Між вулицями Чернівецькою та Залізничною у Львові розташована територія Львівського локомотиворемонтного заводу – найстаршого в Україні підприємства по ремонту залізничної техніки. Сьогодні «Фотографії Старого Львова» розповідають про історію цього підприємства.
Залізницю до Львова збудувало «Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга»: цій компанії, відповідно до наданої концесії належало збудувати залізничну мережу в Галичині на схід від Кракова. Будівництво залізниці до Львова було завершене на початку листопада 1861 року, а уже 4 листопада до нашого міста із Відня прибув перший потяг. Зараз в Україні 4 листопада відзначають професійне свято залізничників.
На момент відкриття залізничного руху до Львова Галицькі залізниці імені Карла Людвіга уже володіли 103 паровозами, 2071 вантажним, 171 пасажирським і 51 службовим вагоном. Цей рухомий склад потрібно було утримувати і ремонтувати. Власне для ремонту вагонів та локомотивів у Львові поруч із залізничним вокзалом були збудовані Львівські головні залізничні ремонтні майстерні. У рік запуску залізничного сполучення між Краковом і Львовом загальна площа території залізничних майстерень у Львові складала 82 940 квадратних метрів, площа виробничих будівель – 29 610 квадратних метрів. На той момент це було найбільше підприємство Львова. Перша офіційна назва підприємства польською звучала «Warstaty glovne I klasu we Lwowe».
Львівські головні залізничні майстерні були не єдиними в межах Галицьких залізниць імені Карла Людвіга – у 1860 році залізничні майстерні були збудовані у Перемишлі. Проте вони були значно меншими за львівські – загальна площа території складала 32 870 квадратних метри, а площа споруд – 7750 квадратних метрів. У 1875 році локомотивне депо з’явилося у Тернополі – тут теж виконували ремонт паровозів.
Наприкінці 1860-х років у Львівських головних залізничних майстернях виконувалися роботи по поточному ремонту паровозів, однак на капітальний ремонт їх все ще відправляли у Німеччину. Щодо самої Австро-Угорщини, то виробництво паровозів тут налагодили лише у 1862 році, але на той момент вони виготовлялися в малій кількості і локомотиви для австрійських залізниць часто постачалися із Німеччини і Великобританії. Залізничні майстерні у Львові не тільки ремонтували паровози – тут уже в 1860-х роках було налагоджено складання вантажних вагонів. Зокрема у 1869 році майстерні виготовили 50 вантажних вагонів для нових ліній Львів – Броди і Львів – Підволочиськ.
На початку 1870-х років Галицькі залізниці імені Карла Людвіга експлуатували уже 161 паровоз, 3798 вантажних, 299 пасажирських і 168 службових вагонів. Відповідно зростали обсяги ремонтних робіт у львівських залізничних майстернях, проходила їх розбудова і модернізація. У 1870 році в залізничних майстернях працювало понад 350 працівників. Наприкінці ХІХ століття їх кількість зросла до вісьмох сотень.
Львівські залізничні ремонтні майстерні 1 січня 1892 року разом із Галицькою залізницею імені Карла Людвіга перейшли у державну власність і стали складовою частиною австрійських державних залізниць.
У часи «бабці Австрії» будь-яка робота на залізниці, а тим паче у ремонтних майстернях, була вельми престижною. Отримати її було достатньо складно: потрібно було бути не тільки писемним, але й мати протекцію священика, офіцера або досвідченого залізничника. Перевагу при прийомі на роботу на залізниці мали передусім колишні військові. Один із сучасників писав: «Кожен, хто міг, пхався на колію, маючи зацікавленість не тільки у постійній роботі, але й у постійному заробітку, а по 35 роках служби і у повній емиретурі (пенсії)». Отож, часто кваліфіковані працівники залишали достатньо високооплачувану роботу, наприклад, у нафтовій промисловості і йшли працювати на залізницю, де на початках отримували менший заробіток. Щоправда, робота на залізниці в часи Австро-Угорщини накладала багато обмежень: навіть одружитися молодий залізничник міг тільки за погодженням із начальством. Отож перед юнаками часто стояла дилема: або престижна робота на залізниці, або кохана.
Хоча в кінці ХІХ століття праця на залізниці у Галичині вважалася престижною, умови праці, в тому числі у залізничних майстернях Львова були дуже важкими. Робочий день міг тривати 10 і більше годин. Були значні проблеми із опаленням і освітленням виробничих приміщень. Отож уже в 1870-х роках на підприємстві створюються перші профспілкові організації, які починають боротися за покращення умов праці і підвищення заробітної платні. На початку 1890-х років залізничні профспілкові організації уже мають достатньо велику вагу, отож дирекція залізниць краю мусить враховувати їх вимоги.
Якщо говорити про обладнання Львівських залізничних майстерень в кінці ХІХ століття було достатньо примітивним. Справа в тому, що на більшості залізниць Галичини на той момент експлуатувалися малопотужні паровози, які опалювалися дровами і розвивали швидкість не більше 20 кілометрів на годину. Щодо вантажних вагонів, то це здебільшого були двовісні вагони вантажопідйомністю не більше 10 тон. Часто ці вагони не мали досконалої гальмівної системи і мали дуже примітивну конструкцію.
Львівський залізничний вузол, в тому числі і паровозо-вагонноремонтні майстерні зазнали значних руйнувань під час військових дій у 1914-15 роках. Майстерні працювали і під час російської окупації Львова, яка тривала 293 дні. Значна кількість залізничників була мобілізована або покинула Львів у кінці серпня 1914 року разом із австрійським військами. Отож, щоб запустити залізничний рух в напрямку Підволочиська та Бродів, росіянам доводилося виплачувати працівникам депо і майстерень Львова зарплату по 4 – 6 рублів на день. Під час відходу російських військ зі Львова залізничні майстерні зазнали істотних руйнувань, частину обладнання із них було вивезено.
Після того, як до Львова повернулася австрійська влада, залізничники, які продовжували працювати під час російської окупації зазнали репресій. За підлеглих вирішив заступитися тодішній керівник Львівської залізниці (керівник Львівської дирекції) Станіслав Рибіцький. Проте за підтримку «зрадників» з числа рядових залізничників керівник Львівської залізниці змушений був покинути свою посаду. Справа про «державну зраду» львівських залізничників була остаточно закрита лише у 1917 році.
Перша світова війна значно погіршила соціальне становище залізничників, зокрема і працівників львівських залізничних майстерень. У 1917-18 роках відбуваються виступи робітників і страйки. У листопаді 1917 року працівники майстерень беруть участь у мітингах та демонстраціях, а 22 квітня 1918 року в майстернях вибухнув страйк, у якому взяли участь понад 1000 робітників. Це значно ускладнювало ситуацію на залізниці, адже ремонту на той момент чекало 120 паровозів. Австрійська влада краю вимушена була піти на поступки залізничникам.
Чергових руйнувань залізничний вокзал і паровозо-вагоноремонтні майстерні Львова зазнали під час польсько-українських боїв в листопаді 1918 року. Українським воякам не вдалося закріпитися на головному вокзалі Львова, отож уже 3 листопада 1918 року станція Львів була зайнята поляками, які прибули із Перемишля. Але того ж дня дві сотні Українських січових стрільців прибули на станцію Персенківка колишньої Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці. Українці спробували відбити стратегічну головну станцію Львова в поляків. Бій за головний вокзал і прилеглу територію був достатньо тривалим – на деякий час стрільцям навіть вдалося заволодіти колишнім Чернівецьким вокзалом, проте загалом українці зазнали невдачі.
Відповідно до пункту 318 Мирної угоди, яку було підписано 10 вересня 1919 року в Сент-Жермені, всі залізниці, все нерухоме майно, весь рухомий склад колишніх австрійських залізниць Галичини переходив у власність Польської Держави. Було створено компанію «Polskie Kolej Panstwowe» (Польські державні залізниці), у складі яких з’явилися Краківська, Львівська і Станіславівська дирекції залізниць. Львівській дирекції РКР були підпорядковані львівські залізничні майстерні.
Після закінчення Першої світової і полько-української війни, львівські залізничні майстерні активно відбудовують і модернізують. Зокрема у 1920-х роках будується новий паровозоскладальний цех (зараз на його місці розташована кузня), а також казарми пожежної охорони (нині тут електромашинний цех). Центральна прохідна залізничних майстерень тоді виходила на вулицю Чернівецьку. До 1930 року в залізничних майстернях з’являється централізоване опалення цехів і електричне освітлення. Відбувається розширення котельного цеху (цеху, де ремонтували паровозні котли), будівництво нових цехів: модельного (тут виготовляли моделі для відливання заготовок деталей), бляхарського, лакувального, трубопрокатного та ін.
Перехід Львова під владу польської держави негативно позначився на українцях-залізничниках. Зокрема, тільки у 1920 році було звільнено із роботи біля 5 тисяч українців-залізничників, звільняли в тому числі і працівників ремонтних майстерень. Умови праці були важкими – іноді робочий день тривав 12 – 14 годин, в той час як зарплата польських залізничників була в кілька раз нижча, а ніж у країнах Європи.
У період від 1919 по 1939 рік, коли теперішній Львівський локомотиворемонтний завод входив до складу РКР, тут ремонтували паровози, а також пасажирські і вантажні вагони. У 1923 році підприємство мало назву «Головні вагонні майстерні», тут працювало біля 1500 людей. На початку і в середині 1930-х років через світову економічну кризу обсяги перевезень залізницею в Польщі дуже сильно скоротилися. На низці напрямків спад становив до 66%. Відповідно, впали обсяги ремонту рухомого складу. Багатьох працівників залізничних майстерень було скорочено. Це викликало невдоволення робітників і страйкову боротьбу. У 1931-32 роках тільки у Львові налічувалося понад 40 тисяч безробітних. Відновлення обсягів перевезень на мережі РКР спостерігалося у кінці 1930-х років. У зв’язку із цим в серпні 1939 року розпочалися роботи із реконструкції та модернізації залізничних майстерень у Львові.
На жаль, політика польського уряду в 1930-х роках характеризувалася національною дискримінацією по відношенню до українців. Були навіть нормативні акти, які не дозволяли українцям працювати навіть машиністами, диспетчерами та черговими по станції, не говорячи уже про більш високі посади. Українцям дозволяли виконувати в основному малокваліфіковані і фізично важкі роботи, як то прокладання колії. Якщо українець хотів стати хоча б слюсарем, він мав перейти у католицьку віру.
Львівські залізничні майстерні і головний вокзал стали об’єктами бомбардування Львова гітлерівською авіацією уже в перші дні Другої світової війни. Перше бомбардування Львова відбулося о 11:45 1 вересня 1939 року. Протягом першого тижня війни ворожі літаки систематично здійснювали нальоти на Львів, зокрема і на об’єкти залізничної інфраструктури. Польська поліція зафіксувала, що бомбардування здійснювалося авіабомбами вагою від 100 до 300 кілограм. Одна із бомб впала неподалік прохідної залізничних майстерень – тут було поранено 10 і вбито 5 людей. Бомби також потрапили у залізничне полотно. Німецькі літаки також із малої висоти проводили обстріл станції і майстерень із кулеметів – обстрілами було розбито біля двох десятків вантажних вагонів. Бомбардування зазнали також станції Скнилів та Клепарів.
17 вересня 1939 року на територію Галичини і Волині, підступно наносячи удар по Польщі зі сходу, увійшли радянські війська. Уже на початку жовтня 1939 року було створене радянське «Тимчасове управління міста Львова». Воно закликало робітників повертатися на свої робочі місця і відновлювати роботу підприємств.
У листопаді 1939 року залізничну мережу Галичини і Волині розподіляють між трьома новоствореними залізницями: Львівською, Станіславівською і Ковельською. Станіславівська залізниці, щоправда, проіснувала лише місяць і увійшла до складу Львівської. Ковельська залізниця увійшла до складу Львівської у 1953 році. Залізничні майстерні у Львові із приходом радянської влади були реорганізовані у Львівський паровозо-вагоноремонтний завод (ЛПВРЗ) – таку назву вони отримали восени 1939 року. Перед підприємством стояла задача не тільки ремонтувати рухомий склад, але і переобладнати його під широку колію радянського стандарту (1524 мм.), адже у Польщі ширина колії складала 1435 мм. Загалом на кінець 1939 рік локомотивний парк складався із зношених і різнотипних паровозів – в пасажирському господарстві експлуатувалося 48, а у вантажному – 78 типів локомотивів. Деякі локомотиви мали навантаження на вісь менше за 7 тон, не мали перегріву пари, вимагали великої кількості палива для приведення в дію. Пасажирські вагони здебільшого були двовісними із дерев’яними кузовами. Траплялися навіть вагони із ручними гальмами. Частина вантажних вагонів, які на початку 1940-х років експлуатувалися в межах Львівської залізниці, мала вантажопідйомність до 15 тонн, вагони мали дерев’яну раму і слабкі зчіпні прилади.
Щодо ремонтних майстерень, то хоча вони були модернізовані у 1920 – 30-х роках, усе одно вони залишалися напівкустарним виробництвом. На проведення ремонту вагонів і локомотивів витрачалося надзвичайно багато часу – простій паровоза у капітальному ремонтів в 1937 році становив біля 43 днів.
У травні 1940 року урядом СРСР був прийнятий план розбудови народного господарства Західної України. Він передбачав інвестування у залізничну галузь 50 мільйонів рублів. Значні кошти були вкладені у модернізацію ЛПВРЗ, а також у покращення житлових умов працівників заводу. Протягом 1940 року Львівська залізниця отримала 500 нових верстатів. Зауважимо, що станом на 1940 рік у Львові діяло два паровозних депо: «Львів-Захід» і «Львів-Схід». У 1940-41 році ЛПВРЗ починає здійснювати ремонти паровозів і вагонів радянського виробництва.
У червні 1941 року до Львова знову прийшла війна. Перші бомбардування залізничної інфраструктури міста відбулися 22 червня. Потужні бомбові удари продовжувалися 24 і 25 червня. Радянські війська спішно покинули місто. Після невдалої спроби відновлення Української держави, Львів перейшов під контроль нацистів. Під час німецької окупації ЛПВРЗ входить до складу Дирекції Східних залізниць, офіс якої був розташований у Кракові. Структура цих Східних залізниць неодноразово змінювалася. Після часткової відбудови почалася робота залізничним майстерень у Львові. У вересні 1942 року у Львові була відновлена підготовка фахівців-залізничників в робітничому училищі на вулиці Академічній, 9.
Оперативна група із управління Львівською залізницею була створена Народним комісаріатом шляхів сполучення у березні 1944 року. Спочатку вона базувалася у Києві, далі переїхала у Підволочиськ. В кінці липня 1944 року оперативна група під керівництвом А.І. Григорьєва прибула до Львова. На початку серпня 1944 року був проведений огляд залізничної інфраструктури львівського вузла. Було виявлено, що обидва локомотивних депо і залізничні майстерні зазнали значних руйнувань. Ушкоджені були й станції в межах міста, в багатьох місцях на коліях були завали. Керівництво Львівської залізниці звернулося за допомогою у відбудові інфраструктури до мешканців міста. Тисячі львів’ян допомагали у відновлювальних роботах. Уже 4 серпня 1944 року на станцію Підзамче прибув перший потяг, який вела локомотивна бригада під керівництвом І. З. Матвєєва.
Після звільнення Львова від нацистів Львівський паровозо-вагонноремонтний завод фактично лежав у руїнах. Значна частина його устаткування була вивезена німцями. В той же час необхідно було відновлювати обслуговування рухомого складу – у 1944 році щоденно Львів приймав до 1160 вагонів щоденно.
Щодо підприємств по ремонту і обслуговуванню рухомого складу, першими відновили свою роботу локомотивні депо «Львів-Захід» та «Львів-Схід» – їх відновлення фактично завершилося у 1945 році. Що ж до Львівського паровозо-вагонноремонтного заводу, то він уже працював в ІV кварталі 1944 року – тоді було відремонтовано три паровози моделей Е, Ел та Ш, виготовлено 20 паровозних ресор, 27 тон чавунних відливок і 4 тони відливок із кольорових металів.
Крім того у ковальському цеху було виготовлено 27 тон поковок. Відбудова Львівського паровозо-вагоноремонтного заводу фактично закінчилася у 1946 році, а його активна розбудова проводиться у 1947-49 роках. Завод опановує проведення всіх видів заводського ремонту паровозів радянського виробництва, а також тих паровозів, які виготовляються в інших країнах на замовлення СРСР. Також завод у Львові проводить ремонту пасажирських вагонів, освоює виробництво різноманітних запчастин для залізничної техніки.
У 1945-47 році на Львівському паровозо-вагоноремонтному заводі, як зрештою і по всій Львівській залізниці загострюється кадрова проблема – загалом за цей період на залізниці звільнилося понад 17 тисяч осіб.. Це в першу чергу було пов’язано із тим, що кваліфіковані фахівці-поляки в той час активно покидали Львів. Щоб побороти кадровий «голод» до Львова запрошують фахівців із всієї України і навіть СРСР, активно ведеться підготовка молодих робітників, в тому числі в залізничних училищах, які відкрилися у Львові, Підволочиську та Стрию.
Робітники Львівського паровозо-вагоноремонтного заводу в 1940-50-х роках активно брали участь у стахановському русі, який розгорнувся в Радянському Союзі. Зокрема газета «Вільна Україна» у числі від 3 січня 1948 року писала про токаря колісного цеху М. Макарова, який за день встигав проточувати до 18 колісних пар.
В жовтні 1956 року на Львівській залізниці з’явилася перша електрифікована ділянка – від Мукачевого до Лавочного. Її довжина складала 77 кілометрів. Ця подія була знаковою для залізниці в цілому і для Львівського паровозо-вагонноремонтного заводу, який поступово переорієнтовувався з ремонту паровозів на ремонт електровозів. Останній паровоз моделі Л проходив капітальний ремонт на ЛПВРЗ у 1979 році, а за чотири роки перед тим, в 1975 році, освоєно капітальний ремонт електровозів постійного струму ВЛ8. Із 1959 року іще одна важка ділянка – Львів – Самбір – Чоп була переведена на тепловозну тягу. Тут почали експлуатуватися тепловози моделі ТЕ3.
Цікаво, що Львівський паровозо-вагонноремонтний завод виконував дуже різноманітні виробничі завдання. Зокрема у кінці 1960-х років у ливарному цеху заводу було відлито скульптуру солдата, яка входить в комплекс т.зв. «Монументу Слави», який було відкрито на вулиці Стрийській до 25-річниці від перемоги над нацизмом.
У 1970-80-х роках Львівський локомотиворемонтний завод (таку назву він отримав після припинення ремонту паровозів) поступово освоював технології капітального і капітально-відновлювального ремонту електровозів як постійного, так і змінного струму. Після освоєння в 1975 році заводського капітального ремонту електровозів ВЛ8, ЛЛРЗ опановує капремонти локомотивів постійного струму ВЛ10, а потім і ВЛ11, які масово вводяться в експлуатацію на Львівській залізниці. У 1999 році підприємство опановує заводський капітальний ремонт електровозів змінного струму ВЛ60, а потім і ВЛ80.
У 2000 році Львівський локомотиворемонтний завод зібрав на основі кузовів Ризького вагонобудівного заводу електропоїзд постійного струму ЕР2Т-7250, який нині працює на Львівській залізниці. Із 2004 року Львівський локомотиворемонтний завод почав виготовляти на базі секцій двохсекційних вантажних локомотивів змінного струму ВЛ80Т пасажирські локомотиви ВЛ40У. Це було пов’язано із тим, що по-перше за роки незалежності України значно зріс полігон електровозної тяги на змінному струмі, по друге із тим, що почалося активне списання старих електровозів змінного струму ВЛ60ПК.
Окрім ремонту локомотивів, ЛЛРЗ також проводить капітальний ремонт їх окремих вузлів – тягових електродвигунів і допоміжних вузлів, колісних пар. Також підприємство освоїло випуск широкої номенклатури запасних частин до залізничного транспорту.
Зараз Львівський локомотиворемонтний завод має у своєму складі п’ять основних (локомотивоскладальний, електромашинний, заготівельний, колісний, апаратний) та п’ять допоміжних (ремонтно-будівельний, інструментальний, енергетичний, транспортний, ремонтний) цехів. Із 2001 року підприємство є відкритим акціонерним товариством, а із 2010 – приватним акціонерним товариством. Єдиним акціонером підприємства є «Укрзалізниця», яка одночасно виступає і основним замовником. Крім того ремонт електровозів замовляють і приватні компанії. Станом на 2015 рік на підприємстві працювало 1375 працівників, за рік було відремонтовано 28 електровозів, 1018 колісних пар, 244 тягових і 123 допоміжні електродвигуни. Зараз, на жаль, обсяги виробництва на ЛЛРЗ значно зменшилися, що пов’язано із загальною кризою «Укрзалізниці».
Цікавий факт – Львівський локомотиворемонтний завод на початку 2010-х років також планував виготовляти сучасні низькопідлогові трамваї для Львова. У серпні 2010 року керівник ЛЛРЗ Роман Ярема заявляв, що підприємство уже розробило 3D-модель нового трамвая, готовність проекту тоді складала 20%. Завод до «Євро-2012» планував скласти 5 – 10 сучасних трамваїв, у виробництві трамваїв мало працювати до 200 людей. Проте у тендері, який відбувся влітку 2012 року, переможцем на постачання першого 100% низько підлогового трамвая для Львова стало підприємство «Електронтранс», що входить до складу концерну «Електрон».
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Автори висловлюють вдячність покійному нині ветерану-залізничнику Володимиру Колотовкіну за надання цінних історичних матеріалів з історії Львівської залізниці, які використані, в тому числі, при написанні цього матеріалу.
Фото із архіву Львівського локомотиворемонтного заводу та із сайту explorer.lviv.ua
Список джерел інформації:
- Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Гороховский А.Г. Львовськая железная дорога. Годы, события, люди. – Львів: Каменяр, 1991;
- Історія Львова у документах і матеріалах. – Київ: Наукова думка, 1986.
