Важливою ланкою в структурі ЛКП «Львівелектротранс» є служба енергогосподарства – її працівники відповідають за утримання та ремонт контактних та кабельних мереж, а також за експлуатацію тягових підстанцій. Служба енергогосподарства виникла одночасно із початком будівництва у Львові міської електростанції та електричного трамвая.
На сьогоднішній день фахівців служби енергогосподарства обслуговують понад 80 км. контактних мереж трамвая, понад 130 км. контактних мереж тролейбуса, 20 тягових підстанцій та майже 250 кілометрів підземних кабельних ліній. Про розвиток служби енергогосподарства сьогодні розповідають Фотографії старого Львова.
Історично першими джерелами електричного струму були хімічні (гальванічні елементи). Їх винахідником вважається Алессандро Вольта, який у 1799 році сконструював гальванічний елемент. Проте вже у ХХ столітті археологи встановили, що перші хімічні джерела струму мешканці Месопотамії використовували іще 5 тисяч років тому. Це були глиняні глечики із мідними стаканами та залізними стрижнями всередині, які вкриті окисленим шаром металу. Найдавніші гальванічні елементи при використанні лимонної чи оцтової кислоти могли давати електричний струм напругою 0,5 В.
Потужність перших хімічних джерел струму була вкрай мало, відповідно гальванічні елементи використовувалися переважно для дослідів. Лише через півстоліття після винаходу гальванічні елементи знайшли практичне використання в телеграфії.
Перший електромеханічний генератор струму в 1832 році в Іполіт Піксі. У 1834 році Борис Якобі сконструював перший електродвигун постійного струму. Проте пройшло три десятиліття, допоки було сконструйовано досконалі генератори для використання електричного струму в промислових масштабах. У 1856 році німецький вчений-електротехнік Вернер фон Сіменс запропонував зубчастий пазовий якір для магнітоелектричної машини, а у 1866 році він створив потужний генератор постійного струму. У 1867 році англійський вчений Джеймс Клерк Максвел відкрив принцип самозбудження. Завдяки цьому Вернер фон Сіменс удосконалив свій генератор і відмовився від використання в його конструкції постійних магнітів. У 1870 році бельгієць Зеноб Грамма теж створив потужний генератор постійного струму. У 1880 році американський винахідник Томас Алва Едісон застосував для якорів електричних машин листову сталь, його компанія запустила в масове виробництво генераторні установки постійного струму потужністю до 50 кВт. У 1882 році Т. Едісон спорудив у США першу загальноміську електростанцію, що дозволило відмовитися від малопотужних локальних електростанцій.
У Львові піонером електропостачання став відомий львівський інженер, винахідник та фотограф Францішек Рихновський (1850 – 1929). У 1881 році він створив систему енергопостачання і електричного освітлення будівлі Галицького сейму (нині головний корпус Львівського національного університету ім. І. Франка).
У 1893 році міська влада Львова уклала угоду із фірмою «Siemens & Halske» на будівництво міської електростанції, депо та ліній електричного трамвая. Будівництво міської електростанції постійного струму розпочали у вересні 1893 року, її розташували поруч із трамвайним депо обіч Вулецької дороги (нині – вул. Сахарова). Потужність першої міської електростанції Львова складала усього 400 кінських сил (біля 300 кВт). Перший пароелектричний агрегат потужністю 200 кінських сил був змонтований 22 лютого 1894 року. На електростанції було два таких генератори, які забезпечували курсування 16 трамвайних вагонів. Електростанція генерувала постійний струм напругою біля 500 В.
12 травня 1894 року розпочалися пробні поїздки електричного трамвая, а 31 травня 1894 року електричний трамвай почав перевозити пасажирів від вокзалу до школи Св. Софії. Довжина лінії становила 5650 метрів. В серпні 1894 року розпочалося будівництво другої трамвайної лінії – від Віденської кав’ярні на розі сучасних пр. Свободи і вул. П. Беринди до Личакова. У 1895 році кількість електричних трамваїв збільшилася із 16 до 22. Іще 2 моторні трамваї було придбано у 1899 році, того ж року у Львові почали експлуатувати причіпні трамвайні вагони – спочатку їх було лише 2.
Окрім трамвайної контактної мережі від трамвайної електростанції живилася і міська електрична мережа постійного струму. Від міської електростанції зокрема було заживлено мережу Львівської Опери. У 1903 році до міської електромережі постійного струму було підключено Крайовий загальний шпиталь (нині – Львівська обласна клінічна лікарня). На початку 1900-х рр. було збільшено потужність міської електростанції було встановлено додатковий пароелектричний блок потужністю 500 кінських сил та турбіну Парсенса потужністю 500 кінських сил. Збільшення потужності електростанції давав можливість збільшити кількість трамваїв на лінії, крім того заживити до 6 тис. електричних ламп по 50 Вт. Для забезпечення стабільної напруги в мережах було підключено потужні акумулятори. Проект цих акумуляторів розробив працівник Міських закладів електричних інженер З. Станецький.
Ресурси міської електростанції постійного струму вичерпалися у перші роки ХХ століття. У 1905 році, окрім трамвайної мережі, до електростанції було підключено споживачі загальною потужністю 316 кВт., а у 1908 році ця потужність приєднаних споживачів сягнула 490 кВт., що було значно більше від оптимального завантаження. Після того, як було прийнято рішення про викуп кінного трамвая в комунальну власність Львова, навесні 1906 року керівник Міських закладів електричних (МЗЕ) Йозеф Томицький презентував плани розвитку мережі електричного трамвая. До кінця 1908 р. довжина трамвайних ліній мала зрости до 22 кілометрів, а у перспективі – до 50 кілометрів. Відповідно виникла потреба у спорудженні нової потужної електростанції змінного струму. Спочатку електростанцію планували спорудити в районі Левандівки-Білогорщі, а потім вирішили збудувати її на Персенківці.
Для системи енергопостачання постійного струму значною проблемою були великі втрати потужності в мережах, особливо під час передачі на значну відстань. Ця проблема вирішувалася за рахунок переходу до систем енергопостачання змінного струму. У системах енергопостачання змінного струму за рахунок підвищення напруги (а одночасно – зменшення струму) в мережі значно зменшувалися втрати потужності. У 1884 році винахідник Говард на виставці в Турині презентував пристрій зміни напруги змінного струму – трансформатор. В 1895 році в США вчений сербського походження Нікола Тесла сконструював і запатентував генератор, трансформатор та двигун двофазного змінного струму. У 1889 році М. Доліво-Добровольський створив трифазний генератор змінного струму та асинхронний трифазний електродвигун. Через два роки він створив трифазний трансформатор. У 1891 році Доліво-Добровольський на Всесвітній електротехнічній виставці у Франкфурті-на-Майні збудував трифазну лінію електропередач довжиною 175 км. із напругою 16 кВ. Цією ЛЕП струм передавався від гідроелектростанції в Лауфені до Франкфурта-на-Майні.
У 1896 році Нікола Тесла разом із фірмою Джорджа Вестінгауза спорудило гідроелектростанцію двофазного змінного струму на річці Ніагарі в США. Передача струму проводилася ЛЕП напругою 11 і 22 кВ, в т.ч. до міста Чікаго за 40 км. від електростанції. Це стало початком витіснення постійного струму змінним.
Треба зазначити, що було чимало противників застосування змінного струму. До цього табору зокрема доєднався і Томас Алва Едісон. У тогочасній пресі озвучувалися абсурдні заяви, що ніби то змінний струм шкідливий для людини.
Проект міської електростанції та мережі змінного струму було розроблено у 1907 році. За цим проектом до споживачів мав постачатися електричний струм напругою 127 В, а напруга в лініях електропередачі мала складати 5,2 кВ. Спорудження електростанції змінного струму потужністю 4500 кВт на Персенківці тривало у 1908 – 1910 рр. Перші два генератори потужністю по 1500 кВт. прибули до Львова із заводу «Skoda» в Пльзені в листопаді 1908 року. Офіційне освячення електростанції відбулося 18 лютого 1909 року. Витрати на будівництво електростанції змінного струму склали 4,7 мільйони корон. У 1909 – 1913 рр. львівська електростанція змінного струму працювала на мазуті, а із 1914 року її перевели на кам’яне вугілля, яке завозилося із Сілезії. Наприкінці 1920-х років, після будівництва газогону Дашава – Львів електростанцію перевели на газ.
Паралельно із будівництвом електростанції у 1907 – 1908 рр. по Львову було прокладено 170 кілометрів кабельних ліній змінного струму напругою 5,2 кВ та 127 В, збудовано три розподільчі пункти 5,2 кВ, до яких підключили 80 трансформаторних підстанцій. Будівництво електромережі обійшлося в 3,7 млн. корон.
Після введення в експлуатацію електростанції змінного струму, на електростанції постійного струму було змонтовано три електромашинні випрямлячі потужністю по 500 кВт кожен для потреб електричного трамвая, таким чином було створено першу в місті тягову підстанцію. Для її живлення в 1907 році було прокладено дві кабельні лінії (основну та резервну) напругою 5,2 кВ від міської електростанції на Персенківці. Переріз мідних кабелів становив по 95 мм2. Ці кабельні лінії прослужили аж до початку 2000-х років. У 1908 році прокладено низку кабельних ліній напругою 600 В для живлення окремих секцій трамвайних контактних мереж. Їх загальна довжина становила порядку 40 км. Цікаво, що деякі кабельні лінії, прокладені на початку ХХ століття, експлуатуються і сьогодні. Станом на кінець 1913 року загальна довжина контактної мережі трамвая у Львові сягнула 61,4 км.
Після введення в експлуатацію електростанції змінного струму почався поступовий демонтаж мережі постійного струму. У 1916 році електростанція постійного струму остаточно припинила свою роботу, але її приміщення і дотепер використовуються як тягова підстанція «Львівелектротрансу» № 1. Під час Першої світової війни було розібрано акумуляторні батареї і таким чином вилучено 92 тони свинцю, а за рахунок демонтажу кабельної мережі постійного струму було вилучено іще 71 тону міді. Мідний контактний дріт по місту теж частково замінили на сталевий. Ці кольорові метали були реквізовані в МЗЕ для потреб австро-угорського війська.
1 листопада 1918 року у Львові було проголошено незалежну українську державу – Західноукраїнську народну республіку (ЗУНР). Практично одночасно почався польсько-український конфлікт. Під час військових дій у Львові та на його околицях суттєвих пошкоджень зазнала міська електростанція на Персенківці, відповідно через відсутність струму припинився рух трамваїв.
Роботу електростанції та рух трамваїв було відновлено у травні 1919 року. Повна відбудова міської електростанції тривала аж до 1921 року. У 1926 – 1927 рр. на міській електростанції було встановлено новий турбогенератор потужністю 7000 кВт. Станом на 1930 рік потужність міської електростанції Львова сягнула 26000 кВт.
На початку 1920-х років обладнання тягової підстанції трамвая було достатньо примітивним: для перетворення змінного струму в постійний використовувалися обертові електромашинні перетворювачі (умформери): змінний трифазний струм подавався на потужний асинхронний електродвигун, який в свою чергу обертав якір генератора постійного струму. Умформери були важкими, громіздкими і мали відносно малий коефіцієнт корисної дії. Для захисту від перевантаження по струму на той час використовували плавкі запобіжники. Високовольні рубильники вмикали і вимикали вручну. Відповідно для обслуговування підстанції потрібно було багато обслуговуючого персоналу.
В середині 1920-х років приймається рішення про будівництво у Львові нової тягової підстанції трамвая. Цю підстанцію розмістили на розі вулиць Під Дубом та Замарстинівської обіч залізниці Львів – Красне. На новій тяговій підстанції застосували сучасне та той час обладнання – два ртутні випрямлячі (інгітрони) виробництва швейцарської фірми «Brown, Boveri & Cie» (наприкінці ХХ століття ця фірма злилася із шведською «Asea» – так виникла всесвітньовідома компанія АВВ) потужністю по 1100 кВт. Для зниження напруги від 5,2 кВ до 600 В на цій підстанції використовувалися потужні масляні трансформатори. Тягова підстанція № 2 була офіційно введена в експлуатацію у 1927 році.
Тут необхідно розповісти про те, що таке ртутний випрямляч (інгітрон). Інгітрон – це герметично закрита посудина, в середині якої підтримується розрідження порядку 0,13 – 0,2 Па, близьке до технічного вакууму. В середині посудини розташовувалися аноди (один або декілька) та ртутний катод. «Випрямлення» струму ґрунтувалося на тому, що у випадку прикладання до анода додатного потенціалу, а до катода – від’ємного, через надзвичайно розріджені пари ртуті проходила електрична дуга. Якщо ж до анода прикласти від’ємний потенціал, а до катода – додатній, дуга не виникне. Власне за рахунок оцієї «перемінної» дуги і здійснювалося «випрямлення» струму.
У перших ртутних випрямлячах вакуум створювався шляхом постійної відкачки повітря (і парів ртуті) із камери випрямляча. З часом було створено повністю герметичні випрямлячі, де із посудини повітря викачувалося іще на заводі. Вони також були обладнані керуючими електродами (сітками), які дозволяли регулювати напругу випрямленого струму, але не дивлячись на всі заходи безпеки і удосконалення ртутні випрямлячі залишалися доволі небезпечним типом обладнання. Використовували ртутні випрямлячі до початку 1970-х років, коли їх почали замінювати на напівпровідникові кремнієві випрямлячі.
У 1934 році єдину муніціпальну компанію «Міські заклади електричні» (МЗЕ) було вирішено розділити на дві: оператора електростанції та міських електричних мереж та підприємство міського електричного трамвая. Перша компанія успадкувала назву «Міські заклади електричні» (МЗЕ), підприємство трамвая отримало назву «Міські колії електричні» (МКЕ). Офіс МКЕ розмістився у будівлі по вул. Вулецькій (Сахарова, 2), де від 1894 року перебувала адміністрація МЗЕ. Для Міських закладів електричних збудували нову будівлю обіч вулиці Пелчинської (Вітовського) за проектом архітекторів Тадеуша Врубеля і Леопольда Карасинського. Будівля була освячена у березня 1937 року. Зараз в цій будівлі знаходиться обласне управління служби безпеки України.
У 1938 році було проведено модернізацію тягової підстанції № 1. Тут було встановлено потужний масляний трансформатор та ртутний випрямляч (інгітрон) виробництва компанії «Siemens» потужністю 2040 кВт.
На початку 1940 року загальна потужність двох тягових підстанцій львівського трамвая складала 6620 кВт. Більш потужною (4540 кВт) була тягова підстанція № 1 при вул. Вулецькій (Сахарова). Тут було встановлено наступне обладнання: два одноякірні перетворювачі потужністю по 1000 кВт.; три мотор-генератори загальною потужністю 1500 кВт. та ртутний випрямляч потужністю 2040 кВт. Тягова підстанція № 2 була обладнана двома ртутними випрямлячами загальною потужністю 2080 кВт. Довжина контактної мережі трамвая на кінець 1939 року становила 71,6 км.
Обладнання тягових підстанцій потребувало капітального ремонту, проте закупити оригінальні запчастини для нього не було можливості – вже вибухнула Друга світова війна. Отож, необхідні деталі були виготовлені силами Вагоноремонтних майстерень (ВАРМ) та підприємств Львова. Після проведення капремонту зросла надійність роботи тягової підстанції № 1. За рахунок збільшення пасажиропотоку в 1940 році порівняно із 1939 роком зросло споживання електроенергії трамваєм. Якщо у 1939 році було спожито 6720 тис. кВт-год електричної енергії, то у 1940 році – на 34% більше – 10187,2 тис. кВт-год.
У 1939 – 1940 рр. було проведено чимало робіт із ремонту контактної мережі по місту – було замінено біля 18 кілометрів зношеного контактного дроту.
Під час Другої світової війни, в час нацистсько-німецької окупації Львова у липні 1941 – липні 1944 рр. трамваї у Львові продовжували курсувати. При відході зі Львова німці нанесли чималих збитків трамвайному господарства. Якщо говорити про службу енергогосподарства, по місту було знищено 86 опор контактної мережі, вивезено 32 кілометри мідного контактного дроту. Обладнання із тягової підстанції № 2 було демонтоване і вивезене до міста Тарнува на території сучасної Польщі. Значних пошкоджень зазнала львівська електростанція. Через це трамвайний рух у Львові вдалося відновити лише 1 березня 1945 року – у той день на три маршрути вийшло 22 моторних і 2 причіпних вагони – для більшого випуску не вистачало потужності.
Відновлення контактних і кабельних мереж трамвая по місту тривало до 1 травня 1949 року – останньою була відновлена трамвайна лінія маршруту № 12 на Високий Замок. У 1951 році на центральному проспекті та вул. Ватутіна (Князя Романа) демонтують трамвайні рейки, натомість прокладають трамвайну колію по вул. Підвальній та І. Гонти – від вул. Руської до вул. Б. Хмельницького. Таким чином місто готується до запуску першого тролейбусного маршруту – від пл. Міцкевича до головного вокзалу. Будівництво тролейбусної лінії триває у червні – жовтні 1952 року, тролейбусний рух запущено 27 листопада 1952 року.
У цей час фахівці служби енергогосподарства проводять переобладнання тягових підстанцій, адже львівська енергосистема на початку 1950-х років перейшла із нестандартної напруги 5,2 кВт. до напруги 6,3 кВ. Роботи із реконструкції тягових підстанцій № 1 і 2 були проведені вночі без зупинки руху електротранспорту. У 1951 році на тягових підстанціях були встановлені нові ртутні випрямлячі потужністю по 600 кВт.
У 1952 році на території трамвайного депо № 1 на вул. Городоцькій, 185 триває будівництво нової тягової підстанції № 3. Цю підстанцію будують в першу чергу для потреб розбудови тролейбусної лінії в сторону Скнилова. На момент введення в експлуатацію у 1953 році потужність тягової підстанції № 3 становила 1080 кВт. Зараз на цій тяговій підстанції встановлено три перетворювачі загальною потужністю 4155 кВ×А.
Дві наступні тягові підстанції №№ 4 і 5 введено в експлуатацію 1964 року. Одна із цих підстанцій розташована на Верхньому Личакові і живить частину трас трамвайних маршрутів № 2 і 7 на вул. Личаківській та Мечникова, а крім того – тролейбусну лінію на вул. Зеленій (її було введено в експлуатацію 17 вересня 1964 р.). Тягова підстанція № 5 знаходиться на території тролейбусного депо, яке було введене в експлуатацію у серпні 1964 року. Ці тягові підстанції обладнують сучасною апаратурою, зокрема швидкодіючими вимикачами для захисту від перевантаження.
У 1967 році введено в експлуатацію дві тягові підстанції: №№ 6 і 7. Тягова підстанція № 6 знаходиться обіч вул. Івана Франка. Вона живить контактні мережі трамвая в районі вул. Івана Франка та Підвальної, а також контактні мережі тролейбуса. Потужність цієї підстанції – 4155 кВт. Тягова підстанція № 7 була збудована для живлення нової тролейбусної лінії до аеропорту, яку ввели в експлуатацію у 1967 році, а також для живлення тролейбусної лінії від вул. Любінської до вул. Ряшівської, яку ввели в експлуатацію в 1970 році. Потужність цієї підстанції 2055 кВт.
Тягові підстанції № 6 і 7 обладнуються уже не ртутними випрямлячами, а більш сучасними – напівпровідниковими кремнієвими випрямлячами (КВ). Такі випрямлячі більш надійні і екологічно безпечні. Використання КВ дало змогу розробити типові проекти із напівпровідниковими агрегатами. Усі нові тягові підстанції Львова будувалися за типовими проектами.
У 1970 році проведено модернізацію найпотужнішої в місті тягової підстанції № 1. Замість застарілих і екологічно небезпечних ртутних випрямлячів тут встановлюють нові сучасні напівпровідникові кремнієві випрямлячі (КВ). Загалом на цій підстанції встановлено п’ять перетворювальних агрегатів по 1385 кВ×А кожний. Зі сторони низької напруги (600 В) ця підстанція має аж 17 кабельних виводів (фідерів), які живлять не лише контактну мережу електротранспорту в центрі міста, але й трамвайну лінію по вул. Шевченка. На початку 1970-х років на старих тягових підстанціях Львова ртутні випрямлячі замінюють на кремнієві.
Виробництвом напівпровідникових випрямлячів для міського електротранспорту був Запорізький електроапаратний завод. Тут було освоєно виробництво випрямних агрегатів типів ВАК-2000 і ВАКЛЕ (із природним охолодженням), а починаючи із 1976 року – керованих випрямних агрегатів на базі потужних тиристорів моделей АТДЕ-1000/600, а через 10 років – ТПЕ-1250/600. Серійні моделі випрямних агрегатів Запорізького електроапаратного заводу випробовували в Києві.
У кінці 1970 року в експлуатацію вводиться нова тролейбусна лінія по вул. Зеленій до станції Сихів, відповідно починає роботу тягова підстанція № 8 із трьома агрегатами по 685 кВ×А в районі перехрестя вул. Луганської та Зеленої. У 1997 році від тягової підстанції № 8 прокладено кабельну лінію до вул. Сихівської – ця кабельна лінія заживила нову тролейбусну лінію по вул. Сихівській до пр. Червоної Калини, яка була введена в експлуатацію 23 серпня 1997 року.
На початку 1970-х років будується «хордова» тролейбусна лінія від вул. Любінської до вул. Стрийської. Для живлення цієї тролейбусної лінії у 1974 році вводять в експлуатацію тягову підстанцію № 9.
У 1976 р. для покращення енергопостачання тролейбусних ліній в районі вул. Городоцької та Ряшівської введено в експлуатацію тягову підстанцію № 14.
Наприкінці 1977 року енергогосподарство Львівського трамвайно-тролейбусного управління (ЛТТУ) налічувало 10 підстанцій загальною потужністю 25 тис. кВт.
Будівництво тягових підстанцій № 10 і 11 пов’язане із спорудженням тролейбусної лінії по вул. 700-річчя Львова (нині пр. Чорновола), вул. Варшавській, вул. Калініна (Замарстинівській) та вул. міста Печ (Гетьмана Мазепи) до вул. Грінченка, а також із запуском Львівського трамвайно-тролейбусного ремонтного заводу. Ці тягові підстанції введені в експлуатацію в 1979 році. Кожна із них має по два випрямні агрегати.
У 1979 році також вводиться в експлуатацію тягова підстанція № 15, яка призначена для розвантаження тягових підстанцій № 1 і 3 і живить трамвайні лінії в районі вул. Степана Бандери, а також тролейбусні лінії по вул. Героїв УПА та Антоновича. Тягова підстанція має три випрямні агрегати загальною потужністю 4155 кВ×А.
Тягову підстанцію № 39 введено в експлуатацію у 5 червня 1981 року одночасно із запуском тролейбусного маршруту № 16, який сполучив ст. Сихів із Сихівським кладовищем та Тублікарнею.
У кінці 1982 року введено в експлуатацію тягову підстанцію № 23 – вона заживила тролейбусну лінію по вул. Стрийській, продовжену до Автовокзалу. У 2012 році від неї заживлено тролейбусну лінію по вул. Науковій, споруджену у 2011 році.
У 1985 році в експлуатацію вводиться тягова підстанція № 13 в районі вул. Мушака. Від цієї підстанції заживили частину трамвайної лінії по вул. І. Франка та тролейбусну лінію на Новий Львів. Із 2015 року ця підстанція дає живлення трамвайній лінії на Сихів.
У листопаді 1987 року введено в експлуатацію дві нові тягові підстанції №№ 22 і 26 – вони живлять струмом трамвайну лінію маршруту № 3 по вул. Сахарова і Княгині Ольги. Обидві тягові підстанції трьохагрегатні, їх потужність 4155 і 2055 кВ×А відповідно.
У радянський період останньою в експлуатацію була введена тягова підстанція № 12, від якої живиться тролейбусна лінія по вул. Сяйво, вул. Широкій та вул. Суботівській. Ця трьохагрегатна підстанція почала роботу разом із тролейбусним маршрутом № 6 20 липня 1989 року.
На початку 1990-х років планувалося спорудити іще одну тягову підстанцію № 16 – від неї мало здійснюватися живлення трамвайної лінії маршруту № 7 по вулиці Шевченка. Ці плани так і не були реалізовані.
У 1980-х роках було проведено чергову модернізацію тягових підстанцій ЛТТУ. Зокрема було впроваджено телекерування тяговими підстанціями та електронні обчислювальні машини (ЕОМ). Завдяки телекеруванню відпадала необхідність постійного перебування на підстанціях операторів. Станом на кінець 1993 року на телекерування було переведено 12 із 19 тягових підстанцій ЛКП «Львівелектротранс». Керування тяговими підстанціями здійснювалося із центрального поста управління на тяговій підстанції № 1. Для керування роботою тягових підстанцій в штаті служби енергогосподарства було 20 диспетчерів.
Станом на кінець 1993 року енергогосподарство ЛКП «Львівелектротранс» характеризувалося такими показниками: загальна довжина контактних мереж (в однопровідному вимірі) по місту становила 321,03 км., в т.ч. трамвайної – 76,43 км., тролейбусної – 244,6 км. У місті працювало 19 тягових підстанцій, їх загальна встановлена потужність складала 52,8 тис. кВ×А. Довжина кабельних мереж – 219,77 км. Протягом року електротранспорт Львова споживав 41458,4 тис. кВт-год електричної енергії. У складі служби енергогосподарства на початку 1994 року працювало майже 200 осіб.
На початку 2010-х років постала необхідність модернізувати обладнання тягових підстанцій, оскільки на частині підстанцій все ще використовувалося застаріле обладнання. Для фінансування програми із модернізації тягових підстанцій було вирішено використати кошти кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку. Для пошуку підрядника було проведено міжнародний тендер, переможцем якого стала українська компанія «Плутон» із міста Запоріжжя. Загальна вартість модернізації 19 тягових підстанцій у Львові (в цінах на початок 2014 р.) складала 56,689 млн. грн. За рахунок модернізації тягових підстанцій ЛКП «Львівелектротранс» змогло економити біля 20% електричної енергії, а за рахунок дистанційного керування усіма підстанціями можна було вивільнити 40 працівників.
Роботи із модернізації тягових підстанцій проводилися без зупинки руху електротранспорту. Станом на липень 2014 року було проведено модернізацію тягової підстанції № 1, тривали роботи на тягових підстанціях № 2 і 4. Реалізація проекту «Модернізація тягових підстанцій для електропостачання мережі електротранспорту м. Львова» була завершена у березні 2016 року. В рамках проекту було модернізовано 19 тягових підстанцій, а також центральний диспетчерський пункт для централізованого електропостачання громадського електротранспорту Львова. На тягових підстанціях змонтовано сучасну систему SCADA (диспетчерське управління та збір даних) та системи комерційного обліку електроенергії, пожежної та охоронної сигналізації. Для всіх тягових підстанцій впроваджено систему телемеханіки та телеуправління, яка використовує основний (дротовий) та резервний (бездротовий GSM) канали зв’язку.
В рамках будівництва нової трамвайної лінії у Сихівський мікрорайон фахівцями служби енергогосподарства ЛКП «Львівелектротранс» проведено монтаж 11 км. контактних мереж трамвая. Замовником будівництва цієї трамвайної лінії виступало ЛКП «Львівавтодор», фінансування здійснювалося за рахунок кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку, грантової допомоги уряду Німеччини та коштів міського бюджету. ЛКП «Львівелектротранс» за кошти кредиту ЄБРР профінансувало спорудження тягової підстанції № 17, яка живить трамвайні і тролейбусні лінії на Сихові. Підрядником із будівництва тягової підстанції № 17 із прокладанням кабельних мереж виступила запорізька компанія «Плутон». Нова тягова підстанція – трьохагрегатна, модульного типу. В складі підстанції – сучасне обладнання українського і зарубіжного виробництва. Тягову підстанцію № 17 введено в експлуатацію в листопаді 2016 року. У 2020 році від неї заживлено нову тролейбусну лінію по вул. Хуторівці.
На сьогоднішній день «ахілесовою п’ятою» системи енергозабезпечення львівського електротранспорту є стан контактних та кабельних мереж. Якщо контактні мережі трамвая по місту в основному замінені під час масштабних реконструкцій вулиць і площ міста у 2000 – 2019 рр., то тролейбусні контактні мережі в основному влаштовані ще за радянських часів, вік деяких ділянок – понад 40 років. Так само більшість кабельних мереж міського електротранспорту теж прокладені іще в радянські часи, а деякі кабельні лінії – узагалі у 1908 – 1939 рр. Отож, багато кабельних ліній є в аварійному стані і відключені від мережі. У серпні 2021 року незадовільний стан кабельних мереж призвів до аварії на тягових підстанціях № 3 і 7, що спричинило знеструмлення трамвайного депо № 1 та значної частини тролейбусних контактних мереж. Протягом 2021 року проведено реконструкцію контактної мережі по вул. Кульпарківській – тут використано арматуру і спецчастини чеського виробництва.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Перелік використаних джерел інформації
- Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів, Фенікс Лтд, 1994 – 128 ст.;
- Крижанівський А. Історія електрифікації Львівщини. – Львів: Галицька видавнича спілка, 2006 – 224 ст.;
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамваї, їде… – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994. – 56 ст.;
- Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 st.
