Перші тролейбуси Львова – МТБ-82Д

Тролейбусний рух у місті Львові розпочався 27 листопада 1952 року. У перші роки в місті експлуатувалися радянські тролейбуси моделі МТБ-82Д, виготовлені на Заводі імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області. Сьогодні «Фотографії Старого Львова» розкажуть про історію створення тролейбусів цієї моделі, а також про їх експлуатацію у Львові

Вважається, що перший тролейбус на теренах колишнього СРСР був спроектований і побудований за проектом інженера Ростовського трамвая А. Соболєва на заводі імені Воровського в Ростові-на-Дону. Проект тролейбуса був розроблений іще у 1932 році. Тролейбус побудували на базі списаного автобуса Я-6 і електрообладнання трамвайного вагона. Окрім традиційних струмознімних штанг цей тролейбус мав додатково контактний ролик – таким чином він міг отримувати живлення від контактної мережі і рейок трамвая – в такому разі «плюсова» штанга ставилася на контактний дріт, а ролик котився по трамвайним рейкам. У лютому 1933 році інженер А. Соболєв написав докладну доповідну записку про конструкцію тролейбуса і його використання, а також просив про створення інфраструктури для свого винаходу. Ініціатива Соболєва не знайшла підтримки керівництва, проте все ж таки вдалося збудувати невелику ділянку контактної мережі, де тролейбус проходив випробовування протягом року і на початку 1934 року був готовий до запуску у виробництво. Проте на той час у Москві уже був освоєний випуск тролейбусів ЛК-1.

У передвоєнний час, із 1933 по 1941 роки в СРСР було освоєно виробництво п’яти моделей тролейбусів ЛК (названі на честь Лазаря Кагановича) та шість моделей тролейбусів ЯТБ. Тролейбуси моделі ЛК мали дерев’яний кузов, обшитий металом. Їх виготовляли у Москві на Сокольницькому вагоно- та автобусоремонтному заводі (СВАРЗ), у Києві на Київському трамвайному заводі (КТЗ) та у Ленінграді. Загалом було виготовлено 84 тролейбуси ЛК у 1933 – 1937 році.

Із 1936 року на виробництві тролейбусів в СРСР спеціалізувався Ярославльський автозавод, відповідно серійні моделі цього заводу отримали позначення ЯТБ – Ярославльський тролейбус. Проектування першого тролейбуса Ярославльського заводу проводилося під керівництвом конструктора В. Осепчугова, який восени 1935 році побував у відрядженні у Великобританії, щоб ознайомитися із тамтешнім виробництвом і експлуатацією тролейбусів.

Перший тролейбус моделі ЯТБ-1 був виготовлений 25 липня 1936 року. Як і попередники – тролейбуси ЛК, ЯТБ-1 мав дерев’яний кузов, обшитий листовим металом. Задній ведучий міст мав черв’ячну передачу, тролейбус був оснащений пневмокомпресором для приводу гальм та інших механізмів. Загалом у тролейбуса ЯТБ-1 було чотири види гальм – рекуперативне і реостатне електродинамічне гальмування, пневматичне педальне гальмо і механічне дискове стоянкове гальмо від вантажівки ЯГ-6. Машина могла розвивати швидкість до 40 кілометрів на годину. Загалом було виготовлено 450 тролейбусів ЯТБ-1, які експлуатувалися в Москві, Ленінграді, Києві та низці інших міст.

У листопаді 1937 року було виготовлено перший тролейбус моделі ЯТБ-2, а у грудні того ж року розпочалося серійне виробництво моделі. Конструкція моделі ЯТБ-2 була практично тотожна попередній, проте конструктори попрацювали над тим, щоб зменшити масу машини. Загалом було виготовлено 123 тролейбуса ЯТБ-2. В Україні такі машини працювали в Києві.

У 1938 – 1939 роках на Ярославльському автозаводі для Москви було збудовано 10 тривісних двохповерхових тролейбусів ЯТБ-3. Ця машина була збудована на базі конструкції британського двоповерхового тролейбуса компанії «English Electric Company». Радянська модель була розроблена під керівництвом конструктора В. Оспечугова.

У кінці 1938 року Ярославльський автозавод починає виготовлення тролейбусів моделі ЯТБ-4. Це був одноповерховий тролейбус, у якому використовувалося електрообладнання із моделі ЯТБ-3. Машина ЯТБ-4 все ще мала дерев’яний кузов, але у 1940 році розпочався випуск машин ЯТБ-4А із напівметалевим кузовом.

Тролейбус ЯТБ-5 із суцільнометалевим кузовом почали проектувати у січні 1941 року. Однак завершити роботу над проектом до радянсько-німецької війни не встигли. Два шасі для тролейбусів ЯТБ-5 оснастили кузовами старого типу від тролейбусів ЯТБ-4. Улітку 1941 року машини були передані до Москви, звідки їх евакуювали до Алма-Ати.

Під час радянсько-німецької війни виробництво тролейбусів в СРСР не здійснювалося, воно було відроджене по закінченні війни, але уже не на Ярославльському автозаводі, а на Машинобудівному заводі № 82 у Тушино під Московою. Під час війни цей завод спеціалізувався на виробництві літаків, але у мирний час така кількість літаків не була потрібна, отож завод переключився на виробництво громадського електротранспорту – тут одночасно розробляли конструкцію трамвая (модель МТВ-82 – московський трамвай 82-го заводу) та тролейбуса (модель МТБ-82 – московський тролейбус 82-го заводу). Перед конструкторами Тушинського заводу було поставлено задачу – максимально уніфікувати між собою конструкцію кузовів трамвая МТВ-82 і тролейбуса МТБ-82, окрім того високий ступінь уніфікації мав бути із автобусом ЗіС-154. Розробка електротранспорту здійснювалася під керівництвом головного інженера заводу № 82 Н. Чернякова. В основу розробок були покладені напрацювання Академії комунального господарства СРСР, де у 1945 році були розроблені проекти уніфікованих моделей трамваїв, тролейбусів та автобусів. Також тролейбус МТБ-82 розроблявся на основі проекту тролейбуса ЯТБ-5, який так до кінця і не було реалізовано перед війною.

Новий тролейбус МТБ-82А (заводське позначення – «виріб 100») був першим радянським тролейбусом із суцільнометалевим зварним кузовом, який за допомогою заклепок обшивався металевими листами. Машина мала потужну несучу раму, на яку встановлювався кузов. Тягове електричне обладнання тролейбуса – неавтоматична опосередкована реостатно-контакторна система керування електродвигуном, яка в основному копіювала рішення для тролейбуса ЯТБ-4. Перший тролейбус МТБ-82А був готовий у лютому 1946 року, а до червня завод виготовив для Москви 5 таких машин.

Не дивлячись на низку переваг над довоєнними тролейбусами, конструкцію тролейбуса МТБ-82А визнали застарілою, отож конструкція кузова була істотно вдосконалена, для серійного варіанту був вибраний кузов із заводським позначенням «101М». П’ять тролейбусів МТБ-82А працювали у Москві до 1953 року, коли були виведені із експлуатації.

Кузов серійної моделі тролейбуса МТБ-82М був уніфікований із кузовом автобуса ЗіС-154 і був створений на базі кузова американського автобуса компанії «General Motors Company». Ясна річ, що цей кузов був суцільнометалевим, зварним. Для зменшення ваги металоконструкція кузова тролейбуса МТБ-82М обшивалася дюралевими листами із кріпленням заклепками (далася взнаки попередня спеціалізація заводу в Тушино). Тролейбус МТБ-82М міг вміщувати до 85 пасажирів. При будівництві тролейбусів МТБ-82М використовувалися готові рами і шасі від тролейбусів ЯТБ-4, отож більшість таких тролейбусів виготовлялися на основі капітально відремонтованих рам і шасі списаних тролейбусів ЯТБ-4 довоєнного виробництва і нових кузовів Тушинського заводу. У 1948 – 1952 році складанням тролейбусів МТБ-82М займався Московський тролейбусний ремонтний завод, який виготовляв їх під позначенням МТБ-10 – такі машини постачалися тільки в Москву.

Паралельно із моделлю МТБ-82М на заводі в Тушино розроблялася модель МТБ-82Д, в основу якої було покладено механічне обладнання від тролейбуса ЯТБ-5, а також низку рішень від проектованої моделі ЯТБ-6. Перший прототип цього тролейбуса «101Д» був виготовлений у кінці 1946 року, а у середині 1947 року розпочався серійний випуск моделі МТБ-82Д, яка суттєво відрізнялася від моделі МТБ-82М. Зокрема для моделі МТБ-82Д була спроектована нова несуча система (рама) із центральним розташуванням редуктора ведучого моста і, відповідно, центральним розташуванням привідного електродвигуна у базі тролейбуса. Для приводу тролейбуса використали електродвигун постійного струму ДК-202Б потужністю 78 кВт. Контролер керування моделі КВП-8А мав 11 ходових і 3 гальмівні позиції. У силовій схемі було передбачене рекуперативне гальмування із поверненням  енергії у мережу. Контактори – лінійні КПД-3, шунтові КПД-22 та силові КПД-24 монтувалися на спеціальних панелях у кабіні водія. Пускогальмівні реостати КФ-2А розміщувалися під кабіною водія і охолоджувалися струменем повітря, яке проникало через спеціальні жалюзі в нижній частині лобової панелі кузова. Тролейбус мав мотор-компресор, який живився напругою 600 В, освітлення салону було теж 600-вольтовим. На пульті керування була передбачена неонова лампа, яка сигналізувала про наявність напруги мережі. Низьковольтне обладнання було на напругу 12 В, воно живилося від свинцевого акумулятора, який заряджав генератор ГК-4561, включено через реле-регулятор типу РРА-4547 чи РРК-500.

На початку 1950-х років виробництво тролейбусів МТБ-82Д було передано із Тушинського машинобудівного заводу № 82 на Завод імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області. Із Тушино в Енгельс було передано не тільки документацію, обладнання і оснастку для виробництва тролейбусів, але й запас агрегатів для тролейбусів і навіть недороблені машини. Із 1951 року Завод імені Урицького освоїв виробництво тролейбусів МТБ-82Д на власних потужностях – перший тролейбус був виготовлений до 1 травня 1951 року.

До 1941 року Завод імені Урицького розміщувався у місті Брянську – датою його заснування вважається 1868 рік. Початково тут виготовляли паровози і залізничні вагони різних типів. На честь Моісея Урицького завод перейменовано у 1919 році. У 1919 – 1941 році спеціалізується на виробництві залізничних вагонів різних типів. Напередодні радянсько-німецької війни на заводі працювало понад 3 тисячі людей.

У 1941 році Завод імені Урицького евакуйовують із Брянська в місто Енгельс Саратовської області. У 1941 – 1945 році завод випускає в першу чергу артилерійські снаряди. Із 1946 року завод виготовляє продукцію для залізниць, а у 1950 році його перепрофільовують під виробництво тролейбусів – в містах СРСР тоді щороку відкривалися нові тролейбусні господарства, а завод у Тушино виготовляв не більше сотні машин в рік. Уже у 1955 році Завод імені Урицького виготовляв 360 тролейбусів на рік.

Зазначимо, що Тушинський завод № 82 у 1949 році знову став військовим (у 1980-х роках тут навіть виготовляли пілотовані космічні кораблі багаторазового використання «Буран») – виробництво трамваїв МТВ-82 було передано на Ризький вагонобудівний завод.

Перші серійні тролейбуси МТБ-82Д, виготовлені у Енгельсі, були цілком тотожні тушинським, але далі в їх конструкцію було внесено низку змін, зокрема вони отримали трициліндровий компресор ЭК-2А із приводом від електродвигуна ДК-653А, для живлення низьковольтних ланцюгів було застосовано генератор Г-21 із реле-регулятором напруги РР-12. На тролейбуси МТБ-82Д пізніх років випуску почали встановлювати удосконалені контролери КВП-13А.

Проблемою тролейбусів МТБ-82Д було рульове управління, яке вимагало від водіїв прикладання великих зусиль та було недовговічним. Отож на Заводі імені Урицького почали встановлювати рульове управління типу МАЗ із циліндричним черв’яком і сектором. Із 1956 року тролейбуси отримали нову конструкцію струмознімних головок типу ГТ-13А.

Загалом на заводах у Тушино та Енгельсі було виготовлено 5346 тролейбусів МТБ-82, отож ці тролейбуси були основним рухомим складом у тролейбусних господарствах СРСР у 1950-х роках. Тролейбуси МТБ-82Д показали високу надійність – їх виведення із експлуатації протягом першої половини 1970-х років пояснювалося не так зношенням, як архаїчністю конструкції, яка уже не відповідала тогочасним вимогам.

Саме радянські тролейбуси МТБ-82Д відкривали тролейбусний рух у Львові 27 листопада 1952 року. Будівництво тролейбусних ліній у Львові було заплановано іще у 1947 році, проте до реальних робіт приступили у середині червня 1952 року за маршрутом площа Адама Міцкевича – Головний вокзал. Перед цим, у 1951 році, на сучасному проспекті Свободи повністю демонтували трамвайні колії разом із розворотним кільцем навколо сучасного пам’ятника Тарасу Шевченку. Спорудження контактної мережі тролейбуса у Львові було завершено наприкінці жовтня 1952 року. Навчання водіїв тролейбуса та ремонтного персоналу проводилося у Києві.

Планувалося, що рух тролейбусів у Львові розпочнеться до 35-ої річниці Жовтневої Революції, та Завод імені Урицького в місті Енгельсі не змін вчасно постачити до Львова 5 замовлених тролейбусів – на залізничну станцію Львова вони прибули лише 8 листопада 1952 року. Тролейбуси оперативно розвантажили і розпочали обкатку лінії. Для обслуговування тролейбусів на території трамвайного депо на вулиці 1 травня було вивільнено відповідну територію. 27 листопада 1952 року у Львові почав працювати тролейбусний маршрут № 1 «пл. Адама Міцкевича – Залізничний вокзал».

Протягом 1953 – 1954 року у Львові триває розбудова тролейбусних ліній – 5 листопада 1953 року відкрився тролейбусний рух по вулиці Городоцькій до вулиці Окружної, відповідно був запущений тролейбусний маршрут № 2 «пл. Міцкевича – вул. Окружна». 14 березня 1954 року відкрився тролейбусний рух по новій тролейбусній лінії вулицею Городоцькою до Льотного поля. Того ж року, 7 листопада відкрито рух на новій тролейбусній лінії від площі Міцкевича до Львівського автозаводу по проспекту Шевченка, вулицям Саксаганського, Шота Руставелі та Стрийській. Через рік ця лінія була продовжена іще на 2 км. до зупинки «7-й кілометр».

7 листопада 1955 року було здано в експлуатацію профілакторій тролейбусного депо на 8 машиномісць – він розмістився на території трамвайного депо № 1. Загалом на той час у Львові налічувалося уже 35 тролейбусів МТБ-82Д із деповськими номерами 1 – 35. Рух тролейбусів на маршрутах розпочинався о 5 годині 25 хвилин і закінчувався о 2 годині 15 хвилин – транспорт обслуговував підприємства Львова, що працювали у дві зміни.

Повноцінне тролейбусне депо у Львові було введено в експлуатацію 16 серпня 1964 року. Воно розмістилося на околиці Львова поряд із вулицею Артема (нині – Володимира Великого). Нове тролейбусне депо було розраховано на експлуатацію 100 тролейбусів. Тепер у Львові була можливість проводити не тільки технічне обслуговування тролейбусів, але й їх повноцінний ремонт – до цього на плановий ремонт тролейбуси МТБ-82Д відправляли до Москви та Києва.

Загалом у 1952 – 1960 роках до Львова із Заводу імені Урицького у Енгельсі було поставлено 67 тролейбусів МТБ-82Д. Уже в кінці 1950-х років стали очевидними недоліки цих тролейбусів, ці недоліки стосувалися як умов роботи водія, так і комфорту пасажирів. Тролейбус МТБ-82Д був тихохідним, оскільки при потужності тягового двигуна у 78 кВт, маса порожнього тролейбуса складала 9,25 тонн, значна частина маси припадала на масивну раму тролейбуса.

Щодо управління тролейбусом, то воно було фізично важким і потребувало від водія значної концентрації уваги. Перший чинник пояснювався тим, що у тролейбуса МТБ-82Д був відсутній підсилювач керма. Хоча передній звис тролейбуса був невеликим, управління ним потребувало від водія значної фізичної сили і витривалості. Щодо другого чинника, то під час розгону тролейбуса водій повинен був чітко виконувати часову послідовність вмикання пускових опорів при розгоні. І хоча реостатно-контакторна система керування мала захист від їх неправильного вмикання, кожна позиція контролера мала певний час вмикання. Якщо його було перевищено, відбувався перегрів пускових опорів, який міг завершитися виходом із ладу. Із ходових позицій лише 8-ма і 11-та дозволяли необмежений час руху, отож володіння педаллю хода у водія тролейбуса МТБ-82 повинно було бути відпрацьованим до автоматизму. Особливо складно було керувати таким тролейбусом в умовах інтенсивного вуличного руху. Постійна зміна позицій контролера під час розгону та гальмування тролейбуса приводили до швидкої втомлюваності водія.

Окрім того, у зимовий час непропорційно велика кабіна водія тролейбуса МТБ-82Д погано опалювалася, отож про жінок-водіїв цих машин писали «сидить вагоноводій, закутана у шубу, наче квочка і веде свою машину наче танк, дивлячись на дорогу через вузьку оглядову щілину у обледенілому лобовому склі»… Проблема із оглядовістю виникала через малу потужність обігрівача лобового скла.

Комфорт для пасажирів тролейбуса МТБ-82Д теж був відносний – як і довоєнні тролейбуси ЛК і ЯТБ, салон МТБ-82 був спроектований із чотирьох-рядним розташуванням 38 сидінь (як у автобуса ЛАЗ-695). Передній накопичувальний майданчик був відсутній як такий. Двері салону тролейбусів МТБ-82Д були вузьким, що сповільнювало посадку-висадку пасажирів, створювали складності у занесенні в салон габаритного багажу або дитячого візка. Прохід між дворядними сидіннями в середині салону був вузьким, а самі сидіння розташовувалися близько одне від одного. Стеля салону була невисокою, що ускладнювало проїзд людям високого зросту, через низькі вікна салону пасажири, що їхали стоячи, майже не могли стежити за дорогою. Аудіо-підсилювача із мікрофоном у тролейбуса МТБ-82Д не було, отож кондукторам доводилося викрикувати назви зупинок.

Починаючи із 1962 року до Львова постачаються тролейбуси виробництва Київського заводу електротранспорту імені Ф. Дзержинського моделей «Київ – 2» та «Київ – 4». Ці тролейбуси були легшими і більш маневреними, а ніж МТБ-82Д. Проте ці тролейбуси теж не мали підсилювача керма, а їхнє електричне обладнання частково було успадковане від тролейбусів МТБ-82Д. Проблемою «Киянок» була невисока пасажиромісткість, а пасажиропотоки нових тролейбусних ліній у Львові постійно зростали. У 1963 році на Львівському автобусному заводі почався випуск тролейбусів ЛАЗ-695Т на базі автобусного кузова ЛАЗ-695 і електрообладнання по типу тролейбуса МТБ-82Д. Перший такий тролейбус кустарним способом був виготовлений на вагоноремонтному заводі у Баку. Завдяки тому, що кузов тролейбуса ЛАЗ-695Т був легший, а ніж у МТБ-82Д, львівський тролейбус був більш маневреним і швидкісним, але його проблемою були вузькі двері, успадковані в автобуса у фактично приміському виконанні. Львів отримав 50 тролейбусів ЛАЗ-695Т. Далі їх виробництво було налагоджене в Києві (під назвою «Київ-5ЛА») та в Одесі (ОдАЗ-695Т).

У конструкції нового тролейбуса від Заводу імені Урицького – ЗіУ-5, серійний випуск якого був розпочатий у 1959 році, було усунуто більшість недоліків, притаманних тролейбусам МТБ-82Д, «Київ – 2» та «Київ – 6». ЗіУ-5 був тролейбусом великої місткості із довжиною кузова 11,87 метри (у МТБ-82Д – 10,36 м., у «Київ – 4» – 10,33 м.). Салон тролейбуса став просторішим і зручнішим, а умови роботи водія покращилися. Проте експлуатація тролейбусів ЗіУ-5 в Києві в другій половині 1960-х років показала, що ці тролейбуси не можуть працювати на маршрутах із складним профілем, тобто із крутими спусками та підйомами. Відповідно тролейбуси ЗіУ-5 не могли б успішно працювати і на тролейбусних маршрутах Львова.

У 1969 році до Львова із Чернівців для дослідної експлуатації надходить 10  тролейбусів «Škoda 9Tr» чеського виробництва. Ці машини швидко показали свої переваги над радянськими машинами МТБ-82Д, «Київ – 2» та «Київ – 4». Отож, уже наступного 1970 року до Львова почалося активне постачання чеських тролейбусів «Škoda 9Tr» із заводу в Острові-на-Огржі. Це дозволило поступово виводити із експлуатації невдалі за конструкцією тролейбуси ЛАЗ-695Т та застарілі і зношені МТБ-82Д – ці машини зникли із львівських вулиць у першій половині 1970-х років – окремі такі машини пропрацювали у Львові майже по 20 років. В Києві останні тролейбуси МТБ-82Д пішли з пасажирської експлуатації у 1974 році.  У другій половині 1970-х років черга на списання у Львові прийшла і до «Киянок» – останні такі машини працювали у 1977-78 роках. На початку 1980-х років весь тролейбусний парк Львова складався із чеських тролейбусів «Škoda 9Tr» різних модифікацій – загалом у 1969 – 1982 роках до Львова надійшло 254 тролейбуса цієї моделі. Останнім містом СРСР, де в пасажирській експлуатації перебували тролейбуси МТБ-82Д було грузинське місто Кутаїсі – тут експлуатація таких тролейбусів завершилася у кінці 1983 року, тобто через десятиліття після виведення із експлуатації таких тролейбусів у Львові.

На жаль, жоден тролейбус МТБ-82Д у Львові не зберігся – довгий час неподалік головного вокзалу в якості побутівки перебувала частина кузова тролейбуса МТБ-82Д. Музейний тролейбус МТБ-82Д знаходиться на балансі КП «Київпастранс» (м. Київ).

Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ

 Список використаних джерел інформації

1. Богодистый П. Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 1 / Богодистый П. //Наука и техника. – 2016. – № 10;
2. Богодистый П. Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 2 / Богодистый П. //Наука и техника. – 2017. – № 1;
3. Климов К. 75 лет отечественному троллейбусостроению. Исторический фотообзор отечественных троллейбусов / Климов К. // Грузовик пресс. – 2008. – № 12;
4. Тархов С.А. Історія львівського трамвая. – Львів : Фенікс, 1994 – 128 ст.
5. Технический справочник по городскому электротранспорту. В трех томах. Том 3. Троллейбус. – Москва: Изд-во Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1963.