У попередніх частинах циклу «З історії Львівської залізниці» ми розповіли читачам сайту «Фотографії старого Львова» про розбудову мережі залізниць в Галичині, Буковині, Закарпатті та на Волині. Сьогодні ми розкажемо, чим займалися дирекції державних австрійських цісарсько-королівських залізниць у Львові, Станіславові та Чернівцях.
Починаючи із 1870-х років, які відзначились економічною кризою в Австро-Угорській імперії, держава поступово починає перебирати залізниці в свої руки. На початках під державний контроль переходять збиткові приватні залізниці (в Галичині така доля першою спіткала Дністрянську залізницю), а потім в державну владу переходять і потужні приватні залізничні магістралі, такі як Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця (1889 р.), а також Галицька залізниця імені Карла Людвіга (початок 1890-х років).
Управління усіма державними залізницями у австрійській частині імперії здійснювала Генеральна дирекція австрійських цісарсько-королівських залізниць, яка була створена у 1884 році і розмістилася у Відні. На початках під її керівництвом знаходилося 11 залізниць, розкиданих по всій території австрійської частини двоєдиної імперії. Для оперативного управління австрійськими державними залізницями в Галичині створюється три дирекції залізниць – у Львові, Кракові та Станіславові.
Під юрисдикцією Львівської дирекції на початках були залізниці Львів – Стрий, Стрий – Самбір – Хирів, Стрий – Станіславів, Дрогобич – Борислав та Станіславів – Гусятин. Із часом до складу Львівської дирекції практично усі залізниці на території сучасних Львівської і Тернопільської областей (окрім низки під’їзних гілок).
Спочатку Львівська дирекція цісарсько-королівских залізниць розмістилася у будинку князя Понінського на Марійській площі (нині площа Міцкевича). Трохи пізніше вона переїхала на вулицю Панську 26-28 (нині вул. Винниченка).
Із зростанням протяжності галицьких залізниць, контрольованих державою, зростала кількість працівників дирекції. Отож потрібно було подбати про нове велике приміщення. Для будівництва будівлі Львівської дирекції залізниць вибрали ділянку на вулиці Майєрівській, 3 (нині – Січових Стрільців). На конкурсі проектів будівлі переміг проект львівського архітектора Вінсента Равського, оздоблення фасаду було доручено видатному скульптору Леонарду Марконі. Скульптор із архітектором за основу композиції фасаду взяли стиль італійської архітектури XVII століття, де окремі деталі фасаду виступають своєрідними алегоричними додатками. Елементи декору будівлі оздоблені скульптурними групами, які відображають Механіку, Електрику та Інженерію. Будівля додатково прикрашена скульптурою римського бога Меркурія, який символізує не лише торгівлю, але й швидкі переміщення. Бог у крилатих сандаліях опирається на колесо, який символізує транспорт.
Будівництво було завершено в 1887 році. Будинок вийшов надзвичайно гарним, проте вузькість вулиці не дозволяє в повній мірі насолоджуватися його красою. Того ж року в будинок в’їхала адміністрація державних залізниць Галичини.
Помпезність будівлі мала на меті й чисто психологічний фактор – Генеральна дирекція державних австрійських залізниць у Відні вирішила показати, як то кажуть «хто в домі хазяїн».
Першою із приватних залізниць Галичини під державний контроль потрапила Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця. Отримати її у державну власність виявилося не надто складно – іще на початку 1870-х років вона потрапляла під державне управління через аварії, які відбулися у перші ж роки роботи. Щодо одержавлення в 1880-х, то тут співпали інтереси як Австро-Угорщини, так і Румунії, які хотіли контролювати стратегічну залізницю, яка сполучала дві країни. Траса Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці на румунській території потрапила під контроль державних залізниць Румунії, а австрійська частина – під юрисдикцію Львівської і новоствореної Станіславівської дирекцій цісарсько-королівської державної залізниці. Практично одночасно із залізницею «Львів – Чернівці» потрапила під державний контроль і «Перша угорсько-галицька залізниця» між Перемишлем і Лупковим.
На початку 1890-х років черга одержавлення прийшла і до «Галицької залізниці імені Карла Людвіга». Це була найбільша і найприбутковіша в Галичині залізниця, яка контролювала 848 кілометрів колії. В хід пішли звинувачення у завищенні тарифів на перевезення як вантажів, так і пасажирів, в недостатній пропускній здатності та навіть у злочинній змові із власником російських Південно-Західних залізниць Іваном Бліохом.
Щодо останнього звинувачення, то воно було цілком реалістичним. Тут справа ось у чому. Бажаючи контролювати потоки вантажів у російському напрямку, але не маючи змоги «підім’яти» під свій контроль приватну «Галицьку залізницю імені Карла Людвіга», уряд вирішив спорудити альтернативну залізницю в російському напрямку – «Галицьку трансверсальну залізницю» Хирів – Стрий – Станіславів – Гусятин. Її будівництво було завершено у 1885 році, але не дивлячись на домовленості між урядами Австро-Угорщини та Росії, Товариство Південно-Західних залізниць, контрольоване варшавським банкіром Іваном Бліохом, не поспішало будувати залізницю «Проскурів – Гусятин» через Ярмолинці, щоб з’єднати австрійські державні колії із російськими. Аналогічно не мав Бліох бажання будувати залізницю між Ярмолинцями і Новоселицею на Буковині. Отож стратегічний російський напрямок перевезення вантажів і пасажирів практично повністю контролювався приватними австрійською «Галицькою залізницею імені Карла Людвіга» та російським «Товариством Південно-Західних залізниць».
Наступ на ці залізниці одночасно і в Австро-Угорщині, і в Росії розпочався на початку 1890-х років. Австрійським урядовцям таки вдалося змусити акціонерів «Галицької залізниці імені Карла Людвіга» добровільно продати свої акції державі. Отож, 1 січня 1892 року найбільша приватна залізниця Галичини разом із своїми «локальками» стала державною власністю.
Треба сказати, що практично всі магістральні залізниці на території Австро-Угорщини на початку ХХ століття потрапили під державний контроль. Із великих приватних залізниць «не по зубам» уряду виявилася лише приватна «Південна залізниця» – у державні руки вона потрапила лише по закінченні Першої світової війни.
Щодо Галичини, то під управлінням Львівської дирекції цісарсько-королівських залізниць знаходилося понад 1000 кілометрів колій. Їх мережа із кожним роком зростала через те, що як держава, так і місцева влада фінансувала розбудову колійної інфраструктури.
Отож, не пройшло і 10 років з дня завершення будівництва Дирекції залізниць на вулиці Майєрівській, 3, як ця будівля виявилася знову затісною. Отож, в середині 1890-х років на ділянці по сучасній вулиці Огієнка, 5 (нині – територія Клінічної лікарні Львівської залізниці) розпочинається спорудження нового будинку управління залізниці. У 1897 році будинок на Майєрівській, 3 продають під готель.
В новому будинку Дирекції залізниць її керівники не тільки працювали, але й мешкали – для них було зведено розкішні апартаменти. Узагалі, після одержавлення залізниці стають надзвичайно популярним місцем роботи. Справа в тому, що в ті часи, коли вони контролювалися приватниками, заробітки часто залежали від рівня прибутковості залізниць, тому в роки економічних криз не тільки зменшували заробітні плати, але і звільняли велику кількість працівників. Коли залізниці стали державними, то заробіток та чисельність персоналу стали стабільними. Більше того, працівникам, які відпрацювали на залізниці 35 років держава гарантувала повну емиретуру, тобто довічне пенсійне забезпечення. Робота залізничника стала вельми престижною і «на колію пхалися, всі хто мав бажання мати стабільні доходи».
До речі, стати залізничником, навіть на найнижчих посадах було вельми непросто. Відповідно до рішення Генеральної дирекції у Відні, кожний, хто шукав роботи на залізниці, повинен був по-перше бути письменним, по-друге мати рекомендацію місцевого пароха або офіцера австрійської армії чи кваліфікованого залізничника. Це не стосувалося хіба тих сезонних робітників, які займалися зведенням земляного полотна під нові залізниці. Перевага серед кандидатів на роботу на залізниці віддавалася тим, хто служив у австрійському війську і звик до дисципліни. Щоправда, робота на залізниці накладала певні обмеження навіть на особисте життя залізничників – певний час діяло таке розпорядження, що навіть одружуватися залізничники могли із дозволу керівництва.
Після одержавлення приватних залізниць Львівська дирекція стикнулася із низкою значних проблем. В першу чергу це стосувалося того, що у більшості випадків залізниці на Галичині були одноколійними за винятком хіба «Першої угорсько-галицької залізниці». Отож виникла потреба у будівництві другої колії аж від Кракова до Львова і далі до Тернополя, Підволочиска та Бродів. Щодо угорського напрямку, то тут проблему невисокої пропускної здатності запланували вирішити за рахунок будівництва кількох нових залізничних гілок в сторону українського Закарпаття – зі Львова через Самбір і Старий Самбір та із Станіславова через Делятин і Рахів. Будівництво другої колії розпочали практично одночасно із одержавленням Галицької залізниці імені Карла Людвіга, тому вже в середині 1890-х років залізниця до Львова стала двоколійною.
Окрім одноколійності, існувала велика проблема малого розвитку станцій, отож починаючи із 1890-х років і до Першої світової війни тривають роботи із розвитку станційної інфраструктури – кількість станційних колій збільшується, зростає їх довжина. Навіть на малих станціях будують другу і третю колію для того, щоб потяги могли пропускати ті, що рухаються по одноколійним ділянках у протилежному напрямку. На багатьох станціях створюються нові паровозні та вагонні депо.
Щодо Львова, то місцеві вокзали, яких було два – один належав Галицькій залізниці імені Карла Людвіга, а другий – Львівсько-Чернівецько-Ясській, уже не задовольняли потреби в обслуговуванні пасажирів, кількість яких зростала із року в рік. Отож, наприкінці 1890-х років приймається рішення про будівництво нового залізничного вокзалу у Львові на місці вокзалу, збудованого іще 1861 року.
Перший проект будівництва нового залізничного вокзалу розробив львівський архітектор Владислав Садловський у 1899 році. Разом із ним працював вчений-залізничник Людвіг Вежбицький. До них також долучилися Станіслав Рибіцький, який керував реконструкцією колій у східному напрямку (майбутній керівник Львівської дирекції залізниць), архітектори І. Кендзерський та Т. Тальовський. До будівництва вокзалу було залучено спілку відомих будівничих Львова – І. Левинського, А. Захарєвича та Ю. Сосновського. До конструювання металевої конструкції критого дебаркадера долучився молодий архітектор Ян-Антоній Богуцький, який перед тим займався проектування фундаментів Львівської Опери.
На початках роботи із будівництва нового залізничного вокзалу у Львові просувалися досить повільно – на той момент по всій імперії тривала економічна криза. Проте у 1902 році у Львові вибухнули стихійні страйки та вуличні виступи, які завершилися кривавими сутичками на Стрілецькій площі. Отож із Відня до Львова прийшла урядова телеграма про пришвидшення робіт із будівництва вокзалу у Львові за метою зайняти цією справою максимальну кількість безробітних.
До спорудження нового вокзалу залучили не тільки максимальну кількість робітників, але й визначних митців Галичини. Зокрема скульптури для нового залізничного вокзалу виготовив скульптор Петро Війтович. Зали очікування мали на собі стінопис (фрески) Йосипа та Дори Балли й Євгена Казимеровського. Нажаль, ці розписи не збереглися. Для внутрішнього оздоблення вокзалу замовили кахлі в учнів Коломийської художньої школи та ефектні меблі майстерні Володислава Циріна.
Щодо робітників, які працювали на спорудженні вокзалу, то місцеві парламентарі звернулися із петицією до цісаря Франца-Йосифа І із проханням зберегти за ними місце праці на залізниці. Цісар розпорядився прийняти в штат залізниці всіх будівельників Львівського вокзалу, отож керівництву Львівської дирекції цісарсько-королівських залізниць довелося підкоритися волі цісаря.
Відкриття нового залізничного вокзалу у Львові відбулося у 1904 році. Це був один із найкращих і найпишніших в ті часи вокзалів у всій імперії. Він мав операційну залу із 10-ма касами продажу квитків – по 5 для І і ІІ класу та ІІІ класу. Вокзал мав кілька залів очікування для багатших і бідніших пасажирів, а також ресторан.
Новий Львівський залізничний вокзал мав 5 перонів – перший і п’ятий були одноколійними, решта – двоколійними. Критий дебаркадер вокзалу був гордістю львів’ян – те так вже й багато міст імперії мали такі споруди. Вихід на перони був влаштований через спеціальні тунелі, оздоблені гранітом і мармуром.
Львівський головний залізничний вокзал мав у собі купу технічних новацій – 70 електричних годинників із централізованим управлінням, парове опалення від власної котельні, електричне освітлення, примусова вентиляція, ліфти…
Перед початком Першої світової війни постала чергова, уже третя будівля Львівської дирекції цісарсько-королівських державних залізниць. Розмістилася вона на розі сучасних вулиць Листопадового Чину та Гоголя.
У 1911-2 роках у Львові було розроблено кілька грандіозних на той час споруд – це була нова львівська ратуша, новий будинок Львівського Університету (наявні споруди на вулиці Грушевського для нього уже давно були затісними), а також новий будинок дирекції державних залізниць. Із усіх цих проектів реалізували лише останній. Практично одночасно у Львові відбувалися архітектурні конкурси на будівництво цих споруд.
В конкурсі на кращий проект будівлі управління Львівської дирекції залізниць взяло участь сім проектів. Але жодний із них не задовольнив керівника дирекції Станіслава Рибіцького. Отож він сам взявся до керівництва розробкою проекту разом із архітектором З. Брохович-Левинським. На відміну від попередніх проектів, в новій споруді Львівської дирекції залізниць було чітко відокремлено адміністративні приміщення від житлової зони. Між собою вони мали бути сполучені критою галереєю. Але цю галерею так і не встигли побудувати. Стару будівлю дирекції вирішили передати під залізничну лікарню.
На будівництво нового будинку Львівської дирекції цісарсько-королівських залізниць із Відня було виділено колосальну по тим часам суму в 8 млн. корон. Отож будівництво тривало шаленими темпами і вже на початку 1914 року курівництво залізниць Галичини переїхало у нову споруду.
Одночасно із будівництвом нового будинку Дирекції залізниць тривало будівництво житлових будинків для залізничників на вулиці Городоцькій навпроти Чернівецького (тепер Приміського) вокзалу. Окрім того, як керівництво Львівської дирекції залізниць, так і прості залізничники вкладали чимало коштів у будівництво костелу св. Елисавети, який розмістився на площі Солярній (тепер – площа Кропивницького, ріг вулиці С. Бандери та Городоцької).
Щодо будівництва нових колій, то в основному Львівська дирекція цісарсько-королівських залізниць проводила розбудову нової інфраструктури на території Тернопільщини. Це було спричинено як економічними, так і військово-політичними чинниками. Справа в тому, що уже на початку ХХ століття чітко сформувалося два блоки держав, конфлікт між якими був тільки справою часу. З однієї сторони це були «Центральні держави» – Німеччина та Австро-Угорщина, до яких тяжіла і Османська імперія, а з другої – країни Антанти – Росія, Франція, Великобританія і Сербія. Отож, як російський, так і австро-угорський уряд максимально розвивали залізниці у прикордонних регіонах, адже у випадку початку війни виникала б потреба у перекиданні значних військ до театру бойових дій на кордоні.
Щодо Станіславівської дирекції, то її діяльність була в основному зосереджена на розбудові колійної інфраструктури у Карпатському регіоні – в кінці ХІХ – на початку ХХ століття сформувався іще один залізничний хід від Закарпаття, яке було під владою Угорщини, в Галичину і далі до російського кордону. В самому Станіславові державні залізниці проводили масштабне будівництво – було збудовано гарну будівлю дирекції залізниць, а також житлові будинки для залізничників.
Буковина в кінці ХІХ – на початку ХХ століття була окремим коронним краєм, який мав назву «Герцогство Буковина». Довший час буковинські залізниці підпорядковувалися Станіславівській дирекцій австрійських цісарсько-королівських залізниць, в окрему дирекцію вони були виділені лише у 1908 році. Будівництво буковинських залізниць було вельми інтенсивним: якщо у 1866 році в краю налічувалося лише 24 кілометри колії, то на 1914 рік протяжність залізниць тут складала уже 530 кілометрів, отож за показником протяжності залізниць на 100 квадратних кілометрів території Буковина значно випередила Галичину і Закарпаття, яке було під владою Угорщини.
Мер Чернівців А. Кохановський з усіх сил намагався ствердити своє місто як потужний центр, а не провінційне містечко. Вслід за Львовом у Чернівцях з’явився електричний трамвай (рух був відкритий літом 1897 року), а коли Кохановський дізнався про будівництво у Львові нового вокзалу, він і сам замислив збудувати новий вокзал у буковинській столиці. У 1900 році чернівецький магістрат звернувся до уряду у Відні із проханням виділити кошти на будівництво нового головного вокзалу, адже існуючий, збудований у 1866 році уже не відповідав вимогам ні міста, ні посиленого залізничного руху.
Будівництво нового вокзалу в Чернівцях було розглянуто у Відні в 1902 році. Існувало два проекти, за одним із яких новий пасажирський вокзал мали збудувати у верхній частині міста, а за другим – залишити в низині біля Пруту, але дещо змістити в сторону центру міста. Нагадаємо, що перший залізничний вокзал в Чернівцях містився на тому місці, де нині знаходиться так званий «Провідницький резерв». Власне другий проект було підтримано, проте влада в Відні намагалася виділити якомога менше коштів на новий вокзал.
Власне до робіт із будівництва нового вокзалу в Чернівцях приступли у 1905 році, вже після смерті бургомістра Кохановського. Якщо у Львові будівництво нового залізничного вокзалу доручили місцевим архітекторам, то чернівчани замовили проект нового вокзалу відомій віденській архітектурній фірмі «Фельнер та Гельмер». Проект розробив віденський архітектор Отто Вагнер.
Перший камінь у будівництво нового вокзалу за проектом віденського архітектора у Чернівцях заклали 16 вересня 1906 року. В урочистостях взяв участь міністр залізниць Австрії Дерщатт, а також буковинський православний митрополит Володимир Репта, який і здійснив освячення території під будівництво вокзалу.
Окрім спорудження вокзалу, сучасну вулицю Гагаріна у Чернівцях значно розширили, а повз будівлю вокзалу провели лінію електричного трамвая.
Паралельно із будівництвом нового вокзалу, в Чернівцях спорудили також нову дирекцію буковинських залізниць. Залізниці краю перейшли під управління власної дирекції у 1908 році, коли було завершено будівництво адміністративної будівлі.
Завершили будівництво нового залізничного вокзалу в Чернівцях восени 1909 року. Перший потяг новий вокзал прийняв 30 листопада 1909 року. Урочистостей з приводу відкриття нового вокзалу не було, проте в останній день осені 1909 року багато чернівчан прийшли подивитися на прибуття на вокзал першого потягу. За своєю помпезністю та розмірами чернівецький вокзал мало чим поступався львівському. Для прикладу, центральний зал вокзалу в Чернівцях мав розміри 14 на 14 метрів.
Поруч із новим залізничним вокзалом у Чернівцях спорудили цілий квартал багатоповерхових будинків для залізничників.
Мирне життя в Галичині та Буковині закінчилося влітку 1914 року. Вбивство австрійського ерцгерцога у Сараево стало приводом для початку світової війни. І хоча залізниці на Галичині та Буковині зазнали під державним керівництвом значної модернізації та розбудови, все ж вони не змогли впоратися із тим обсягом перевезень, який був потрібний для бойових дій. Власне недосконалість залізниць і призвела до того, що австрійці не змогли перекинути в Галичину та Буковину значні військові сили, а, як наслідок, австрійська армія змушена була покинути значну територію нашого краю. Але про залізниці під час Першої світової війни – у наступному матеріалі.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
- Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
- Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219.
