Львівський трамвай під час Другої світової війни

Історія львівського електричного трамвая налічує майже 130 років. Протягом цих літ на тривалий час трамваї зупиняли своє курсування лише шість разів. Всі ці зупинки були пов’язані із війнами: дві із них – із Першою світовою війною, іще один – із польсько-українською війною 1918 – 1919 рр. Іще три зупинки руху трамваїв у Львові були пов’язані із Другою світовою війною. Про роботу львівського трамвая під час Другої світової війни сьогодні і розкажуть Фотографії Старого Львова.

Початок Другої світової війни львів’яни відчули на собі вже у перший день нападу нацистської Німеччини на Польщу. Біля опівдня 1 вересня 1939 року люфтваффе здійснили масований авіаналіт на Львів. Як йшлося в поліційному звіті від 8 вересня 1939 року, біля 11:45 1 вересня 1939 року німецькі бомбардувальники в районі львівського льотовища скинули біля 60 авіабомб вагою від 100 до 300 кілограмів. Німецькі літаки знижувалися до 500 метрів і вели кулеметний вогонь по аеродрому. На Левандівці впало іще дві бомби: одна потрапила в склад промислового банку, а інша впала за 40 метрів від залізничного полотна. Також бомби впали на площі Копитковій (в районі перехрестя сучасних вулиць Городоцької та Чернівецької) та на товарну станцію спричинивши руйнування і людські жертви. Біля опівдня бомбардування зазнали вулиці Львова неподалік залізничного вокзалу: вул. П’єрацького (нині – Залізнична), вул. Коротка, вул. Генерала Токажевського (Городоцька): тут було пошкоджено і частково зруйновано кілька будинків. На розі вулиць Токажевського і Б. Гловацького (нині – Городоцька та Головацького) німецька бомба пошкодила трамвайну інфраструктуру – рейки та контактну мережу. Загалом по Львову жертвами першого авіаудару стало понад 35 осіб, чисельність травмованих – понад 200 осіб. У наступні дні німецька авіація у Львові атакувала здебільшого військові та інфраструктурні об’єкти.

У перші дні після початку Другої світової війни у Львові все ще працювали театри та кінотеатри. Пошкодження трамвайних колій та контактних мереж, які виникали після бомбардувань міста, швидко усували і трамваї продовжували свою роботу… На початку другої декади вересня містом поширилася жахлива звістка – із заходу на місто насуваються німецькі війська. У місті виникла паніка, рух трамваїв припинився. Хоча у тиловому Львові було мало військовиків та зброї (усього 65 гармат та 18 гармат зенітної артилерії), генералу Війська Польського Володислава Лянгнеру вдалося організувати достатньо успішну оборону Львова від нацистів. 12 вересня 1939 року німецькі війська зайшли до Львова вулицею Городоцькою. В районі трамвайного депо № 1 на вул. Городоцькій 185 їх зустріли польські військові. В основному польські військовики мали тільки стрілецьку зброю, кулемети і дві невеликі польові гармати. Окрім кадрових військовиків оборону тримали також поліцейські та озброєні трамвайники. Перший наступ німців було відбито. І хоча німцям вдалося прорватися аж до церкви Св. Ольги та Єлисавети, цей штурм було відбито. Не в останню чергу завдяки допомозі залізничників.

17 вересня 1939 року зі сходу Польщу атакували радянські війська. Сталін виконував свої союзницькі зобов’язання перед Гітлером, хоча 25 липня 1932 року між СРСР і Польщею був підписаний договір про ненапад. Підступна атака на Польщу подавалася совітами як «визволення» братських народів Західної України та Західної Білорусі. Звістка про напад на Польщу зі сходу шокувала львів’ян. Керівник оборони Львова Володислав Лянгнер розумів, що битися одразу із нацистами та совітами захисники міста не зможуть. Отож, 22 вересня 1939 року він прийняв рішення про капітуляцію оборонців Львова перед радянськими військами. В першу чергу – для збереження міста та життя його оборонців. Після підписання документу про капітуляцію Лянгнер ніби-то заявив таке: «Із німцями ми воюємо. Місто билося із ними 10 днів. Вони, німці, вороги усіх слов’ян. А ви є слов’янами…». Домовленості Лянгнера із радянськими офіцерами передбачали, що польські військові, поліцейські та ополченці зможуть безперешкодно покинути Львів, проте совіти традиційно ці обіцянки не виконали. Частину поляків, що відходили зі Львова, було відправлено в концтабори, а частину вбили неподалік міста. Сам Володислав Лянгнер до листопада 1939 року перебував у Москві, 20 листопада він переправився в Румунію.

Вже 24 вересня 1939 року більшовики створили в місті «Тимчасове управління міста Львова». Частина містян, особливо із числа євреїв, зустрічала радянську армію червоними прапорами: від біло-червоного польського прапора вони відривали білу частину. 25 вересня 1939 року вулицями Львова знову почали курсувати трамваї. Замість муніципального підприємства «Міські колії електричні» був створений Львівський трамвайний трест. Інженера Русіна, який керував «Міськими коліями електричними» у 1936 – 1939 року усунули із посади директора. Керівником львівського трамвая в перші місяці радянської окупації став колишній водій трамвая М. Лозинський, активний учасник страйкового руху. Службу руху новоствореного підприємства очолив Ф. Вось – колишній кондуктор. Проте достатньо скоро львів’ян на керівних посадах почали замінювати «перевірені фахівці». Таким чином, замість М. Лозинського керівником Львівського трамвайного тресту став П.Є. Бойчун, який працював на цій посаді до червня 1941 року.

Станом на 1 жовтня 1939 року трамвайне господарство Львова налічувало 176 вагонів восьми різних моделей, в т.ч. 115 моторних вагонів і 55 причіпних, а також 5 службових вагонів. Чисельність працівників трамвайного тресту перевищувала 2000 осіб. Щодо інфраструктури, то біля 30% колій та контактних мереж потребували капітального ремонту та заміни. Загальна потужність двох тягових підстанцій львівського трамвая складала 6620 кВт. Тягова підстанція № 1 на території вагоно-ремонтних майстерень на вул. Вулецькій (нині – Сахарова) була обладнана двома одноякірними перетворювачами по 1000 кВт кожен, трьома мотор-генераторами потужністю 1500 кВт та одним ртутним перетворювачем потужністю 2040 кВт. Друга підстанція на Підзамчі була обладнана двома ртутними перетворювачами по 540 кВт. Обладнання тягових підстанцій потребувало капітального ремонту. Протяжність пасажирських трамвайних колій складала 61,2 км., по місту налічувалося 202 стрілочних переводів і лише один із них був електрифікований.

На початку жовтня 1939 року Тимчасове управління міста Львова вирішило виділити кошти на будівництво нових трамвайних колій загальною довжиною біля 4,0 км. Про це 22 жовтня 1939 року писала газета «Радянська Україна»: «Трудящі Львова отримають до 7 листопада святковий подарунок – почнуть працювати чотири нові трамвайні лінії, що будуть з’єднувати центр з околицями. Вони будуються зараз прискореними темпами. Найближчим часом до Києва зі Львова вирушає група інженерів Львівського трамвая, щоб ознайомитися із досвідом роботи Київського трамвая і замовити 10 електромоторів та 10 трамвайних причепів». Як свідчить пояснювальна записка Львівського облкомунгоспу до титульного списку капітального будівництва, окрім будівництва нових трамвайних ліній планувалося силами вагоноремонтних майстерень львівського трамвая збудувати 20 нових трамвайних вагонів. На розширення приміщення вагоноремонтних майстерень планувалося виділити 100 тис. рублів, а іще 150 тис. рублів мали виділити на закупівлю нових верстатів та обладнання для ремонту вагонів. Також планувалося закінчити будівництво чотирьох житлових будинків для робітників трамвая, які мали готовність на рівні 50 – 60%.

5 грудня 1939 року завершилося будівництво трьох ділянок трамвайних колій, які продовжили вже існуючі трамвайні лінії. Зокрема трамвайна лінія по вул. Городоцькій була продовжена до хлібзаводу «Меркурій» і майже до полотна залізниці Львів – Чернівці; трамвайна лінія по вулиці Янівській (Шевченка) була продовжена від Янівського кладовища майже до залізничної станції Клепарів; вулицею Замарстинівською трамвайні колії були прокладені від рогу вулиці Городницької майже до мосту через Полтву. Загальна довжина колій, введених в експлуатацію 5 грудня 1939 року склала 2,5 км. Одночасно із будівництвом нових трамвайних ліній було розібрано «виставкову» трамвайну лінію по сучасній вулиці Уласа Самчука. Станом на початок березня 1940 року ужиткова довжина трамвайній колій у Львові складала 70,8 км.

Протягом першого року роботи Львівського трамвайного тресту по місту було відремонтовано 9823 метри трамвайних колій і замінено 23 стрілочні переводи. Було укладено 17544 кв. метри бруківки, використано 17703 кубометрів піску. Навесні 1940 року проводилися роботи по капремонту колій на вул. Легіонів (нині – пр. Свободи), а навесні 1941 року – по вул. Комсомольській (нині – Степана Бандери), а 40% всіх коштів, виділених трамвайному тресту на капітальні ремонти, були витрачені саме на колійні роботи.

Проведені у квітні – вересні 1940 року контрольні огляди контактної мережі показали, що із 71,583 км. контактного дроту заміни потребувало 17,481 кілометра. Оскільки новий мідний контактний дріт був в дефіциті, для ремонтних робіт часто використовували вживаний.

Радянська влада у Львові істотно знизила вартість проїзду в трамваях. Це призвело до значного збільшення пасажиропотоку. Якщо у січні – серпні 1939 року, коли Львів перебував під владою Польщі, львівські трамваї перевезли 28,6 млн. пасажирів, то лише за четвертий квартал 1939 року (жовтень – грудень) – 18,1 млн. пасажирів. Протягом 1940 року львівський трамвай перевіз 108,5 мільйонів пасажирів або в 2,7 рази більше, а ніж у 1938 році. На зростання пасажиропотоку львівського трамвая вплинуло і те, що у Львові в той час перебувала значна кількість біженців (особливо єврейського походження) – населення міста доходило до півмільйона мешканців.

Окрім пасажирських квитків, у 1940 році у Львівському трамваї були запроваджені багажні квитки, вартість яких була в 2,5 більшою, а ніж пасажирських. За 1940 рік було реалізовано 1147700 багажних квитків на суму, яка склала 2,5% від усіх доходів Львівського трамвайного тресту.

Крім пасажирських і багажних були також і штрафні квитки – вони реалізовувалися контролерами пасажирам, що їхали «зайцем». Вартість такого квитка була вп’ятеро вищою, а ніж звичайного. Однак платіжна дисципліна львівських пасажирів у 1940 році була на дуже високому рівні – за весь рік реалізували лише 2100 штрафних квитків.

Протягом 1940 року в результаті експлуатаційної діяльності Львівського трамвайного тресту було отримано дохід в розмірі 9058400 рублів, у тому числі понадпланово – 4149400 рублів. Із понадпланових доходів Львівського трамвайного тресту було створено «фонд директора» розміром 538 тисяч рублів, які було використано на додаткове преміювання робітників тресту і будівництва житла для них. 33100 рублів було витрачено на утримання клубу трамвайників (нині – палац культури ім. Гната Хоткевича). При Львівському трамвайному тресті також було створено захоронок (дитячий садочок) на 70 дітей.

Переважна більшість львівських трамваїв експлуатувалися вже біля 30 років; останній раз вагонний парк оновлювався в 1929 році, коли було придбано 10 моторних і 10 причепних вагонів. Оновлювати парк львівських трамваїв радянська влада не могла: вагони, розраховані на вузьку колію 1000 мм. із вузьким габаритом кузова (2200 мм.) в СРСР серійно не виготовлялися. Отож, силами вагоноремонтних майстерень львівського трамвая запланували збудувати аж 20 нових трамвайних вагонів. Таку планку було встановлено незважаючи на те, що бракувало і досвіду, і виробничих потужностей. Зазначимо, що наприкінці 1890-х років у Львові в депо за проектом керівника «Міських закладів електричних» Йозефа Томицького було побудовано два причіпні вагони, у 1908 – 1909 рр. у причіпні безмоторні вагони були переобладнані вагони кінного трамвая. У 1920 – 1921 рр. у вагоноремонтних майстернях комплектували електрообладнанням трамваї, привезені із заводу в місті Сянок. До 24 березня 1940 року силами вагоноремонтних майстерень вже було побудовано 5 причіпних трамвайних вагонів, а до кінця року – іще 3 моторні вагони. До 1 травня 1941 року було збудовано іще 4 причіпні трамвайні вагони, тобто у жовтні 1939 – травні 1941 рр. силами Львівського трамвайного тресту було збудовано загалом 12 трамвайних вагонів. Кузова цих вагонів були виготовлені із дерева і обшиті листовим металом. Станом на червень 1941 року львівський трамвай мав вже 180 пасажирських трамвайних вагонів: 120 моторних і 60 причіпних, а також 5 вагонів-снігоочищувачів.

Окрім виготовлення нових вагонів, вагоноремонтні майстерні (ВАРМ) та депо проводили ремонти трамвайних вагонів. Було запроваджено систематичне виконання 6 видів ремонтів: капітальний, великий, середній, малий, біжучий та аварійний. До 1940 року такі види ремонтів, як капітальний, середній та малий не проводилися. Щодо технічного обслуговування вагонів, то всі його види проводилися в умовах трамвайних депо. Це були нічні огляди та профілактичні ремонти, які проводилися кожні 24 дні. Також у депо проводилися дрібні аварійні ремонти. У вагоноремонтних майстернях також виготовляли необхідні деталі та запасні частини для рухомого складу та для різноманітних служб підприємства. Протягом 1940 року у ВАРМі було виготовлено 66 осей, 84 великі зубчасті колеса, 15 компресорів, 40 буферів, 590 колісних бандажів та відлито 7400 деталей для потреб служби енергогосподарства.

У 1940 році середній денний випуск трамвайних вагонів на лінію складав 149,3 вагони, коефіцієнт використання парку складав 85,3%. Середня тривалість роботи вагонів на лінії складала 16,9 годин, а у IV кварталі вона досягала 17,4 годин. Для зменшення інтервалу руху на маршрутах по Львову було скасовано 28 трамвайних зупинок. Таким чином середню маршрутну швидкість трамваїв на лінії вдалося підняти із 10,87 км/год до 11,11 км/год. Наповненість вагонів пасажирами зросла більше ніж вдвічі, якщо у 1939 році вона складала 4,9 пасажирів на вагоно-кілометр пробігу, то у 1940 році вона становила вже 11,6 пасажирів на вагоно-кілометр. В той же час, у 1940 році було зафіксовано 2318 заїздів вагонів в депо із технічних причин, тобто 4,2% від випуску вагонів на лінію, який склав 54509 вагоно-змін протягом року. Також у 1940 році погіршилася безпека руху трамвайних вагонів: за рік було зафіксовано 1120 різноманітних трапунків проти 796 у 1939 році.

В жовтні 1939 – січні 1941 рр. відбулися зміни маршрутної мережі львівського трамвая. Із 15 грудня 1939 року було змінено схему руху трамвайного маршруту № 2 Головний вокзал – вул. Городоцька – Технічна школа: його було вкорочено до пл. Бандурського (Митної). Дещо пізніше вагони маршруту № 2 отримали кінцеву на вул. 1 Травня (пр. Свободи) біля колишньої Віденської кав’ярні. В той же час, від центру міста до технічної школи (сучасна кінцева «Академія мистецтв» почали курсувати вагони маршруту «П». Також було змінено схему курсування вагонів маршруту № 8: він почав курсувати від Богданівку на Погулянку за схемою Богданівка – вул. Городоцька – центр – вул. Личаківська – вул. Св. Петра (Мечникова) – вул. Кохановського (Костя Левицького) – вул. Шевченка (Дніповська) – вул. Зелена – центр – вул. Городоцька – Богданівка. Окрім того між Богданівкою та Погулянкою почали курсувати вагони маршруту № 5 за схемою Богданівка – вул. Городоцька – центр – вул. Зелена – вул. Шевченка (Дніпровська) – вул. Кохановського (Костя Левицького) – вул. Св. Петра (Мечникова) – вул. Личаківська – центр – вул. Городоцька – Богданівка.

Із 7 липня 1940 року запроваджено новий трамвайний маршрут № 6 вул. Янівська (Шевченка) – технічна школа за такою схемою: вул. Янівська – вул. 1 Травня (пр. Свободи) – вул. Зіблікевича (Івана Франка) – пл. Б. Пруса (пл. Івана Франка) – вул. Двєрніцького (Свєнціцького). Трохи пізніше було змінено кінцеву трамвайного маршруту № 4, який курсував на Високий Замок. Замість вул. Енгельса (Коновальця) він почав курсувати вул. Томицького (ділянка вул. Коперника від вул. Степана Бандери до вул. Вітовського) до ВАРМу. На маршруті було зменшено кількість вагонів, оскільки пасажиропотік на Високий Замок був невеликий. Із центру міста до вул. Енгельса (Коновальця) було запущено курсування вагонів маршруту № 7. Станом на 1 січня 1941 року у Львові курсувало 10 трамвайних маршрутів:

• № 1 Головний вокзал – вул. Комсомольська (Бандери) – пл. Ринок – вул. Личаківська – вул. Пасічна;
• № 2 Головний вокзал – вул. Городоцька – вул. 1 Травня (пр. Свободи) – Центр;
• № 3 вул. Янівська (Шевченка) – центр – вул. Зелена – вул. Св. Петра (Мечникова);
• № 4 вул. Томицького (Вагоно-ремонтні майстерні) – пл. Ринок – Високий Замок;
• № 5 Богданівка – вул. Городоцька – центр – вул. Зелена – вул. Св. Петра (Мечникова) – вул. Личаківська – центр – вул. Городоцька – Богданівка;
• № 6 вул. Янівська – центр – Технічна школа (кільце «Академія мистецтв»);
• № 7 вул. Енгельса (Коновальця) – вул. Коперника – пл. Бандурського (пл. Митна);
• № 8 Богданівка – вул. Городоцька – центр – вул. Личаківська – вул. Св. Петра (Мечникова) – вул. Зелена – центр – вул. Городоцька – Богданівка;
• № 9 Головний вокзал – вул. Комсомольська (Бандери) – вул. Пелчинська (Вітовського) – вул. Зіблікевича (Івана Франка) – вул. 1 Травня (пр. Свободи) – вул. Сонячна (Куліша) – вул. Замарстинівська – вул. Жовківська (Б. Хмельницького) – Гаврилівка;
• № 10 Стрийський парк – вул. Понінського (Івана Франка) – вул. Зіблікевича (Івана Франка) – вул. Баторія (Князя Романа) – центр – вул. Замарстинівська.

22 червня 1941 року без оголошення війни нацистська Німеччина здійснила напад на радянський союз, Львів знову зазнав бомбардування німецькою авіацією. Незважаючи на безладний відступ радянських військ, каральні органи у Львові та у містах Галичини в перші дні німецько-радянської війни знищували в’язнів тюрем. 25 червня 1941 року у Львові було запроваджено військовий стан, а в ніч із 28 на 29 червня 1941 року останні частини червоної армії та нквд покинули місто Львів.

30 червня 1941 року у Львові Українські національні збори з ініціативи Організації українських націоналістів було проголошено Акт відновлення Української Держави. Збори створили український орган – Українське державне правління на чолі із Ярославом Стецьком. Проте німці негативно поставилися до цієї ініціативи, отож вже 5 липня 1941 року було арештовано Степана Бандеру, Ярослава Стецька та біля 300 членів Організації українських націоналістів, із них 15 осіб було розстріляно. Друга хвиля арештів розпочалася 15 вересня 1941 року. Довідавшись про Акт відновлення Української Держави, Гітлер віддав наказ знищити рух націоналістів під проводом Степана Бандери.

Під час бомбардувань і боїв в червні 1941 року інфраструктура та рухомий склад львівського трамвая значних пошкоджень не зазнали. На базі Львівського трамвайного тресту німецька адміністрація створила компанію «Städtische Strassebahn – Lemberg» (Міський трамвай – Львів), яку очолив пан Мурин. До 15 липня 1941 року було виконано 80% робіт по відновленню трамвайної інфраструктури міста. Вже за кілька днів відновилося курсування трамваїв за усіма маршрутами, окрім маршруту № 4 на Високий Замок. Цей маршрут почав працювати у вересні 1941 року. Курсування трамваїв у Львові тривало майже протягом усього часу нацистської окупації Львова.

В серпні 1941 року німецькою окупаційною владою було запроваджено заборону на користування трамваєм для містян єврейської національності. 8 листопада 1941 року німецька влада видала розпорядження про створення Львівського гетто – усі євреї міста мала переселитися туди до 15 грудня 1941 року. Для перевезення євреїв із гетто до місць примусових робіт використовували вантажні трамваї-платформи. Також трамвайні вагони використовувалися для перевезення трупів померлих та розстріляних.

Із 26 листопада 1941 року на трамвайних маршрутах № 1, 3 і 9 почали курсувати трамвайні вагони із написом «тільки для німців». На маршрутах, де курсували двовагонні трамвайні поїзди, для німців призначався моторний вагон. На маршрутах, де курсувати вагони-одиночки, для німців відводилася частина вагону, відділена від решти салону ланцюгом. Ось як згадує львівський трамвай часів нацистської окупації львівський мемуарист Олександр Надрага: «Бувало стоїш на вулиці і спостерігаєш диво-дивне: їде трамвай, перехилений на один бік. В одній частині юрмиться народ, а в другій – вагон порожній. Гітлерівські окупанти ввели свої порядки. За наказом нової влади вагон ділився металевим ланцюгом на дві частини. В одній їздили тільки окупанти, у другій – інший люд. Бувало так, що вагон був порожній або їхав німець із вівчаркою, а по сусідству за ланцюгом їхали у переповненому вагоні львів’яни…».

В кінці 1941 року керівником Львівського трамвая було призначено німця Рота. На інженерні посади замість місцевих фахівців призначили німців. Через деякий час через порушення у роботі німця Рота було звільнено із посади, натомість керівником став інший німець Петерс.

У час німецької окупації, із серпня 1941 р. до січня 1944 року у Львові працювало 10 трамвайних маршрутів. Їх схеми руху, станом на початок 1943 року були наступними:

• № 1 Головний вокзал – вул. Коперника – Остштрассе (Личаківська) – Личаківська рогачка;
• № 2 Головний вокзал – Вінерштрасе (Городоцька) – центр – Снопків (вул. Мушака);
• № 3 Янівське передмістя – Вестштрасе (Шевченка) – центр – Грюнерштрасе (Зелена) – Петерштрасе (Мечникова). До серпня 1941 року трамваї цього маршруту курсували лише до перехрестя вулиці Янівської (Шевченка) і вулиці Свєнтокшицької (Д. Бортнянського);
• № 4 гілка на Шлосберг (Високий Замок) від пл. Ринок;
• № 5 Богданівка – Вінерштрасе (Городоцька) – центр – площа Галицька – площа Бернардинська – Грюнерштрасе (Зелена) – Петерштрасе (Мечникова) – Остштрасе (Личаківська) – центр – Вінерштрасе (Городоцька) – Богданівка;
• № 6 Рінг (центр) – пл. Краківська (Ярослава Осмомисла) – ст. Підзамче – Гаврилівка. Цей маршрут почав курсувати в першій половині 1942 року;
• № 7 Германенштрасе (Коновальця) – центр – Грюнерштрасе (Зелена) – Петерштрасе (Мечникова) – Остштрасе (Личаківська) – центр – Германенштрасе (Коновальця) (кільце проти годинникової стрілки) – за такою трасою маршрут курсував із кінця 1941 року. До цього «сімка» курсувала від Германенштрасе (Коновальця) до площі Бандурського (Митна площа);
• № 8 Богданівка – Вінерштрасе (Городоцька) – центр – Остштрасе (Личаківська) – Петерштрасе (Мечникова) – Грюнерштрасе (Зелена) – центр – Вінерштрасе (Городоцька) – Богданівка;
• № 9 Рінг (центр) – Вермахтштрасе (Князя Романа) – Фіхтештрасе (Івана Франка) – Хербетштрасе (Вітовського) – Штауфенштрасе (Київська) – Головний вокзал;
• № 10 Замарстинів – Зоммерштайнштрасе (Замарстинівська) – Зоннерштрасе (Куліша) – центр – Вермахтштрасе (Князя Романа) – Зофієнплац (Івана Франка) – Лейтенштрасе (Івана Франка) – Персенківка. До 31 серпня 1941 року вагони цього маршруту курсували від центру міста до Замарстинова.

В січні 1944 року було припинено курсування трамваїв на маршрутах №№ 2, 4 і 5, таким чином кількість маршрутів Львівського трамвая зменшилася до семи. У 1942 році для збільшення середньої маршрутної швидкості трамваїв було зліквідовано низку трамвайних зупинок по місту.

Після німецької окупації Львова було запроваджено комендантську годину, відповідно рух трамваїв тривав лише до 21:00. Із лютого 1942 року, коли комендантську годину було скорочено, трамвайний рух відбувався до 22:45. Вартість одноразових квитків і абонементних карток під час німецької окупації кілька раз переглядалася.

Пасажиропотік Львівського трамвая в роки німецької окупації різко скоротився, перш за все за рахунок дискримінаційної політики нацистів. Трамвайні вагони під час німецької окупації експлуатувалися до повного зношення. Профілактичні ремонти не проводилися – лише аварійні. Денний пробіг одного вагона в ті часи сягав 200 кілометрів. В той же час, у 1943 році німці привезли до Львова 8 старих трамвайних вагонів «Sanok» із польського міста Тарнува, де рух трамваїв припинився. Щодо трамвайної інфраструктури, то проводилися лише найбільш нагальні аварійні ремонти колійного господарства та контактної мережі.

Наприкінці 1941 року на підприємстві Львівського трамвая працювало біля 1700 осіб, а на початку штат працівників зріс до 2300 осіб. У березні 1944 року штат підприємства був наступний: 27 інженерних працівників, 261 службовець, 1664 робітники, 133 учні та 187 інших працівників.

В ніч із 9 на 10 квітня 1944 року місто Львів зазнало бомбардування радянською авіацією. Авіабомби впали в тому числі і на міську електростанцію. Через її пошкодження на кілька днів було призупинено рух трамваїв у місті.

У травні 1944 року, як не дивно, німецька адміністрація Львова провела святкування 50-річчя електричного трамвая. Виставка вагонів проходила на території найстарішого трамвайного депо Львова на вул. Вулецькій (Сахарова).

У другій половині 1944 року до міста Львова наблизилися радянські війська. Відповідно в місті припинився рух трамваїв. Перші бої на околицях міста почалися 22 липня 1944 року. 24 липня о 14:30 частини 63-ої гвардійської танкової бригади у взаємодії із 3-м мотострілецьким батальйоном 29-ої гвардійської мотострілецької бригади заволоділи вокзалом Львів-головний та зайняли кругову оборону. Зранку 27 липня 1944 року місто Львів було повністю очищене від нацистів і зайнято радянськими військами.

Іще перед відступом зі Львова німці демонтували обладнання другої тягової підстанції Львівського трамвая і вивезли його до міста Тарнува. Під час боїв у липні 1944 року значних руйнувань зазнало трамвайне депо № 1 на вулиці Городоцькій, частина виробничих приміщень згоріло, постраждали й трамвайні вагони, що знаходилося на території депо. По місту було демонтовано і вивезено 32 кілометри контактного дроту (тролею), 86 швелерних і бетонних опор контактної мережі, знищено 40 тягових електродвигунів трамвайних вагонів. Загальні збитки Львівського трамвайного тресту (без урахування пошкоджень рухомого складу) становили 2762900 рублів у довоєнних цінах.

Львівський трамвайний трест, який був підпорядкований комунальному відділу Львівської міськради, відновив свою роботу на четвертий день після того, як місто було зайнято радянськими військами. Із 2 серпня 1944 року керівником Львівського трамвайного тресту було призначено Д.П. Чухна, а головним інженером Є.Є. Щитова. Огляд трамвайного господарства по місту показав, що колійне господарство в основному не зазнало значних руйнувань, проте в низці місць колії потребували ремонту та заміни. Значно гірша ситуація була із деповським господарством. Трамвайне депо № 1 зазнало значних руйнувань, на його території перебувало багато обгорілих і пошкоджених трамвайних вагонів. Трамвайне депо № 2 майже не постраждало, тому його почали готувати до експлуатаційної роботи – після прибирання територій сюди перевели всі справні трамвайні вагони. Станом на 3 серпня 1944 року із 120 моторних вагонів в справному стані знаходилося 62, а із 60 причіпних – 47. В серпні 1944 року вагоноремонтні майстерні на вулиці Вулецькій (Сахарова) почали відновлення несправних трамвайних вагонів.

Відновлювальні роботи почали із прибирання територій, ремонту колійного господарства, відновлення контактно-кабельних мереж та першочергового ремонту рухомого складу. Відновлення курсування трамваїв влітку-восени 1944 року було неможливим – значних руйнувань під час бойових дій зазнала міська електростанція на Персенківці. Першочергові потреби міста в електроенергії забезпечував пересувний електропоїзд потужністю біля 500 кВт., цього було замало для руху трамваїв.  Планувалося, що у 1944 році в першу чергу буде відновлення курсування трамваїв на маршрутах № 6 Центр – пл. Краківська (Ярослава Осмомисла) – ст. Підзамче – Гаврилівка; № 10 Центр – вул. Сонячна (Куліша) – Замарстинів. Далі мали відновити роботи маршрути № 2 Центр – технічна школа, № 8 Центр – Богданівка та № 1 Головний вокзал – Личаків. У 1945 році планувалося відновити роботу трамвайних маршрутів № 3 (по вул. Шевченка); № 4 ВРМ – Високий Замок; № 7 вул. Енгельса – вул. Св. Петра (Мечникова), а також південної частини маршруту № 10 на Персенківку.

Станом на 7 жовтня 1944 року по місту було відремонтовано або замінено повністю пошкоджені рейки по місту. Із пошкодженої контактної мережі шляхом зварювання було відновлено 12 кілометрів контактних мереж. До експлуатації було підготовлено 109 трамвайних вагонів: 62 моторних і 47 причіпних. У вагоноремонтних майстернях тривало відновлення пошкоджених вагонів. У грудні 1944 року до експлуатації були готові вже 117 трамвайних вагонів.

Відновлення трамвайного господарства Львова наштовхнулося на цілу низку труднощів. Це був не тільки дефіцит необхідних матеріалів та запасних частин, але й дефіцит робочих рук. Якщо в першій половині 1941 року Львівський трамвайний трест нараховував понад дві тисячі працівників, то в кінці 1944 року в штаті тресту працювало лише 367 осіб. Причин кадрового дефіциту було чимало. Зокрема, до початку німецько-радянської війни у Львівському трамвайному тресті працювало чимало євреїв, яких німці знищили під час окупації. Крім того, багато трамвайників, які продовжували працювати під час німецької окупації, зазнали репресій вже від «визволителів».

Після пуску перших агрегатів міської електростанції на Персенківці стало можливим відновлення пасажирського трамвайного руху у Львові. Рух трамваїв із пасажирами розпочався 1 березня 1945 року, в той день із трамвайного депо № 2 на вул. Промисловій, 29 на три трамвайні маршрути №№ 1, 6 і 10 було випущено 24 вагони: 22 моторних і 2 причіпних. В середині березня 1945 року випуск трамваїв на лінію зріс до 30 вагонів, а в кінці березня – до 46. В березні 1945 року львівський трамвай перевіз 1,2 мільйони пасажирів. У червні 1945 року на лінію виходило вже 64 вагони. Вартість проїзду в трамваях Львова було встановлено на рівні 30 копійок. Оскільки у Львові бракувало автотранспорту, Львівський трамвайний трест із квітня 1945 року почав надавати послуги із перевезення вантажів за трасами маршрутів №№ 1, 6, 7, 9 і 10. Вантажний тариф був встановлений в розмірі 26 рублів 40 копійок за один тонно-кілометр. Наприкінці червня 1945 року у Львові працювало вже 6 трамвайних маршрутів (№№ 1, 5, 6, 7, 9 і 10).

13 квітня 1945 року Рада народних комісарів срср прийняла постанову «Про відбудову і розвиток промисловості, транспорту і міського господарства міста Львова», яка передбачала відбудову Львівського трамвая до кінця 1945 року до довоєнної потужності. Зокрема, пасажирський рухомий склад планувалося довести до 120 моторних вагонів, а вантажний – до 40 вагонів. Також до кінця 1945 року планувалося відновити роботу тягової підстанції № 2 потужністю 1080 кВт, а трамвайні колії – до 71 кілометра. Поставлені задачі так і не вдалося виконати. У 1945 році мали також відновити завод «Контакт», на якому планувалося відновлювати електрообладнання трамвайних вагонів.

Протягом 1945 року силами вагоноремонтних майстерень і депо було проведено ремонти 76 трамвайних вагонів, в т.ч. капітальний ремонт пройшло 23 трамвая; великий ремонт – 11 вагонів; із малого і середнього ремонту було випущено 42. Проте якість ремонту була невисокою, тому вагони часто поверталися в трамвайне депо № 2 із технічних причин.

Відновлення трамвайного депо № 1 тривало протягом трьох років. Відновлення роботи депо було приурочене до 30-річчя Радянської України, із 24 січня 1948 року розпочався випуск трамваїв із депо № 1 на вул. Городоцькій. На той момент було відновлено курсування 10 трамвайних маршрутів, всі вони мали кінцеву в центрі міста на вул. 1 Травня (проспект Свободи). Навесні 1948 року було запущено трамвайний маршрут № 11 із центру до технічної школи. Довоєнну трамвайну мережу було відновлено 1 травня 1949 року, в той день було запущено курсування трамвайного маршруту № 12 на Високий Замок. Кількість справних трамвайних вагонів вийшла на рівень травня 1941 року лише в кінці 1951 року.

Антон ЛЯГУШКІН

Перелік джерел інформації:

1. Історія Львова в документах і матеріалах. Збірник документів і матеріалів. – Київ: Наукова думка, 1986. – 424 с.;
2. Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994. – 48 с.;
3. Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів: Фенікс ЛТД, 1994. – 128 с.;
4. Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 st.