Частина шоста циклу «З історії Львівської залізниці», яку публікує сайт Фотографії Старого Львова, присвячена будівництву залізниць в південній частині Галичини. Сьогодні більшість із цих залізниць не мають магістрального значення (за виключенням колій Львів – Стрий та Стрий – Самбір) проте в свій час вони відігравали дуже важливу роль в економічному житті краю. Цікаво, що саме на недіючій нині залізниці між Перемишлем та Стриєм вперше в Східній Галичині було прокладено другу колію.
Уже наприкінці 1860-х років постало питання прямого сполучення галицьких залізниць із залізницями, збудованими в угорській частині імперії. Транспортування галицьких товарів до Угорщини доводилося здійснювати залізницею через австрійську мережу, що було і дорого і довго. Із військово-стратегічної точки зору галицька залізнична мережа сполучалася із австрійською Північною залізницею надто близько до кордону. Під час Австро-Прусської війни 1866 року Галичина на кілька тижнів була позбавлена залізничного сполучення із метрополією внаслідок того, що Освенцим було зайнято прусськими військами, а залізничний міст неподалік Богуміна було зруйновано. Отож австрійські військові кола визнали необхідним сполучення галицьких залізниць із угорською залізничною мережею.
20 травня 1869 року австрійським урядом прийнято рішення про будівництво колії між Перемишлем і Лупковом, а 11 червня того ж року угорський уряд затверджує проект будівництва угорської частини залізниці.
11 вересня 1869 року між урядом Австрії та Товариством Першої угорсько-галицької залізниці підписано концесійний договір на будівництво колії від Перемишля до Лупкова, так само це акціонерне товариство отримало концесію і від уряду угорської частини імперії на сполучення цієї залізниці із угорською північно-східною залізницею. Усі формальності, пов’язані із укладанням концесійних договорів було остаточно загалоджено 17 грудня 1870 року.
Будівництво залізниці розпочалося у 1870 році. Найбільш складною в будівництві була ділянка неподалік Лупкова, де потрібно було спорудити тунель. Будівництво першої черги залізниці від Перемишля через Нижанковичі та Добромиль до Хирова було завершено 8 травня 1872 року. Довжина ділянки складала 33,19 км. Перший потяг від Перемишля до Хирова прибув 13 травня 1872 року. Протягом 1872 року було введено в експлуатацію іще кілька ділянок цієї залізниці – 1 липня 1872 року відкрився рух на ділянці від Хирова до Кросценька (на території сучасної Польщі) через Старяву (довжина ділянки 19,4 км); 3 вересня перший потяг прибув до Устрик Долішніх (8,09 км. від Кросценька), 12 листопада – до Команчі (70,26 км. від Устрік Долішніх), а 18 грудня 1872 року залізниця сягнула Лупкова (13,75 км від Команчі). Будівництво лупківського тунелю довжиною 416 метрів тривало до 30 травня 1874 року, коли галицька частина залізниці сполучилася із угорською. Загальна довжина залізниці в Галичині склала біля 147 км. Угорська частина залізниці пройшла через Шаторальяуйхей (Угорщина) та Гуменне (Словаччина).
У рік відкриття руху на Першій угорсько-галицькій залізниці працювало 11 локомотивів, 24 пасажирські вагони і 255 товарних вагонів. У 1873 році на колії працював уже 21 локомотив. Кількість пасажирських вагонів збільшилася до 50, а товарних – 415. У 1873 році залізниця перевезла біля 240 тисяч пасажирів, а у 1887 році пасажиропотік складав біля 340 тисяч пасажирів. Рух на Першій угорсько-галицької залізниці у 1880-ті роки став настільки інтенсивним, що тут, на ділянці від Перемишля до Хирова почали у 1888 році почали прокладати другу колію. Збільшення пасажиропотоку було пов’язано із тим, що у 1884 році Товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга збудувало залізничну гілку Тарнув – Ясло – Коросно – Санок – Новий Загуж. Того ж року ділянка між Загужем та Хировом стала ділянкою державної Галицької трасверсальної залізниці.
Починаючи із кінця 1870-х років австрійський уряд почав вилучати і викуповувати приватні залізниці. 2 серпня 1892 року Перша угорсько-галицька залізниця перейшла у державну власність під керівництво Львівської дирекції залізниць.
Важливе значення залізниця між Перемишлем, Хировом і Лупковим мала до самого кінця Першої світової війни. Після 1919 року потік вантажів та пасажирів зменшився, оскільки залізниця була поділена між трьома державами – Польщею, Чехословаччиною та Угорщиною. Другу колію на польській частині залізниці було розібрано. Іще більшого занепаду залізниця зазнала після завершення Другої світової війни. Ділянка між Нижанковичами, Хировом і Старявою опинилася під контролем СРСР, в той самий час до 1994 року зберігався транзитний рух між Перемишлем, Устріками Долішніми та Загужем. На радянській ділянці було укладено одразу чотири рейки – дві із них творило колію євро стандарту 1435 мм, а дві інші – радянського 1524 мм. До 1994 року по лінії навіть ходив швидкий потяг «Варшава – Загуж», який не робив зупинок на українській території. Від 1994 до початку 2010-х років між Хировом та Устріками-Долішніми курсував приміський пасажирський потяг. Колія між Перемишлем та Нижанковичами занепадала, адже на ній не було пасажирського руху. В останні роки, завдяки ініціативам Linia102.pl та Лінія 102.юа робляться вельми вдалі спроби відновлення роботи залізниці Перемишль – Нижанковичі – Хирів – Кросценько – Загуж.
У серпні цього року Маршалок Сейму Польщі Марек Кухцінський назвав одним із пріоритетів відновлення транскордонного пасажирського залізничного сполучення на лінії Перемишль – Нижанковичі – Хирів – Кросьцєнко – Устрики Долішні – Загуж. 25 серпня 2018 року із Перемшля в українські Нижанковичі рушив спеціальний потяг (колійна ремонтна машина) із делегацією польських політиків на чолі із віце-маршалком Підкарпатського воєводства Пйотром Пільшем та послом Сейму Польщі Войцехом Бакуном. З української сторони активно займається відродженням траскордонної залізниці речник «Кредобанку» Віктор Гальчинський. Уже найближчим часом польська сторона планує відбудувати залізницю від Перемишля до українського кордону. Планується, що між Перемишлем і Нижанковичами уже найближчим часом почнуть курсувати тричі на добу рейкові автобуси, таким чином із Нижанкович можна буде доїхати до Перемишля за 15 – 20 хвилин. Отож, є надія на те, що колишня Перша угорсько-галицька залізниця уже найближчим часом відновить повноцінну роботу, а станція Хирів, як колись, поверне собі славу великої вузлової станції.
Фактично одночасно із видачею концесії на будівництво Першої угорсько-галицької залізниці інше товариство – Дністрянської залізниці 5 вересня 1870 року отримало концесію на будівництво залізниці від Хирова через Самбір та Дрогобич до Стрия із відгалуженням до нафтових промислів Борислава. Сподіваючись на прибутки від перевезення нафти із Борислава, організатор консорціуму для будівництва залізниці граф Ян Красіцкі не вимагав від уряду гарантій прибутковості нової залізниці, обмежившись лише 30-річним звільненням від оподаткування.
Залізницю від Хирова до Стрия будували протягом двох років. 31 грудня 1872 року, в терміни визначені концесійним договором, було завершено будівництво залізниці від Хирова до Стрия довжиною 100,2 км. із гілкою від Дрогобича до Борислова довжиною 11,45 км. Рухомий склад залізниці складав 8 паровозів (два паровози KkStB 62 із іменами «Хирів» та «Самбір» та 6 двовісних паровозів KkStB 80 із назвами «Дрогобич», «Борислав», «Стрий», «Дністер», «Львів» та «Перемишль»), 20 пасажирських вагонів та 192 товарних вагонів. У 1873 році пасажиропотік Дністерської залізниці складав 126 тисяч пасажирів, на початку 1880-х років було перевезено 348 тисяч пасажирів. Щоправда більшість пасажирів були бідняками, які їздили вагонами ІІІ класу – таких було 87 – 95%, пасажирів же І класу було лише 0,1 – 0,6%. Не виправдалися і очікування акціонерів щодо значних потоків вантажів, які б перевозилися залізницею – у 1878 році було перевезено лише 201 тис. тон вантажів.
Керівництво Дністрянської залізниці після завершення будівництва залізниці Хирів – Стрий продовжити будівництво залізниць – до Бялої на заході і аж до Гусятина. Такі плани відповідали інтересам уряду Австро-Угорщини. Але на заваді цим планам стала економічна ситуація на залізниці. Для того, щоб продовжити будівництво залізниці потрібно було, щоб прибуток із кожної милі існуючої залізниці складав не менше ніж 24300 гульденів, в той самий час, як реальний прибуток не перевищував 19277 гульденів. Відсутність державної гарантії прибутковості залізниці призвело до того, що дефіцит бюджету залізниці складав 43 тисячі гульденів, а у 1875 він становив уже 105 тисяч гульденів. Не допомогла ані ліквідація дирекції залізниці у Відні, а ні скорочення працівників дирекції руху в Самборі. Все закінчилося банкрутством Дністрянської залізниці. Уряд прийняв рішення про її викуп і введення до складу державних залізниць.
8 листопада 1875 року було здійснено викуп залізниці у державну власність за 2,1 млн. австрійських гульденів. Керівництво рухом на було передано Першій угорсько-галицькій залізниці. 18 березня 1876 року Дністрянська залізниця увійшла до складу Цісарсько-королівської державної залізниці, яка була створена після біржової кризи 1873 року, коли значна частина приватних залізниць стояла на порозі банкрутства. У 1884 році у Відні було створено Генеральну дирекцію цісарсько-королівських державних залізниць, яке координувало діяльність колій, розкиданих по всій території імперії.
На 1870 році на території Угорщини було прокладено т.зв. «угорську трансверсальну залізницю», яка пройшла через Чоп, Берегово (на той час Надьселеш) і Королеве (Кірайхазу). Вона пов’язала територію сучасної Словаччини із Трансільванією. Лінія оминула Ужгород та Мукачеве, які були в немилості в угорського уряду, оскільки русини (українці) мали тут сильні позиції. Загалом Закарпаття останнім із українських земель під владою Австро-Угорщини отримало залізничне сполучення. У 1872 році Мукачево було поєднано із Дебреценом окремою залізничною гілкою, а наступного 1873 року Ужгород отримав сполучення із Ньїредьхазою.
На початку 1870-х років у Австро-Угорщині був розроблений детальний проект будівництва Карпатської магістралі, яка мала поєднати столицю Угорщини Пешт із Чернівцями. Колія мала пройти через Мішкольц, Сигет та Коломию. Далі колія мала сягнути Ясс, Кишенева і далі – Одеси. Фактично були частково відроджені плати Оффенгайма, які він висловлював іще за 10 років до цього. На українських землях планувалося спорудження залізниці Сигет – Рахів – Ясіня – Делятин – Коломия. Біржова криза в Австро-Угорщині відкинула плани будівництва такої залізниці на більш ніж 20 років.
Одночасно із цими планами виникла ідея прямого сполучення Закарпаття зі Львовом. Колія мала перетнути карпатські гори в районі в районі Воловця і Воловецького перевала. В австрійській Галичині проект трасування залізниці Львів – Стрий – Бескид з’явився іще у 1869 році, фактично паралельно із проектом Першої угорсько-галицької залізниці. В угорській частині держави проект з’явився наступного року, а у 1871 році було видано концесію на будівництво залізниці від Мукачевого до Бескиду. Проект концесійного договору на будівництво залізниці Львів – Стрий – Бескид, а також гілки Стрий – Станіславів через Моршин, Болехів та Долину був опублікований 25 травня 1871 року. Князь Калікст Понінський для будівництва цієї залізниці створив «Превілейоване товариство імені ерцгерцога Альбрехта», акціонерами якого стали впливові польські та австрійські підприємців та громадських діячів, а також Галицький крайовий банк. Окрім «Превілейованого товариства Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта», за право отримання концесії на будівництво залізниць від Львова до Стрия та Бескиду і гілки Стрий – Станіславів боролася і Дністрянська залізниця, але її пропозиція була дорожчою. Концесійний договір із консорціумом Калікста Понінського було затверджено 22 листопада 1871 року. У концесійному договорі було закріплено гарантований державою прибуток в 1 млн. 280 тис. гульденів та застереження: у випадку збитковості залізниця буде викуплена державою. Формування капіталу товариства залізниці імені ерцгерцога Альбрехта завершилося 17 лютого 1872 року. Офіс Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта за наполяганням галицького сейму було розміщено не у Відні, а у Львові.
Будівництво 73,5 кілометрової залізниці від Львова до Стрия розпочалося 1 липня 1872 року. Цю ділянку було введено в експлуатацію 16 листопада 1873 року, коли перший потяг зі Львова прибув до Стрия. Будівництво на ділянці від Стрия до Станіславова розпочалося у листопаді 1872 року і завершилося 1 січня 1875 року із запізненням майже на півроку. Довжина цієї ділянки склала 107,8 км. Окрім того уряд змусив збудувати залізницю між Станіславовом та Бистрицею, яку не було передбачено концесійним договором.
При будівництві залізниці зі Стрия до Станіславова залізниця імені ерцгерцога Альбрехта зустрілася із значно складнішим рельєфом, а ніж Львівсько-Чернівецька залізниця при будівництві лінії через Ходорів та Галич. Правління Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта вимушене було економити кошти, тому залізниця зі Стрия до Станіславова будувалася за полегшеними технічними умовами, отож на лінії присутні значні ухили на спусках та підйомах та криві малого радіусу. Ці обставини значно обмежують швидкість руху потягів на цій залізниці.
Будівництво третьої ділянки залізниці – від Стрия через Сколе до Бескиду взагалі не розпочалося. Причиною цього була фінансова криза в Австро-Угорщині 1873 року. Італійська фірма, яка отримала від угорського уряду концесію, збанкрутувала. Отож, будівництво залізниці від Стрия до Лавочного втрачало сенс.
Фінансове становище Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта стало критичним уже наприкінці 1874 року. Фактично вона існувала за рахунок гарантованого державою прибутку. Іще критичнішою стала ситуація після того, як акціонерне товариство повинно було викупити акції, випущені для залучення коштів для будівництва колії Стрий – Бескид. Уряд всіляко намагався підтримати залізницю, проте державної гарантії в сумі 14686675 гульденів була недостатньою для покриття збитків.
На початку 1874 року рухомий склад Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта складався із 16 тривісних паровозів KkStB 46 та двох тендер-паровозів KkStB 95. Вагонний парк залізниці у 1874 році складався із 34 пасажирських і 403 товарних вагонів. Наступного 1875 року, після введення в експлуатацію залізниці між Стриєм та Станіславовом до вагонного парку додалося 13 пасажирських і 103 товарних вагонів.
У перший рік експлуатації залізницею між Львовом і Стриєм скористувалося 124 тисячі пасажирів. Після введення в експлуатацію лінії до Станіславова пасажиропотік зріс до 231 тисячі пасажирів. Серед пасажирів найбільш популярними були вагони ІІІ і IV класів, якими користувалося біля 82 – 90% подорожніх. Менше 1% пасажирів вибирали для подорожей вагони І класу. Невеликим був і потік вантажів на залізниці Львів – Стрий – Станіславів. У 1877 році залізницею перевозилося біля 147 тисяч тон вантажів. Давалася взнаки конкуренція із Львівсько-Чернівецько-Ясською залізницею.
Для здійснення господарської діяльності Залізниці імені ерцгерцога Альбрехта доводилося брати значні позики в банках. Отож, єдиним способом порятунку підприємств був викуп державою. 14 грудня 1877 року австрійський парламент прийняв закон про секвестрування збиткових залізниць, які мали стратегічне значення. Користуючись цим законом 17 липня 1880 року Залізниця імені ерцгерцога Альбрехта перейшла у власність держави, а 1 серпня вона увійшла до складу Цісарсько-королівської державної залізниці.
Отож, на початок 1880-х років в руках у австрійського уряду були залізниці від Хирова до Станіславова та залізнична гілка від Стрия до Львова. Іще раніше австрійський уряд виношував ідею будівництва залізничної лінії через усю Галичину, яка б проходила фактично паралельно до існуючої Галицької залізниці імені Карла Людвіга і сполучила б околиці Кракова із російським кордоном в районі Гусятина на Тернопільщині. Окрім економічного значення залізниця мала іще й військово-стратегічне і призначалася для швидкого перекидання військ до російського кордону на випадок війни з імперією Романових.
Уряд Австро-Угорщини отримав підтримку також від галицького крайового сейму. Він був не задоволений співпрацею із Галицькою залізницею імені Карла Людвіга, оскільки її керівництво, відчуваючи монопольне становище на ринку, не бажало йти місцевій владі навіть на невеликі поступки. Галицький сейм погодився інвестувати у будівництво Галицької трансверсальної залізниці 1 млн. австрійських гульденів.
Товариство Галицької залізниці було усунуто від боротьбу за концесію на будівництво Галицької трасверсальної залізниці. У боротьбу включилися Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця (у 1875 році вона змогла позбавитися державного управління, хота платою за це був відхід від управління Віктора Оффенгайма), Перша угорсько-галицька залізниця, бельгійська залізнична асоціація та віденський «Ландербанк». Остаточно рішення про надання концесії на будівництво прийняв австрійський уряд. Він уклав концесійний договір на будівництво трасверсальної залізниці із консорціумом барона Шварца, Краера, Гросса, вдови і сина Льовенкрафтів.
Галицький сейм виставив низку вимог до будівництва Галицької трансверсальної залізниці. До таких належали такі: дирекція нової залізниці має перебувати у Галичині, а не у Відні; будівництво має здійснюватися при широкому залученні місцевих науковців та інженерів (їх мало бути не менше 70%). Трасування нової залізниці проводила Генеральна дирекція державних залізниць у Відні, створена на початку 1880-х років. Керував трасуванням залізниці і розробкою проекту один із найкращих в Австро-Угорщині інженерів із залізничного будівництва Юліус Лотт (1835 – 1883). Будівництвом керував теж дуже досвідчений фахівець М. Пішоф (1825 – 1893). Траса проектованої залізниці мала пройти через Живець, Суху-Бескидську, Новий Сонч, Ясло, Коросно, Сянок, Загуж, Хирів, Самбір, Дрогобич, Стрий, Станіславів, Бучач, Чотків, Гусятин.
На момент укладання проекту значна частина 768-ми кілометрової траси залізниці уже була зведена і експлуатувалася. Зокрема це була ділянка від польського Загужа (Загір’я) до Станіславова. Будівництво всіх ділянок залізниці почалося практично одночасно і завершилося у 1884 році.
Поза межами Галичини були збудовані наступні ділянки: Освєнцім – Скавіна – Підгір’я (довжина 64 км., введена в експлуатацію 1 серпня 1884 року), Живець – Звадронь (37,3 км, відкрита для пасажирського руху 3 листопада 1884 р, для вантажного – 15 листопада 1884 р); Живець – Суха – Бескидська – Новий Сонч (146 км.), Суха-Бескидська – Скавіна (45,6 км, введена в експлуатацію 22 грудня 1884 р.), Сторожі – Ясло – Санок – Загуж (114, 5 км, введена в експлуатацію 20 серпня 1884 року).
В межах Галичини велося будівництво ділянки Станіславів – Гусятин, яка мала пройти через Тисменицю, Монастирська, Бучач та Чортків. Перші проекти такої залізниці розроблялися іще до 1880 року. Активним прихильником спорудження такої залізниці був Роман Гостковський, який після роботи на Південній австрійській залізниці, Львівсько-Чернівецько-Ясській залізниці та залізниці імені ерцгерцога Альбрехта працює доцентом на новоствореній кафедрі теорії залізничного руху Львівської політехніки. Остаточний проект залізниці складено Юліусом Лоттом у липні 1882 року. Первісний проект передбачав будівництво нової залізниці не від Станіславова, а від Галича. Але в такому разі ділянка від Станіславова до Галича повинна була спільно використовуватися Львівсько-Чернівецько-Ясською та Галицькою трансверсальною залізницею. З певних міркувань таке рішення не задовольняло уряд Австро-Угорщини, а особливо військове міністерство, яке бажало мати залізницю від Станіславова у східному, а не у північному напрямку. Отож Юліусу Лотту довелося скоригувати проект залізниці, яка мала розпочинатися у приміському селищі Хриплин під Станіславовом. Загальна довжина лінії складала 144 км. Будівництво залізниці розпочато 25 липня 1882 року із будівництва штучних споруд вздовж залізниці.
Траса залізниці виявилася складною для будівництва. Так поблизу Нижнева потрібно було збудувати найбільший на той час залізничний міст через річку на Галичині. Його довжина склала 324 м. Поблизу Бучача потрібно було збудувати 260-ти метровий тунель і міст через річку Стрипа. Міст та тунель біля Бучача будували італійські інженери та робітники під керівництвом Джанні Батіста Феррарі. Місцеве населення виконувало допоміжні роботи.
Основні роботи з будівництва колії почали навесні 1883 року і воно велося дуже швидкими темпами. Якщо на початку березня тільки завозили необхідні для будівництва матеріали, то уже в жовтні 1883 почалося укладання колії у Хриплині. Якщо серед технічного персоналу не дивлячись на обіцянки складали іноземці або австрійці з інших провінцій, то серед будівельників переважало місцеве населення. Місцеві жителі були залучені не тільки до власне залізничного будівництва, але і до будівництва вокзалів на станціях, прокладання водогонів для подачі води у тендери паровозів та ін.
Перший пробний вантажний потяг на ділянці від Станіславова до Бучача рушив 1 листопада 1884 року. 15 листопада відкрилося пасажирське сполучення. Пробний рух до Гусятина було відкрито напередодні нового 1885 року – 31 грудня. Проте нова колія мала велику кількість недоліків, тому регулярний рух розпочався лише 1 лютого 1885 року.
Як і у випадку Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці надмірна ощадливість при будівництві залізниці від Станіславова до Гусятина, а також надто швидкі темпи будівництва призвели до негативних наслідків, які проявилися уже в перші роки експлуатації залізниці. Для прикладу, іще під час будівництва залізниці 324-метровий міст у Нижневі був пошкоджений повінню 1884 року. Уже через 10 років експлуатації залізниці виникла потреба у її ґрунтовній реконструкції – під час повені 1893 року оцей самий міст і 640 метрів залізничного полотна були зруйновані.
Хоча Галицька трансверсальна залізниця була збудована із максимальною ощадливістю, управління нею здійснювалося як магістральною. В дирекції залізниці була велика кількість чиновників, хоча і пасажирський, і вантажний рух на залізниці не був дуже активним. Для прикладу на ділянці Станіславів – Бучач початково курсувала тільки одна пара пасажирських поїздів на добу. Пасажирський потяг відправлявся зі Станіславова об 10:00 і прибував до Бучача о 14:39. Отож, для того, щоб подолати лише 75 кілометрів йому було потрібно чотири години і майже 40 хвилин. Для порівняння, поспішні потяги із Чернівців до Львова (із зупинками лише у Снятині, Коломиї, Станіславові, Галичу, Ходорові та Бібрці) долали 267-ми кілометровий шлях уже в 1880 р. менше ніж за 6 годин. Навіть при такій швидкості потяг долав шлях між Станіславовом і Бучачем значно швидше, а ніж поштовий диліжанс, який знаходився в дорозі майже 8 годин. Популярності залізниці сприяв і той факт, що вартість проїзду у вагоні ІІІ класу між Станіславовом і Бучачем складала 1 гульден і 20 крейцерів, що було вчетверо дешевше, а ніж квиток на диліжанс. З часом пасажирський рух на ділянці між Станіславовом і Гусятином пожвавився – напередодні Першої світової війни тут уже в русі було три пари пасажирських потягів.
Щодо вантажного руху, то трансверсальна залізниця так і не змогла скласти конкуренцію залізниці імені Карла Людвіга. Оскільки залізниця була одноколійною, на початку планували обладнати залізницю складною і дорогою системою сигналізації. Але оскільки вантажний рух не був активним, вирішили зекономити і зменшити швидкість руху на багатьох перегонах. Цей фактор іще зменшив популярність залізниці, тому вона фактично, не дивлячись на значну довжину, відносилася до класу локальних, а не магістральних.
Проте не це було головною проблемою Галицької трасверсальної залізниці – фактично вона закінчувалася у Гусятині на російському кордоні. З російської сторони, хоча і були домовленості, у 1880-х залізницю не підвели. Лише значно пізніше було збудовано одноколійну лінію від Проскурова (нині Хмельницький) через Гречани, Ярмолинці, Кутківці та Вільхівці до Гусятина.
Під час Першої світової війни Галицька трасверсальна залізниця зазнала значних руйнувань, а після її завершення перестала існувати як єдина магістраль. В той самий час ділянка від Перемишля до Гусятина повністю знаходилася у складі Польщі, отож достатньо активний рух на цій ділянці тривав і надалі, проте залізниця мала лише місцеве значення і основний потік вантажів і пасажирів припадав на лінію Перемишль – Львів – Красне – радянський кордон.
Після приходу «перших совітів» було розроблено план реконструкції частини колишньої Галицької трансверсальної залізниці. Існували навіть плани перетворення ділянки Гусятин – Станіславів у двоколійну. Але ці плани перекреслила Друга світова війна. При відході з Галичини нацисти знищили колію на ділянці від Бучача до Станіславова за допомогою т.зв. «коліє руйнівника». Залізничний нарком Лазар Каганович вирішив не відновлювати цю ділянку, вважаючи що прямого ходу від Тернополя через Потутори і Ходорів до Станіславова (який у 1956 році став Івано-Франківськом) більш ніж достатньо.
За всю історію Галицької трасверсальної залізниці для її потреб було придбано чи отримано 79 паровозів різних серій. Окремі чотирьохвісні паровози із тендереми серії KkStB 73 випущені у 1885 – 1909 рр. експлуатувалися до 1956 і навіть до початку 1960-х роках. Точних даних про кількість пасажирських та вантажних вагонів, які перебували на балансі Галицької трасверсальної залізниці немає.
У післявоєнний період доля різних ділянок Галицької трансверсальної залізниці склалася по різному.
На ділянці між Самбором і Хировом зберігається невеликий вантажний і приміський пасажирський рух – тут курсують приміські потяги Самбір – Нижанковичі та Самбір – Старжава. Не виключено, що із запуском залізничного коридору між Перемишлем і Устриками Долішніми станція в Хирові відродиться як вузлова.
Ділянку між Самбором, Стриєм та Ходоровом електрифіковано. На ній є активний вантажний та пасажирський рух. Тут курсують пасажирські потяги до Трускавця і місцеві електрички Самбір – Стрий та Стрий – Ходорів.
За радянських часів достатньо інтенсивним був залізничний рух на ділянці між Стриєм та Івано-Франківськом. Тут курсували вантажні, а також приміські, місцеві потяги та потяги далекого сполучення. Через Івано-Франківськ і Стрий курсував зокрема один із пасажирських потягів «Львів – Чернівці», а також потяг «Чернівці – Ужгород». Ділянка залізниці до Моршина була електрифікована на постійному струмі і сюди курсували електрички зі Львова. Зараз тут зберігається невеликий вантажний рух і курсують приміські потяги «Івано-Франківськ – Стрий».
Збережена донині залізниця між Гусятином та Бучачем на Тернопільщині. Донедавна між Бучачем і Гусятином курсували приміські дизель-потяги, але у середині 2010-х років їх скасовано. В той самий час у Бучачі зберігся залізничний вокзал, який пройшов реконструкцію на початку 2000-х років. Вантажний рух як у Бучачі, так і у Гусятині зберігається. До Гусятина також з 1 вересня 2017 року відновлено курсування приміського дизель-потяга із Тернополя. Цікаво, що до початку 2010-х років між Києвом і Гусятином курсував пасажирський потяг № 627/634 через Хмельницький та Ярмолинці, а також приміський потяг Хмельницький – Гусятин. За офіційною версією курсування пасажирського потяга скасували через нерентабельність – в останні роки це були причіпні вагони від Ярмолинців до Гусятина – один плацкартний і один купейний. Наразі пасажирське сполучення, як дальнє, так і приміське від Ярмолинців до Гусятина відсутнє.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Список джерел інформації:
- Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
- Ludwik Wierzbicki. Rozwoj sieci kolej zelaznych w Galicyi od roku 1847 do roku 1890 / Ludwik Wierzbicki. – Lwow: Zwiazkowa drukarnia, 1907;
- Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219;
- Загородний Р. «Велика вода» – велика біда. Хроніка повеней у Східній Галичині, Буковині та Закарпатті наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття / Загородний Р. // Львівський залізничник – 2009 – № 47.
