Низькопідлоговий 12-метровий автобус «Тур А181» був спроектований і побудований силами ВАТ «Укравтобуспром» та на жаль в серійне виробництво був запущений не в Україні, а в Росії.
Тренд на створення низькопідлогового транспорту, пристосованого для перевезення пасажирів маломобільних категорій, прослідковується у розвинутих країнах світу із 1980-х років. Окрім зручності для маломобільних, низькопідлоговий транспорт також забезпечує також скорочення часу посадки-висадки, порівняно із тим транспортом, який має сходи при вході в салон.
На жаль, мало хто знає, що перший український низькопідлоговий автобус великого класу був виготовлений і презентований 22 роки тому – у 1998 році. Його розробив і виготовив львівський Науково-дослідний інститут «Укравтобуспром».
Науково-дослідний інститут «Укравтобуспром», який за радянських часі в мав назву «Всесоюзний конструкторський експериментальний інститут автобусо- і тролейбусобудування» починає свою історію із конструкторського бюро і експериментального цеху Львівського автобусного заводу. У 1980-х роках саме ВКЕІ Автобусо- і тролейбусобудування розробляло конструкції автобусів практично для усіх заводів СРСР. В тому числі саме тут було розроблено перший радянський автобус великого класу (довжина 12 метрів) ЛіАЗ-5256, а також автобус ЛАЗ-52521, на основі якого потім також було побудовано тролейбус ЛАЗ-52522. Треба зазначити, що на момент здобуття Україною незалежності, Львівський автобусний завод і ВКЕІ Автобусо- і тролейбусобудування були самостійними юридичними особами, хоча і були близькими сусідами – інститут розташувався на вулиці Персенківці, а ЛАЗ – на вулиці Стрийській. У інституту є власний експериментальний цех, який дозволяє втілювати у металі розробки місцевих конструкторів.
Уже на початку 1990-х років львівські конструктори розуміли перспективністьрозробки вітчизняного низькопідлогового автобуса і тролейбуса, отож почали розробку нової базової моделі автобуса «Тур А181», яка мала стати основною машиною міського транспорту на найближчі десятиліття. Одразу планувалося, що на базі автобуса «Тур А181» буде також виготовлено перший низькопідлоговий український тролейбус.
На відміну від попередніх розробок «Укравтобуспрому», у автобуса «Тур А181» головним несівним елементом є дах, а не стіни, підлога чи несівна рама, як у традиційних високопідлогових автобусів і тролейбусів. Хоча каркас кузова низькопілогового автобуса є складною просторовою конструкцією, проте саме дах несе основне навантаження, яка виникає під час руху. За задумом конструкторів «Укравтобуспрому» автобус «Тур А181» мав стати базовою
На теренах колишнього СРСР український автобус «Тур А181» став другим низькопідлоговим автобусом – першим вважається білоруський автобус МАЗ103, який випускається і досі. Проте, МАЗ103 не є власною розробкою білоруських конструкторів – це фактично ліцензійна копія німецького автобуса «Neoplan N4014», у той же час «Тур А181» – це повністю розробка українських конструкторів і дизайнерів. Якщо конструкторам МАЗу доводилося достатньо довго «доводити» і адаптовувати конструкцію німецького автобуса до вітчизняних доріг, то «Тур А181» одразу був спроектований для експлуатації в умовах інфраструктури пострадянського простору, для прикладу – передній і задній звіси автобуса мали кут біля 8 градусів, тому автобус без проблем міг долати всі українські залізничні переїзди, із чим у 1990-х могли впоратися далеко не всі автобуси, виготовлені у Західній Європі.
Проектування першого українського низькопідлогового автобуса на «Укравтобуспром» відбувалося у дуже складних умовах, адже державної підтримки інститут не отримував. У 1997 році інститут навіть тимчасово перервав роботи над реалізацією проекту «Тур А181», лише згодом уряд частково профінансував діяльність інституту за цим проектом.
Створення прототипу (першого автобусу моделі) «Тур А181» було завершене у 1998 році. Автобус отримав заводський номер 226-Е (експериментальний). Базовий варіант автобусу був розрахований на перевезення 124 пасажирів, у салоні було розміщено 24 місця для сидіння. У автобуса було четверо дверей – передні і задні були одностулковими, а дві пари дверей у «базі» автобуса – двостулковими. Практично вся підлога салону знаходилася на рівні входу у салон (360 мм. від рівня дороги), лише у задній частині автобуса був невеликий пандус. У автобуса «Тур А181» була іще одна особливість – він був оснащений пневматичною підвіскою, якою керувала електронна система, у тому числі автобус мав функцію «кнілінгу», тобто «присідання» на праву сторону, що полегшувало посадку для пасажирів на інвалідних візках, так і для пасажирів з дітьми. Привід автобуса здійснювався від дизельного шестициліндрового двигуна із турбонаддувом потужністю 272 кінські сили або 200 кВт. Цей двигун (MAN D 0826 LUN) був виготовлений німецькою фірмою «MAN» і відповідав екологічному стандарту «Евро 2». Дизельний двигун автобуса був агрегатований із автоматичною гідромеханічною коробкою передач німецької фірми «ZF». Витрата палива автобусом «Тур А181» при швидкості 60 км/год. складала 23,3 літри на 100 кілометрів, у міському циклі вона була вищою. Автобус був укомплектований системами ABS і ASR, а також електронним маршрутовказівником.
Презентація першого українського низьеопідлогового автобуса «Тур А181» пройшла 28 травня 1998 року під час спеціалізованої виставки «Автотех – 98». Про цю презентацію писав кореспондент газети «День» Павло Бук
«28 травня 1998 року в рамках спеціалізованої виставки «Автотех – 98» пройшла презентація нового автобуса «Тура А181», виготовленого на базі НДІ «Укравтобуспром». Головною особливістю машини є те, що вона виготовлена в основному із вітчизняних комплектувальних, отож, новий «Тур» може вважатися першим дійсно українським автобусом.
Новий автобус призначений для перевезення пасажирів у містах. Одночасно він може перевозити біля 150 осіб. Рівень його підлоги (360 мм.) дозволяє без проблем завозити у салон інвалідні візки.
На сьогоднішній день «Укравтобуспром» може на своїх потужностях запустити дрібносерійне виробництво таких машин, і, за словами керівника НДІ Любомира Крайніка, повністю задовольнити потреби у такому виді міського тиранспорту міста західного регіону України.
Вартість машини визначено у межах 130 – 140 тисяч доларів США. Зараз замовлення на автобуси подали Львівський, Запорізький і Дніпропетровські аеропорти», – йшлося у статті «Дня».
У 2001 році керівник НДІ «Укравтобуспром» Любомир Крайник так розповідав про дітище інституту в інтерв’ю російському журналу «За кермом»:
«Коли ми його проектували, нам усі казали «Безнадійна задумка! Низька підлога – і наші дороги?» Ми вирішили цю проблему, створивши оригінальну пневматичну підвіску із електронним керуванням. Під’їхавши до зупинки, автобус «присідає» до бордюру, якби роблячи галантний кніксен, а продовжує рух у «припіднятому» стані. Хід підвіски збільшено порівняно із закордонними аналогами більш ніж удвічі – до 230 міліметрів.
Каркасний кузов «181-го» виконаний із низьколегованої сталі і облицьований алюмінієвими і пластиковими панелями із використанням клейової технології. Поєднання низької підлоги і високого кліренсу викликало за собою іще одне нетрадиційне рішення – несівну раму каркасу довелося розмістити… у даху!
Номінально наш автобус може перевозити до 124 пасажирів, але у «години пік» може перевозити і 180! Це довели в рамках експерименту львівські студенти».
Перший автобус-прототип «Тур А181», виготовлений в експериментальному цеху НДІ «Укравтобуспром». Під час тестування він працював під державним номером 95 80 ЛВС, а потім, у 2000 році, був куплений Львівською міською радою для Львівського комунального АТП № 1. Під час роботи на міських маршрутах він працював під державним номером 026 – 58 ТА. Із незрозумілих причин низько підлоговий автобус «Тур А181» ЛК АТП № 1 продало аеропорту «Львів», де він досі використовується в якості перонного автобуса під державним номером Т 3166 ЛВ.
Цілком логічно, що випуск автобуса «Тур А181» мав би бути налагоджений на Львівському автобусному заводі. Проте, як виявилося, у кінці 1990-х років ЛАЗ був зовсім не готовий до випуску сучасної техніки. На той момент біля 70% акцій заводу належало державі, решта – трудовому колективу. У 1999 році випуск автобусів на ЛАЗі скоротився до 150 машин, у наступному 2000 році він зріз майже до 1000, але при цьому біля половину випуску складав легендарний ЛАЗ-695, який стояв на конвеєрі із 1956 року. Інша продукція, яка виготовлялася тоді на ЛАЗі – автобуси ЛАЗ А1414, а також високопідлоговий автобус ЛАЗ-5258 із дизельним двигуном ЯМЗ-236 НЕ російського виробництва.
Виробництво на ЛАЗі початку 2000-х років потребувало сучасних технологій, обладнання і сучасних проектів. Останніми ЛАЗ міг забезпечити сусід – НДІ «Укравтобуспром». Але, як виявилося, сусідам не вдалося домовитися. Отож, «Укравтобуспром» почав працювати над серійним випуском автобусів і тролейбусів на основі кузова А181 із Південними машинобудівним заводом імені Макарова у Дніпрі. Що ж до виготовленого на ЛАЗі у 2005 році першого низькопідлгового автобуса ЛАЗ А183, то ця модель була неліцензійною копією одного із низькопідогових автобусів європейського виробництва.
Фахівцями «Південмашу» спільно із НДІ «Укравтобуспром» на основі конструкції автобуса «Тур А181» було розроблено також низько підлоговий тролейбус із тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом. Запуск у серійне виробництво як автобуса, так і тролейбуса затягнувся на кілька років – до 2003 року. Загалом було виготовлено лише 11 тролейбусів ПМЗ Е186, а також один автобус ПМЗ А181. Щодо тролейбусів, то експлуатуючі підприємства скаржилися не невисоку якісь складання тролейбуса і низку інших дрібних недоліків.
Що ж до автобуса ПМЗ А181, то він був презентований громадськості на рік пізніше, а ніж дещо «контрафактний» ЛАЗ А183. Презентація автобуса ПМЗ А181 відбулася у 2006 році під час виставки «Барвиста Україна – 2006». Цей автобус так і не знайшов покупця і лишився у власності «Південмашу» – він досі використовується у ролі службового.
Отож, втративши надію на налагодження виробництва «Тур А181» в Україні, у середині 2000-х років керівництво НДІ «Укравтобуспром» продало документацію на виробництво такого автобуса заводу «Красний Аскай» у Ростові на Дону. У 2007 році цей завод розпочав виготовлення автобусів під маркою РоАЗ-5236. Цей автобус оснащувався дизельним двигуном Deutz BF6M1013FC и трансмісіею ZF-ECOMAT 2 6 HP 504 C. Серійне виробництво автобуса тривало до 2011 року.
Наприкінці зазначимо, що із самого початку при проектуванні автобуса «Тур А181» передбачалася можливість створення іще більшого, 15-метрового тривісного низькопідлогового автобуса. Проектування такого автобуса було завершено на початку 2000-х років. За проектом «Укравтобуспрому» 15-метровий міський автобус та аналогічний тролейбус збудував Автоскладальний завод № 1 АТ «Богдан Моторс» у Луцьку. Перший автобус А231 мав український дизельний двигун потужністю 272 кінські сили та українську автоматичну коробку передач «Львів». Його було представлено у 2003 році під час виставки «Автобус – 2004» в Києві. На серійних зразках автобуса «Богдан А231» стояли дизельні двигуни «Deutz» і автоматичні гідромеханічні коробки передач «Voitz». На базі автобуса «Богдан А231» також був побудований трьохвісний тролейбус «Богдан Е231».
Антон ЛЯГУШКІН і Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Світлини із архіву НДІ «Укравтобуспрому», газети «Поступ», сайту «Автобуси Києва» та Антона Гагена (Київ)
