Одри через Віслу до Дністра. Будова цих каналів мала бути розпочата протягом найближчих 20-ти років. Інвестиції мали здійснюватися за рахунок урядових облігацій. Вже 11 червня Галицький сейм зі свого боку приймає ухвалу про участь у проекті та солідарне співфінансування у розмірі восьмої частини кошторису і звернувся до віденського уряду із закликом, щоб «при регуляції річок та будівництві каналів використовувались насамперед галицькі працівники». Для цього зокрема, передбачалося розширення Політехнічної школи, щоб забезпечити достатній випуск інженерів водного господарства.

Гідротехнічне бюро центрального комітету міністерства торгівлі запроектувало трасу каналів для Галичини від Грушева на Одрі до Кракова. Далі було два варіанти цього водного шляху. Перший – каналізованими ділянками Вісли і Сяну. Другий – штучний канал від околиць Кракова до Сяну.

Канал від Сяну до Дністра мав починатися між селами Михайлівка та Грабівці (Польща) на висоті 182,5м над рівнем моря. Перетнувши річку Вишню та залізничну колію Перемишль-Львів, на 40 кілометрі траса каналу мала б доходити до Судової Вишні. Звідси траса каналу повертає на південь до міста Рудки й на 69 кілометрі досягає долини Дністра. Щоб забезпечити достатній рівень води, треба збудувати 22 шлюзи. Глибина каналу мала б бути від 2 м до 2,3 м. Далі канал мав пролягати вздовж північного берега Дністра аж до гирла річки Стрий. Тут Дністер мав би вже бути достатньо повноводним, щоб навігація відбувалася вже самою рікою. Якщо б збільшувалась тоннажність суден і глибина Дністра виявилася б недостатньою, то канал вздовж цього берега був би продовжений ще на 87 км до Петрилова.

На каналі передбачалася будова шести портів: у Соколі, Судовій Вишні, Рудках, Колодрубах, Розвадові, Роздолі. Пропускна спроможність каналу при проходженні 18 пар суден тонажем 700 тонн становитиме за день 12,6 тисяч тонн. При 240 днях навігації це б становило 3 мільйони тонн в рік. Кошти побудови каналу, включаючи проектні роботи та викуп ґрунтів, мали становити 36,6 мільйонів австрійських корон.

На вимогу воєнного міністерства Австро-Угорщини розроблявся коротший шлях каналу від Сяну до Дністра, який мав починатися у Перемишлі, що був тоді однією з найпотужніших фортець Європи. Його траса проектувалася через Медику, Мостиська до Судової Вишні й далі до Дністра. Від Судової Вишні мало починатися відгалуження каналу на Львів та Броди. Траса каналу мала пролягати у східному напрямку вздовж залізничної колії. На 47 кілометрі на північ від Львова канал мав перетинати Головний європейський вододіл на висоті 301 м над рівнем моря. Далі траса пролягала б на північ від колії Львів-Броди, щоб на 147-му кілометрі досягнути цього міста. Власне вододіл і поділяє Європу на умовно північну та південну, де води річок розходяться у протилежні напрямки, у нашому випадку відповідно до Балтійського та Чорного морів. Наприклад, Полтва тече в Балтійське море, а Зубра – в Чорне. Вододіл починається на Піренеях в Іспанії і закінчується на Уралі в Росії, на заході торкається території України та безпосередньо проходить через Львів. Його лінія входить у місто з боку Бібрки, прямує вулицею Зеленою через Сихів на Персенківку (Новий Львів), вулицею Володимира Великого, Кульпарківською, Бандери (район церкви Ольги та Єлизавети), Залізничною до Янівського цвинтаря, далі між Рясним і Брюховичами виходить на Розточчя, а через Городок і Рудки – до Польщі. (Колись на Куртумовій горі навіть був споруджений символічний будиночок, зі стріхи якого під час дощу вода стікала в басейни різних морів.) Подолавши цей бар’єр, канал вливався у русло Дністра і прямував до Чорного моря.

Загалом на трасі передбачалася побудова 30 шлюзів і 9 портів: Судова Вишня (0 км), Родатичі (10 км), Городок (20 км), Мальчиці (24 км), Львів (50 км), Гряда (62 км), Новий Яричів (62 км), Задвір’я (90 км), Красне (103 км), Ожидів (116 км), Соколів (127 км), Броди (146,5 км).

Загальний кошт будови оцінювався у 69,9 мільйонів корон. Щоб оцінити величину цієї суми , зауважимо, що доходи бюджету міста Львова становили у 1910 році 7,6 мільйонів корон, а все майно міської громади оцінювали в той час на 80-90 мільйонів корон.

Великою проблемою було забезпечення каналу водою, особливо у районі Львова, де він досягав найбільшої висоти. Щоденна потреба становила 61 тисячу куб. метрів води. Для цього передбачалося будівництво великих водосховищ: на ріці Зимна Вода біля Скнилова (в районі сучасного летовища), на ріці Недільщина біля Дорошева. А також – подачу води трубопроводами з рік Верещиця та Західний Буг.

Проектувалися теж кілька альтернативних трас каналу, які б дали можливість наблизити Львів до басейну Дністра. Зокрема, відгалуження на 41кілометрі каналу Судова Вишня – Броди, яке мало пролягати від села Солуки через Зимну Воду, Наварію, Щирець до Розвадова. Довжина цього каналу становила б 31 км, а кошти його побудови – 23,9 мільйонів корон. Порти планували спорудити у Рудно, Наварії та Щирці. На каналі Судова Вишня-Броди порт для Львова планували спорудити між Брюховичами та Рясною Руською, за 12км від центру міста. Однак місто такий варіант не задовольняв, тож розроблявся проект побудови додаткового каналу Солуки-Рудно–Богданівка довжиною 10км. Тоді б Львівський порт був би на Левандівці в районі нинішньої вулиці Рудненської. Розроблялися й альтернативні варіанти. Зокрема, спорудження порту біля станції Клепарів.

Довжина причалу порту Львів мала сягнути 500 метрів, тобто він міг розмістити до десятка кораблів. Щодня Львівський порт мав приймати п’ять пар суден тоннажем 300 тонн, а його річний вантажообіг становив би 810 тисяч тонн.

Однак за Австро-Угорщини ці проекти так і не були реалізовані – завадила перша Світова війна. У міжвоєнний період до них поверталися, але так і не знайшли коштів для їх втілення у життя. Хоча ідеї були. Міністерство громадських робіт Польщі пропонувало три варіанти виходу до Чорного моря: через Дніпро, через Дністер і через Дунай. Пріоритетним визначили третій варіант – він був найкоротшим (1560 км) і проходив територією тільки двох держав (Польщі та Румунії). Втіленню планів перешкодила Велика депресія 1929-1933 років. У 1930-х канал Вісла – Дунай наново почали планувати та вимірювати. Вийшло 1894 кілометри за півмільярда польських злотих. 1939 року навіть розпочали роботи, залучившись підтримкою кредиторів із Лондона, Парижа й Амстердама. Така торгова артерія, звісно ж, не могла оминути Львова. Доктор Олена Степанів у книзі «Сучасний Львів» 1943 року пише: «Вже давно встановлено, що Львів можна влучити у мережу водних шляхів… На периферіях Львова проектовано збудувати два порти: верхній – на білогорських торфах, нижній – у долині Полтви, у північно-східній частині міста. Велику технічну трудність представляло б проведення верхнього і нижнього порту через велику різницю рівня і конечність проведення каналу через забудовану площу міста…»

Після війни розвиток залізничного та автомобільного транспорту зробив неактуальними проекти побудови порту для Львова.

Костянтин БАРАНЮК

Джерела: chm.plast.org.ua, photo-lviv.in.ua, uk.wikipedia.org, vsitury.com.ua.