В Україні тролейбусні мережі працюють у всіх обласних центрах, окрім Ужгорода, а також у низці великих райцентрів – Кривому Розі, Маріуполі, Кременчуці, Білій Церкві, Краматорську та ін. Зараз тролейбуси в Україні виготовляє п’ять підприємств у Дніпрі, Луцьку, Львові та Чернігові. Раніше виробництвом тролейбусів займалися іще три підприємства.
Вважається, що винахідником тролейбуса – колісного нерейкового транспортного засобу із живленням від двопровідникової контактної мережі є Вернер фон Сіменс. Ідею цього виду електротранспорту подав йому брат Вільгельм Сіменс, який проживав у Великобританії – про новий вид електричного транспорту він доповідав на засіданні Королівського наукового товариства 18 травня 1881 року. Вернеру фон Сіменсу для реалізації ідеї знадобилося трохи більше року для будівництва першої експериментальної тролейбусної лінії – вона почала роботу 29 квітня 1882 року.
Якщо від винаходу трамвая Піроцьким і Сіменсом до практичного застосування цього електротранспорту пройшло усього кілька років, то від будівництва першої експериментальної тролейбусної лінії до активної розбудови тролейбусних мереж у містах минуло більше двох десятків років. Це було пов’язано, в основному, із вдосконаленням ходової частини тролейбусів – запроваджувалися колеса із пневматичними шинами, ресори та ін.
Автором першого проекту будівництва тролейбусної лінії в сучасній Україні був керівник Львівського трамвая Йозеф Томицький – у 1909 році він запропонував збудувати у Львові дві лінії «безрейкового трамвая» – на Високий Замок та вгору по сучасним вулицям Героїв Майдану і Стрийській. Проте цей проект не був підтриманий львівським магістратом.
Отож, перший тролейбус в Україні поїхав 5 листопада 1935 року в місті Києві. Його маршрут був прокладений по вулиці Червоноармійській (нині – Велика Васильківська). Тролейбусний рух у Києві починали машини моделі ЛК-5 (названий так на честь Лазаря Кагановича, який деякий час був наркомом шляхів сполучення СРСР). Частина київських тролейбусів ЛК-5 була зібрана на Київському трамвайному заводі імені Домбаля (потім – Київський завод електротранспорту імені Дзержинського) за технічною документацією Сокольницького вагоноремонтного заводу з електрообладнанням московського заводу «Динамо».
Українські тролейбуси 1950-х – 1980-х років
Після Другої Світової війни, а особливо в часи хрущовської відлиги тролейбус вважався найбільш перспективним видом міського транспорту – в низці міст (Кишиневі, Чернівцях, Сімферополі та ін.) він навіть витіснив із міських вулиць трамвай. У кінці 1950-х років, коли велося активне будівництво нових тролейбусних ліній, постала велика проблема дефіциту тролейбусного рухомого складу – справа в тому, що у СРСР на той момент тролейбуси серійно виготовляв лише Завод імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області – тут серійно виготовлялися тролейбуси МТБ-82Д і готувалася до випуску нова модель ЗіУ-5. Окрім того, починаючи із кінця 1950-х років в СРСР почалося постачання чеських тролейбусів «Skoda 8Tr», а потім і «Skoda 9Tr». Отож, для забезпечення потреби УРСР у нових тролейбусах, їх виготовлення було налагоджене на Київському заводі електротранспорту імені Дзержинського.
Перші післявоєнні тролейбуси у Києві було збудовані у 1958 році. Це були тролейбуси моделі ТБЕ-С (тролейбус великий екскурсійний), виготовлені за технічною документацією Сокольницького вагоноремонтного заводу в Москві. Проект тролейбуса ТБЕ-С був розроблений у 1955 році. Характерною рисою цього тролейбуса була наявність дахових вікон (як і автобусів ЛАЗ-695Б та ПАЗ-652, які проектувалися і випускалися у ті ж роки). Електрообладнання тролейбусів ТБЕ-С було тотожне тролейбусам МТБ-82Д, які серійно виготовлялися у місті Енгельсі. СВАРЗ виготовив біля 20 тролейбусів ТБЕ-С, два із яких були у 1957 році передані Київському трамвайно-тролейбусному управлінню – у Києві вони отримали деповські номери 401 і 402.
У 1958 році КЗЕТ уже власними силами за проектом СВАРЗу збудував 5 тролейбусів ТБЕ-С. Перші два тролейбуси із деповським номерами 403 і 404 почали випробовувальні поїздки 28 червня 1958 року, а із 1 липня почали регулярну роботу на маршрутів, який курсував в напрямку Виставки передового досвіду в народному господарстві. нині – Національний експоцентр України.
Нові тролейбуси виробництва КЗЕТу отримали позитивний відгук у преси. Газета «Вечірній Київ» у числі від 3 липня 1958 року писала: «У середині машини, яка пофарбована під колір київської зелені, є 42 м’які місця для сидіння, які оббиті текстовінітом, велике дзеркало. Приміщення для пасажирів освітлюють плафони із молочно-білої пластмаси, всередині яких світяться лампи денного світла. Дах у нього зроблено із димчатого органічного скла, яке у спекту краще захищає пасажирів від сонця.
Нові машини добре пристосовані і для роботи у холодну пору року. Під кожним сидінням є електропічка».
Загалом, хоча київські тролейбуси ТБЕ-С були зручними для пасажирів і мали прогресивний дизайн, експлуатація нових машин виявила низку дрібних і серйозніших недоліків. Проблемою тролейбуса був дах із вікнами із оргскла, який часто підтікав у дощову пору. Крім того проблемою було те, що усі дахові вікна мали свій розмір і не були взаємозамінні, але часто тріскалися і потребували заміни. Наступні три тролейбуси ТБЕ-С київського виробництва, які КТТУ отримало восени 1958 року (№ 405 – 407) були вдосконалені, в тому числі вони отримали новий низьковольтний перетворювач, на стелі були змонтовані поручні для пасажирів, що їдуть стоячи. Починаючи із тролейбуса № 408 відмовилися від люмінесцентного освітлення на користь ламп розжарювання.
Загалом на КЗЕТі у 1958 – 60 роках було виготовлено 19 тролейбусів моделі ТБЕ-С. Усі вони експлуатувалися спочатку в Києві, після чого у 1969 році 10 таких машин було передано у Полтаву, а решта машин були списані.
Зазначимо, що кузова тролейбусів ТБЕ-С мала низьку міцність, отож уже в 1961 році КЗЕТ почав модернізацію цих машин. Під час модернізації тролейбуси отримували задні мости МАЗ-200, здійснювалася заміна панорамних вікон і передніх бамперів. Першим тролейбусом, який пройшов модернізацію у 1961 році стала машина № 409.
Із лютого 1962 року проводилася більш глибока модернізація тролейбуса, в результаті якої тролейбуси ТБЕ-С отримували більш короткий передній звис кузова, а передні двері переносилися в базу (простір між осями). Ці модернізовані тролейбуси отримали назву «Київ – 3». Із березня 1963 року на тролейбуси «Київ – 3» почали встановлювати пружинні штанговловлювачі.
Розробку власної конструкції тролейбуса Київський завод електротранспорту розпочав у 1959 році. Займалося цим власне конструкторське бюро заводу під керівництвом В. Серьогіна. У розробці машини брали участь конструктори А. Баннік та В. Пигін, а також інженери Б. Вернакі та І. Коган. Машина-прототип, яка отримала позначення моделі 2Т (двовісний тролейбус) була виготовлена у квітні 1960 року. Цей тролейбус був прийнятий для випробовувань на баланс Київського ТТУ і отримав деповський № 418. Більшість агрегатів тролейбуса була запозичена у серійного тролейбуса МТБ-82Д, проте його кузов був більш ергономічним і мав більш прогресивний дизайн. У конструкції тролейбуса, зокрема, використовувалися широкі ширмові двері і надійний задній міст МАЗ-200.
Як і тролейбус ТБЕ-С, тролейбус 2Т, розроблений силами КЗЕТу, мав великий передній звис кузова, але передні двері розташовувалися в базі, зразу за передньою колісною аркою. Нажаль, машина не мала ні пневматичного, ні гідравлічного підсилювача керма, тому на передню керовану вісь навантаження було завеликим, отож керувати тролейбусом було дуже важко. Випробовування тролейбуса-прототипа 2Т завершилися у серпні 1960 року і його відправили на завод на доопрацювання.
Конструктори КЗЕТу дуже швидко виправили основні недоліки тролейбуса 2Т. Уже у травні 1960 року був побудований прототип 2Ту (двовісний тролейбус укорочений). Він був прийнятий на баланс КТТУ для пробної експлуатації у травні 1960 року і отримав деповський № 419. Цей тролейбус мав вкорочений передній звис і відповідно показав хороші результати в експлуатації. На заводі тролейбус № 418 переробили по типу 2Ту і повернули в експлуатацію.
Серійне виробництво тролейбусів КТБ-1, які потім отримали назву «Київ-2» було запущено у вересні-жовтні 1960 року. Перший серійний тролейбус під № 424 був прийнятий на баланс Київського трамвайно-тролейбусного управління.
Уже в процесі серійного виробництва в конструкцію тролейбуса «Київ – 2» вносилася низка конструктивних змін. Зміни торкнулися конструкції дверей тролейбуса – двері стулкового типу замінили на ширмові. Крім того було дещо змінено дизайн передньої частини тролейбуса, покращено обігрів салону (для цього використовувалося тепло пуско-гальмівних реостатів) та систему вентиляції.
Серійний випуск тролейбусів моделі «Київ-2» тривав із 1960 по 1964 рік. Загалом було виготовлено 219 тролейбусів цієї моделі. В основному вони виготовлялися для Києва, проте кілька машин «Київ – 2» потрапило і до Львова.
Нажаль, експлуатація тролейбусів «Київ – 2» виявила низку недоліків у конструкції машини. В першу чергу – це невелика пасажировмістимість, яка не відповідала потребам міста Києва, по-друге – у тролейбусів були проблеми із міцністю і жорсткістю кузова. Через це тролейбуси «Київ – 2» експлуатувалися не більше 10 років, в той час як тролейбуси МТБ-82Д списували у віці 20 і більше років, притому не через знос, а через моральну і технічну застарілість. Після того, як до Києва почали масово надходити чеські тролейбуси «Skoda 9Tr», тролейбуси «Київ – 2» почали передавати до інших міст України, зокрема у Одесу, Сімферополь, Донецьк, Харків і Дніпропетровськ.
У 1962 році конструктором В. Мишанкіним було розроблено проект модернізації електрообладнання тролейбуса «Київ – 2». Він мав отримати контролер від чеського тролейбуса «Skoda 8Тr» і двигун ДК-202Б-С. Машини із таким електрообладнанням мали позначатися КТБ-С, але у серію вони не пішли.
У 1962 році конструкторське бюро Київського заводу електротранспорту починає розробку удосконаленої моделі тролейбуса «Київ – 4». При розробці моделі було враховано досвід експлуатації тролейбусів «Київ – 2» і міжнародний досвід виробництва тролейбусів. Перший тролейбус-прототип «Київ – 4», який зовні був дуже схожий на «Київ – 2» з’явився у кінці 1963 року. Його традиційно прийняли на баланс КТТУ, де він отримав інвентарний № 492. Зміни в конструкції тролейбуса торкнулися і салону – в тому числі були замінені пасажирські сидіння. Газета «Київський електротранспортник» у грудні 1963 року писала «Замість суцільного і не дуже зручного диванчику у вхідних дверей встановлені чотири м’які крісла. Стеля і панелі вкриті пластикл, він надає тролейбусу ошатний вигляд». На задньому мості тролейбуса були встановлені гальмівні циліндри замість гальмівних камер, пневматична система складалася із двох незалежних систем гальмування, що значно підвищувало безпеку руху. Тролейбус обладнувався штанго вловлювачами. Запуск в серійне виробництво тролейбуса «Київ – 4» тривав протягом 1964 року, паралельно виготовлялися і тролейбуси «Київ – 2».
Особливістю тролейбуса «Київ – 4» були дві самостійні системи гальмування, для чого на тролейбусі було встановлено двокамерний гальмівний кран ЗіЛ-127, який подавав стиснуте повітря окремо у гальмівні камери контуру гальмування передніх коліс і гальмівні циліндри контуру гальмування задніх коліс. Для забезпечення живлення низьковольтних кіл використовувався генератор типу Г-108А, який приводився в дію від тягового двигуна. 600-вольторвий двигун постійного струму ДК-653А крутив через пасову передачу компресор ЕК-2А. У системі керування використовувався модернізований контролер КВП-21А.
Загалом на КЗЕТі було виготовлено 767 тролейбусів моделі «Київ – 4», найбільше – 175 одиниць – у 1968 році. Значна кількість тролейбусів «Київ – 4» працювала у Львові. Цей 10-метровий тролейбус міг перевозити до 65 пасажирів. «Киянки» у Львові пропрацювали 12 і більше років, останні машини цієї моделі були списані у кінці 1970-х років, коли їх замінили нові чеські машини «Skoda 9Tr». «Ахілесовою п’ятою» тролейбуса «Київ – 4» було застосування електродвигуна ДК-202Б потужністю усього 86 кВт., чого було недостатньо, особливо на маршрутах із складним профілем траси. Також експлуатацію тролейбусів «Київ – 4» ускладнювала відсутність підсилювача керма, що приводило до втоми водіїв тролейбусів, а особливо – водійок.
Зазначимо, що для вирішення проблеми невеликої пасажиромісткості тролейбусів «Київ – 2» і «Київ – 4» український вчений і винахідник Володимир Веклич винайшов спосіб їх експлуатації в складі тролейбусного потяга, де електрообладнання та інші системи обох тролейбусів працювали синхронно – робота в режимі системи багатьох одиниць (СБО). Обладнання для тролейбусних СБО випускав КЗЕТ, системи із тролейбусів «Київ – 2» та «Київ – 4» працювали у Дніпропетровську, Харкові та Одесі.
Паралельно із серійним виробництвом тролейбуса «Київ – 4», КБ КЗЕТу у 1965 році приступило до розробки тролейбуса великої вмістимості. Керував розробкою тролейбуса, який отримав назву «Київ – 6» головний конструктор КЗЕТу В. Мишакін. Розробка кузова тролейбуса здійснювалася конструктором А. Банніком, а також інженерами В. Пігіним, А. Болдецьким та Є. Шкловського (електрообладнання). В розробці тролейбуса «Київ – 6» брали участь також студенти Харківського інституту інженерів комунального господарства І. Сірий, А. Бобришев, А. Сиротенко, С. Воробченко та В. Буланча.
Перший прототип тролейбуса «Київ – 6» був виготовлений у 1966 році. У конструкції тролейбуса було використано частину вузлів, які добре показали себе на тролейбусах «Київ – 4» і на чеських тролейбусах «Skoda». Тролейбус «Київ – 6» був першим у практиці тролейбусобудування СРСР трьохдверним тролейбусом, зауважимо, що тролейбуси «Skoda 9Tr» аж до 1976 року постачалися у СРСР у дводверній модифікації. Тролейбус «Київ – 6» мав мости типу МАЗ-500 із без дисковими колесами, редуктор типу МАЗ-503 із розвантаженими півосями, а також пневматичну підвіску ходової частини. Пневматичне і електричне обладнання прототипа було тотожним серійному тролейбусу ЗіУ-5, який виготовляв Завод імені Урицького у місті Енгельсі. Для приводу тролейбуса використовувався тяговий двигун ДК-207Г1 потужністю 110 кВт. московського заводу «Динамо». Тролейбус «Київ – 6» був обладнаний пневматичним підсилювачем керма по типу тролейбусів «Skoda 9Tr», що значно покращило умови роботи водіїв.
Перший тролейбус-прототип моделі «Київ – 6» був переданий на баланс КТТУ у друге тролейбусне депо. Тут він працював під деповським № 546. Вперше із пасажирами він працював 1 березня 1968 року на київському маршруті № 6. Цей прототип було взято за основу для серійної машини «Київ – 6А». Тролейбус-прототип після випробовувань у Києві було передано у Чернігів, а потім поверну то на КЗЕТ. У 1974 році цю машину передали у Черкаси, де вона пропрацювала до списання.
Перші чотири серійні тролейбуси «Київ – 6А» було виготовлені у 1968 році. У 1969 році конструкцію тролейбуса удосконалили – почали застосовуватися угорські ведучі мости «Raba». У 1969 році було виготовлено 36 тролейбусів «Київ – 6», а у 1970 році – 122 машини. Серійний випуск тролейбусів «Київ – 6» тривав до 1972 року. Загалом було випущено 336 таких тролейбусів. Зокрема, саме машини «Київ – 6» починали тролейбусний рух у місті Луцьку.
Зазначимо, що саме на тролейбусів «Київ – 6» було вперше в СРСР застосовано прогресивну тиристорно-імпульсну систему управління (ТІСУ) тяговим електроприводом. Роботи над створенням ТІСУ для міського електротранспорту розпочалися у 1967 році під керівництвом видатних українських науковців Володимира Веклича і Леоніда Збарського. Леонід Збарський у той час керував лабораторією Науково-дослідного і конструкторсько-технологічного інституту міського господарства. За основу при розробці ТІСУ для тролейбуса «Київ – 6» була взята схема компанії АВВ, яка використовувалася на тролейбусах швейцарського міста Цюриха. У Києві схему значно удосконалили, вона була захищена авторським свідоцтвом на винахід СРСР. Спочатку випробовування дослідної ТІСУ, створеної за участі Запорізького електроапаратного заводу, було проведено на чеському тролейбусі «Skoda 9Tr». Випробовування проводилися за сприяння керівника КТТУ В. Д’яконова. Далі експериментальну ТІСУ було встановлено на серійний тролейбус «Київ – 6», який отримав інвентарний № 547. Цей модернізований тролейбус, який отримав позначення «Київ – 6Т» був переданий для випробовувань у київське тролейбусне депо № 3, яке служило полігоном для випробовувань нової техніки. Роботу із пасажирами тролейбус «Київ – 6Т» із ТІСУ почав 17 квітня 1972 року на київському маршруті № 9. Випробовування, проведені на рівні Держкоміткту по науці та техніці Ради Міністрів УРСР, показали достатній рівень надійності експериментальної ТІСУ. Отож, приймальна комісія рекомендувала обладнати ТІСУ іще 10 тролейбусів «Київ – 6» та 10 трамвайних вагонів «Tatra T3SU».
Нажаль, у 1973 році виробництво пасажирських тролейбусів на Київському заводі електротранспорту імені Дзержинського припинилося. Запорізький електроапаратний завод таки виготовив 10 комплектів ТІСУ для тролейбусів «Київ – 6» та 10 комплектів ТІСУ для трамваїв, проте вони так і залишилися на заводі. Що ж до експериментального тролейбуса № 547, то із нього тиристорну систему демонтували і встановили реостатно-контакторну від ЗіУ-5 і передали із Києва у Черкаси. Так радянська влада «вбила» перспективний проект, розроблений українським вченими. Зазначимо, що перша радянська ТІСУ для тролейбуса була встановлена у 1986 році на тролейбус ЗіУ-10, вона була виготовлена тим же Запорізьким електроапаратним заводом.
Подейкують, що причиною призупинення проектування і виробництва ТІСУ в Києві стала небажана конкуренція між групою Леоніда Збарського та Московським електротехнічним інститутом, який теж займався розробкою ТІСУ для громадського транспорту, але менш вдало. Досліди по конструюванню української ТІСУ відновилися в кінці 1980-х років. Група конструкторів на чолі із В. Векличем планувала, що ТІСУ будуть обладнані українські тролейбуси «Київ – 11» та «Київ – 11у», створені на початку 1990-х і їх наступники ПМЗ Т1 та ПМЗ Т2. Передчасна смерть Володимира Веклича у 1993 році призупинила ці плани. Вперше українські тиристорно-імпульсні системи керування електроприводами були впроваджені на українських трамваях ЛТ-10 (заводу «Луганськтепловоз) та Т6В5 (компанії «Татра-Юг»). Завдяки сприянню керівника СП «Татра-Юг» Анатолія Кердівари на серійних українських трамваях К1 встановлюється українська силова електроніка Запорізького електроапаратного заводу. Що ж до тролейбусів, то запорізьке електрообладнання планується використовувати у конструкції тролейбусів Т121 «Барвінок» Чернігівського автозаводу «Еталон».
Виробництво тролейбусів на базі кузовів автобусів ЛАЗ-695
Треба зазначити, що тролейбуси у радянській Україні 1960-х років випускали не тільки у Києві, але і у Львові та Одесі. Виробництво тролейбусів у Львові було пов’язане із одним казусом – у Баку на місцевому авторемонтному заводі кустарним методом у 1962 році був збудований тролейбус БТЛ-62. Цей тролейбус мав кузов і ходову від автобуса ЛАЗ-695Б, в якого вийшов із ладу двигун внутрішнього згоряння та електричного та пневматичного обладнання старого тролейбуса МТБ-82. Тролейбус БТЛ-62 вийшов на вулиці Баку і достатньо успішно там експлуатувався.
Про створення у Баку тролейбуса на базі кузова автобуса ЛАЗ дізналися на Львівському автобусному заводі. Фахівці конструкторського бюро заводу виїхали до Баку, щоб ознайомитися із «гібридним» тролейбусом і домовилися про його передачу до Львова.
Тролейбус БТЛ-62 прибув до Львова на початку 1963 року. Тут уже конструкторами і технологами ЛАЗу була розроблена документація для серійного випуску тролейбуса ЛАЗ-695Т на базі кузова автобусів ЛАЗ-695Б/ЛАЗ-695Е. Перша пробна партія тролейбусів ЛАЗ-695Т із 10 машин була зібрана на ЛАЗі влітку 1963 року. Ці тролейбуси отримали неофіційну назву «Дружба». В цих тролейбусах використовувалося електричне обладнання виробництва КЗЕТу для тролейбуса «Київ – 2». Всі 10 перших тролейбусів ЛАЗ-695Т залишилися у Львові.
Оскільки Львівський автобусний завод був повністю завантажений виробництвом автобусів, серійне виробництво тролейбусів на базі кузова ЛАЗ-695 почав Київський завод електротранспорту – тут він виготовлявся під назвою «Київ – 5ЛА». Зі Львова на КЗЕТ надходили уже повністю готові кузови із ходовою і проводкою, у Києві монтували лише електрообладнання. На КЗЕТі у 1963 – 64 роках було зібрано 75 тролейбусів «Київ – 5ЛА».
Через велику потребу в тролейбусах в Україні до виробництва тролейбусів підключили також Одеський автоскладальний завод. Тут було виготовлено 476 тролейбусів ЛАЗ-695Т, які тут мали індекс ОДАЗ-695Т.
Тролейбус ЛАЗ-695Т/«Київ-5ЛА»/ОдАЗ-695Т був найменш пристосований для перевезення великих пасажиропотоків із усіх українських тролейбусів 1960-х років. Справа в тому, що сам автобус ЛАЗ-695 був, фактично, не міським, а приміським – він мав дуже вузькі двері. Саме тому тролейбуси на базі автобусного кузова ЛАЗу в основному експлуатувалися у невеликих містах і достатньо скоро були виведені із експлуатації. У Львові, для прикладу, тролейбуси ЛАЗ-695Т були виведені із експлуатації уже на початку 1970-х років, разом із тролейбусам МТБ-82Д 1950-х років.
У 1965 році від Львівського автобусного заводу «відбрунькувалося» Головне союзне конструкторське бюро по автобусам великої вмістимості (ГСКБ). Одним із перших проектів цього ГСКБ стало створення нової генерації міських автобусів «Львів – 2»: автобуса великого класу ЛАЗ-696 і автобуса середнього класу ЛАЗ-698. Ці автобуси відрізнялися широкими ширмовими дверима, які пришвидшували посадку і висадку пасажирів. Перші прототипи автобусів ЛАЗ-696 і ЛАЗ-698 були виготовлені у 1966 – 1967 роках.
Саме на базі кузова автобуса середнього класу ЛАЗ-698 і було створено експериментальний тролейбус ЛАЗ-698Т – він в єдиному екземплярі був виготовлений силами експериментального цеху ГСКБ по автобусам. Експериментальний тролейбус мав електричне і пневматичне обладнання по типу тролейбусів ЗіУ-5 та «Київ – 6». Випробовування тролейбуса ЛАЗ-698Т проходило у Львові та Чернігові. Планувалося, що тролейбус будуть виготовляти спільно КЗЕТ та ЛАЗ. Але він так і не був запущений у серійне виробництво.
Власне на тролейбусів ЛАЗ-698Т і закінчується історія українського пасажирського тролейбусобудування 1960-х – початку 1970-х років. Відповідно до рішення Ради Економічної Взаємодопомоги, до якої входили усі європейські соціалістичні країни, потребу СРСР у тролейбусах мали задовольняти Завод імені Урицького у Енгельсі та чеський завод «Skoda». Причому у міста із складним рельєфом мали поступати сааме чеські тролейбуси.
Київські вантажні тролейбуси КТГ
Що ж до Київського заводу електротранспорту, то він в основному зосередився на проведенні капітальних ремонтів трамваїв та тролейбусів чеського виробництва. Щоправда, на КЗЕТі збереглося виробництво вантажних тролейбусів КТГ – і з 1973 по 1993 рік було виготовлено біля 700 таких тролейбусів. Більшість із них була, фактично, дуобусами (тролейкарами), оскільки вони були обладнані не лише електричним приводом, але й двигуном внутрішнього згоряння із коробкою передач, тому могли експлуатуватися на ділянках без контактної мережі. В основному в тролейбусних господарствах України тролейбуси КТГ використовувалися в якості спецтранспорту технічної допомоги, в тому числі – для буксирування в депо несправних пасажирських тролейбусів. Найбільшого розповсюдження отримали моделі КТГ-1 – вантажний тролейбус-фургон із кузовом без вікон та КТГ-2 – вантажний тролейбус із бортовою платформою. Із більш рідкісних моделей – КТГ-4 – пересувна майстерня чи пересувна їдальня, яка має кузов, ідентичний КТГ-1, тільки із великими вікнами. Спеціально як пересувна майстерня-технічна допомога випускалась модель КТГ-5. Під назвою КТГ-6 випускався тролейбус-скроплювач із баком на 1000 літрів води. Також були розроблені, але не запущені у серію тролейбуси КТГ-7 – сідловий тягач, КТГ-8 – рефрижератор; КТГ-9 – тролейбус-самоскид.
Тролейбуси КТГ мали довжину 9,66 метрів, їх електричне обладнання в основному було тотожне серійним тролейбусам ЗіУ-682, вони приводилися електродвигуном ДК-207Г-3 потужністю 110 кВт. В конструкції вантажних тролейбусів використовувався карбюраторний 6-циліндровий двигун внутрішнього згоряння ЗіЛ-157. Коробка передач – від вантажівки ЗіЛ-164.
Виробництво вантажних тролейбусів КТГ було припинене у 1993 році у зв’язку із технічною застарілістю моделей і відсутністю попиту на таку техніку. У Львові було кілька тролейбусів КТГ-1, проте всі вони вийшли з ладу іще до середини 1990-х років. Справний тролейбус КТГ-1 є в Івано-Франківську.
- Розробка тролейбусів-прототипів у Львові у 1980-х роках
Іще у 1970-х роках Всесоюзний конструкторський експериментальний інститут автобусобудування (ВКЕІ «Автобуспром») займався спільним радянсько-угорським проектом по розробці автобуса великого класу. На початку 1970-х років був збудований експериментальний автобус «Мир» 11.630, проте інтерес до спільного проекту поступово розтанув.
В кінці 1970-х років ВКЕІ «Автобуспром» отримує завдання розробити нову конструкцію автобуса великої вмістимості для Лікінського автобусного заводу (ЛіАЗу). Таким чином на основі розробок автобуса «Мир» 11.630 створюється автобус моделі 5256. Перший прототип випробовують у Львові у 1979 році.
На початку 1980-х років в Чехії починається серійний випуск якісного нового тролейбуса «Skoda 14Tr» із тиристорно-імпульсною системою керування тяговим приводом і «рубаним» дизайном. Такі тролейбуси проходять випробовування у Криму, потім починають надходити на баланс тролейбусних підприємств СРСР, у тому числі Криму, Києва, Львова, Луганська та Тернополя. Порівняно із тролейбусом «Skoda 14Tr» радянський ЗіУ-9 (ЗіУ-682) виглядає анахронізмом, отож на базі кузова автобуса ЛіАЗ-5256 вирішують будувати і тролейбуси.
Розробкою конструкції тролейбусів-прототипів займається ВКЕІ «Автобуспром» у Львові. Перший прототип, який отримав назву моделі ЗіУ-5257 був спроектований ВКЕІ «Автобуспром» у 1982 році. Цей тролейбус був оснащений тиристорно-імпульсною системою управління (ТІСУ) тяговим електродвигуном ДК-211Б заводу «Динамо», який мав потужність 150 кВт. ТІСУ була югославського виробництва. Тролейбус ЗіУ-5257 мав груповий привід допоміжних агрегатів та пневматичну підвіску мостів. Ця машина проходила випробовування як у Львові, а так і у місті Енгельсі. Через ненадійність югославської ТІСУ тролейбус не був рекомендований до серійного виробництва.
У 1984 році експериментальним цехом ВКЕІ «Автобуспром» створюється іще один тролейбус-прототип на основі кузова 5256. На цей раз він отримує позначення ЗіУ-5256Т (номер кузова 131-Е). Оскільки надійної ТІСУ у львівських конструкторів не було, в конструкції тролейбуса було використано автоматичну реостатно-контакторну систему від «гірської» модифікації серійного тролейбуса ЗіУ-682В1 із двигуном ДК-211Б, контролером керування КВП-37А і груповим реостатним контролером ЕКГ-38А. Частину високовольтного обладнання, включно із пуско-гальмівними реостатами і груповим реостатним контролером було розміщено на даху тролейбуса, іншу частину розмістили у відсіках під підлогою тролейбуса. Частина електрообладнання керування розмістилася в шафі за сидінням водія. Особливістю тролейбуса були фібергласові штанги, які були виготовлені із гнучкого ізоляційного матеріалу і мали характерний вигин.
Допоміжний електродвигун напруги 600 В і потужністю 10 кВт. приводив в дію генератор Г-263А, який забезпечував живлення допоміжних кіл і кіл керування напругою 24 В та компресорний агрегат. Привід насоса гідро підсилювача керма здійснював окремий низьковольтний електродвигун.
Шасі тролейбуса було повністю уніфіковане із автобусом проекту 5256: він мав ведучий міст із двоступеневою головною передачею і передню керовану вісь виробництва Канаського авто агрегатного заводу (КААЗу). Підвіска тролейбуса мала багато спільного із підвіскою тролейбуса «Skoda 14Tr», тобто це залежна пневматична підвіска із реактивними тягами, гідроамортизаторами і пневматичними елементами, які керувалися кранами-регуляторами положення кузова. На колесах вперше у практиці радянського тролейбусобудування буди використані низько профільні камерні шини 11/70R22,5. Стоянкова гальмівна система приводилися в дію гальмівними камерами із пружинними енергоакумуляторами.
Тяговий електродвигун тролейбуса ЛіАЗ-5256Т, на відміну від згаданих раніше «Київ – 6» чи «Skoda 14Tr» знаходився не у базі тролейбуса, а у задньому звисі кузова (як у пізніших моделей ПМЗ Е186 і ЛАЗ Е183), отож задній майданчик був дещо підвищеним – його висота від рівня дороги складала 850 мм.
Кабіна водія була відкритого типу. Панель приладів тролейбуса була достатньо зручно ю із великою кількістю індикаторів і приладів. У салоні були встановлені напівм’які травмобезпечні здвоєні сидіння, планування сидінь – чотирьохрядне із накопичувальним майданчиком. Прототип мав двері ширмового типу із пневмоприводом і електричним керуванням, хоча передбачалася можливість встановлення двостулкових дверей із планетарним приводом по типу тролейбуса «Skoda 14Tr».
Дослідна експлуатація тролейбуса ЗіУ-5256Т здійснювалася у Львові на базі тролейбусного депо Львівського трамвайно-тролейбусного управління. Для імітації перевезення пасажирів тролейбус ЗіУ-5256Т навантажували мішками із піском, які імітували пасажирів. До пробної експлуатації тролейбуса із пасажирами справа не дійшла. Тролейбус залишився у Львові, але не був переданий на баланс ЛТТУ і згодом на ВКЕІ «Автобуспром» був розібраний.
Іще один тролейбус-прототип ЗіУ-6202 був збудований ВКЕІ «Автобуспром» на початку 1985 року. Ця машина випробовувалася одночасно із ЗіУ-5256Т. Цей прототип мав електричне обладнання «рівнинного» типу від тролейбуса ЗіУ-682В із двигуном ДК-210А-3 на 110 кВт. Частина електрообладнання, як і у попереднього тролейбуса-прототипа, була розміщена на даху, а частина – із контакторами та реле – у шафі електрообладнання за спиною водія (це конструктивне рішення згодом буде використане у конструкції тролейбуса ЛАЗ-52522). У перспективі на тролейбусів ЗіУ-6202 планувалося встановити ТІСУ, проте її розробка не була завершена. Після випробовувань у Львові тролейбус ЗіУ-6202 був переданий у місто Енгельс на Завод імені Урицького. Там у 1988 році за кресленнями ВКЕІ «Автобуспром» був зібраний іще один тролейбус-прототип.
На базі кузова автобуса ЛіАЗ-5256 також планувався випуск зічленованого тролейбуса ЗіУ-6201. Його проектування здійснювалося у кінці 1980-х років. У 1989 році було побудовано тролейбус-прототип., який отримав тиристорно-імпульсну систему керування тяговим електроприводом, розроблену Всесоюзним науково-дослідним і проектно-конструкторськмим інститутом «Важпромелектропроект», який був філіалом заводу «Динамо». Система базувалася на потужних напівпровідникових приладах – тиристорах, які керувалися блоком керування на логічних схемах. Тролейбус ЗіУ-6201 мав один ведучий міст «Raba» із потужним тяговим двигуном ДК-118Н потужністю 180 кВт., який був розташований у базі тягача. Як і тролейбуси-попередники, ЗіУ-6201 мав пневматичну підвіску мостів. Керовані мости були запозичені у автобуса ЛіАЗ-677. У якості стоянкових гальм використовувалися пружинні енергоакумулятори, які діяли на гальмівні механізми коліс ведучого мосту та осі прицепу із пневматичним ручним керуванням. Електродинамічне гальмування діяло незалежно від напруги у контактій мережі. Привід допоміжних агрегатів тролейбуса був схожим на той, щоб був застосований у тролейбусі ЗіУ-5256Т.
У 1989 році планувалося, що серійне виробництво тролейбуса ЗіУ-6201 буде здійснюватися спільно Лікинським автозаводом і Заводом імені Урицького у Енгельсі. Проте у 1990 році приймається рішення, що тролейбус моделі 6201 буде виготовляти Єреванський завод автонавантажувачів. Побудований у березні 1991 року тролейбус-прототип ЗіУ-6201 після нетривалої обкатки у Львові був переданий в Єреван. Більш ґрунтовні випробовування в Єревані показали невисоку надійність ТІСУ. В той же час, тролейбус було прийнято на баланс тролейбусного депо № 3 столиці Вірменії. Що ж до серійного виробництва, то його так і не розпочинали через розвал СРСР і відсутність у Вірменії потреби у зічленованих тролейбусах.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
Автори висловлюють вдячність за допомогу у написанні матеріалу Костю Козлову (м. Київ) та Андрію Дрималику (м. Львів) – дослідникам історії українського електротранспорту; Леоніду Збарському – науковцю в галузі електротранспорту, працівнику ДП «НДКТІ Міського господарства», м. Київ; Павлові Богодистому – головному інженеру КП «Полтаваелектроавтотранс».
Використано фотоматеріали із архівів НДІ «Укравтобуспром», Костя Козлова та Андрія Дрималика.
