«Фотографії Старого Львова» нещодавно опублікували два нариси, які стосуються проектування в Україні автобусів і тролейбусів. Закінчуємо цикл нарисом понад 100 річної історії виробництва трамваїв в Україні. У різні роки виробництво трамваїв і їх кузовів діяло у Миколаєві, Києві, Луганську, Дніпрі, Львові та Калуші.
Трамваї Миколаївського суднобудівного заводу імені А. Марті
Історія виробництва трамвайних вагонів в Україні починається іще у 1900-х роках минулого століття. Першим підприємством, яке освоїло виробництво трамвайних вагонів став суднобудівний завод «Наваль» у Миколаєві. Перша згадка про виробництво трамваїв на цьому заводі датується 24 жовтня 1906 року – це невелика замітка у «Севастопольській газеті», у якій йдеться про те, що Севастопольське трамвайне товариство замовило на заводі «Наваль» нові трамвайні вагони, аналогічні тим, які експлуатувалися в Севастополі. Проте, даних про те, що вагони, виготовлені у Миколаєві працювали у Севастополі (тут трамвайна система була зруйнована в ході ІІ Світової війни) немає, вочевидь завод «Наваль» іще не був готовий до випуску міського електротранспорту.
Першим трамвай на миколаївському заводі «Наваль» був виготовлений у 1908 році – він експлуатувався в Одесі на лінії Люстдорфського трамвая. У альбомі продукції заводу «Наваль» за 1911 рік є фотографія причіпного трамвайного вагона миколаївського виробництва – спочатку завод освоїв виробництво безмоторних вагонів. Причіпні безмоторні вагони миколаївський завод «Наваль» на початку 1910-х років постачав до Саратова. Пізніше, разом із філією бельгійської компанії «Ragheno» у Миколаєві, суднобудівний завод «Наваль» освоїв виробництво двовісних моторних вагонів із штанговим струмоприймачем – такі вагони постачалися теж до Саратова.
Російська революція 1917 року, а потім національно-визвольні змагання в Україні призупинили виробництво трамваїв у Миколаєві. Свою роботу суднобудівний завод імені А. Марті (таку назву отримав колишній «Наваль») відновив у 1924 році. У складі заводу працював вагонобудівний цех, який випускав на початку 20-тонні залізничні вагони і 50-тонні цистерни. Паралельно із налагодженням випуску залізничних вагонів, на заводі імені А. Марті вирішили відновити виробництво трамвайних вагонів. Для вивчення попиту на трамваї, завод надіслав керівникам трамвайних господарств міст УРСР листи, у яких попросив вказати потребу в трамваях, а також їх бажані технічні характеристики. Виявилося, що більшість трамвайних господарств потребують нових вагонів, а щодо технічних характеристик, то більшість господарств хотіло придбати двовісні трамваї т.зв. «нюренбергського типу», які експлуатувалися в Києві.
У квітні 1925 року Миколаївський суднобудівний завод імені А. Марті отримав перше замовлення на виробництво трамваїв – 20 моторних вагонів замовив Київський трамвайний трест. Перша партія вагонів мала надійти до Києва не пізніше 10 квітня 1926 року.
Власне завод імені А. Марті у Миколаєві виготовляв не тільки кузови вагонів, але й їхні візки із колісними парами та редукторами, а також частину пневматичного обладнання. Електричне обладнання постачалося заводом «Динамо» із Москви. Хоча в самому Миколаєві у 1920-х роках був трамвайний рух, але ширина колії тут була 1000 мм., отож обкатувати трамваї для Києва у Миколаєві не було змоги. Тому ї вантажили на залізничні платформи і пуско-налагоджувальні роботи фахівці заводу імені А. Марті проводили у Києві.
Виготовлені у Миколаєві трамвайні вагони отримали у Києві деповські номери 801 – 820. Вони виявилися надійними і витривалими, отож пропрацювали у Києві до початку 1950-х років. Після ремонту та модернізації вагони, виготовлені у Миколаєві, були передані із Києва у інші міста України, зокрема 10 таких вагонів отримав Дніпропетровськ. Два вагони, виготовлені у Миколаєві, були перероблені у вузькоколійні і передані із Києва до Житомира.
У 1927 році Миколаївський суднобудівний завод імені А. Марті виготовив 10 трамвайних вагонів для Самари, які у 1947 році були передані до Іркутська.
Треба зауважити, що проектну документацію на трамваї було розроблено силами конструкторського бюро заводу імені А. Марті. Конструкція візків вагонів була створена на базі візків київських вагонів німецького виробництва. Кузови трамвайних вагонів виготовлялися із дерева твердих порід і обшивалися листовим металом. Посадкові майданчики у миколаївських трамваях були закритими із двостулковими ширмовими дверима. Моторні вагони мали достатню потужність, щоб працювати із безмоторними причепами.
Після постачання першої партії із 10 вагонів до Києва, завод отримав низку рекомендацій, щодо покращення конструкції трамваїв, які були враховані.
Найбільше замовлення у 1920-х роках на виготовлення трамваїв Миколаївський завод імені А. Марті отримав із Дніпропетровська – тут замовили 70 нових трамвайних вагонів. Станом на 1927 рік завод імені Марті міг виготовляти до 100 трамвайних вагонів на рік, проте у 1928 році виробництво вагонів було тимчасово припинене через брак замовлень.
Відновлення виробництва трамваїв у Миколаєві датується 1932 роком – завод імені А. Марті отримав замовлення на 10 трамвайних вагонів із шириною колії 1000 мм. для самого Миколаєва. В результаті перемовин між містом і заводом обсяг замовлення зріс до 40 вагонів – 20 моторних і 20 причіпних. На цей раз вагони виготовлялися за готовими проектами вагонів т.зв. «харківського» і «московського» типів. Перші три трамвайні вагони Миколаївський трамвайний трест отримав 7 листопада 1933 року. Виготовлення усіх 40 трамваїв було завершене на початку 1935 року. Під час виробництва цих трамваїв Миколаївський суднобудівний завод імені А. Марті співпрацював із московським заводом «Динамо» та Київським трамвайним заводом імені Томаша Домбаля.
Загалом у 1920-30-х роках Миколаївський суднобудівний завод імені А. Марті виготовив 155 трамвайних вагонів, із яких 115 власної конструкції – за мірками сучасної України це доволі непоганий результат.
Останній раз Миколаївський суднобудівний завод імені А. Марті займався трамваями наприкінці 1940-х років – тут Миколаївський трамвайний трест розмістив замовлення на капремонт і модернізацію понівечених у ході війни вагонів. Модернізація здійснювалася за проектом 2М Київського заводу електротранспорту ім. Ф. Дзержинського.
Трамваї Київського заводу електротранспорту імені Ф. Дзержинського
Київський трамвайний завод імені Т. Домбаля, який у кінці 1930-х років був перейменований у Київський завод електротранспорту імені Ф. Дзержинського, є лідером за кількістю виготовленого електротранспорту серед усіх підприємств України – тут протягом всієї історії підприємства випустили біля 700 пасажирських і службових трамваїв, а також понад 3 тисячі пасажирських і вантажних тролейбусів.
Офіційною датою створення Київського заводу електротранспорту (КЗЕТу) вважається 1 березня 1906 року, коли були відкриті Головні трамвайні майстерні «Київського товариства міських залізниць». Ці майстерні були збудовані на місці колишнього Васильківського депо кінного трамвая неподалік від сучасної станції метро «Либідська».
Складання перших трамвайних вагонів у Київських головних трамвайних майстернях (КГТМ) розпочалося у першій половині 1910-х років дещо пізніше, а ніж на заводі «Наваль» у Миколаєві. Власне у Києві виготовлялися лише кузови трамвайних вагонів та деяке допоміжне устаткування – візки, електричне і пневматичне обладнання для трамваїв постачали із Німеччини. Виробництво кузовів за кресленнями заводу «MAN» в Києві розпочали в 1911 році. Після початку І Світової війни трамваї, які виготовлялися в Києві, комплектувалися обладнанням російського виробництва із заводів в Санкт-Петербурзі та Москві. Загалом у 1911-17 роках у Києві у КГТМ було виготовлено понад 40 трамваїв, які отримали номери 400-ої і 700-ої серій.
Під час революції та національно-визвольних змагань КГТМ практично не працювали і відновили свою роботу лише у 1921 році. На початках майстерні займалися виключено капітальним ремонтом і модернізацією зношених київських трамваїв, тому у 1925 році нові вагони було вирішено замовити у Миколаєві.
У 1926 році КГТМ виготовили два вагони для Київського фунікулеру, а із 1927 року КГТМ освоїли капітально-відновлювальний ремонт вагонів старих серій із заміною кузова. Фактично, від старого вагону залишалися лише металоконструкції візка – вагони отримували нові кузови, більш сучасне електрообладнання та гальмівну систему. Загалом так було відновлено 20 трамвайних вагонів, які отримали №№ 721 – 741.
Із 1928 року Київські головні трамвайні майстерні починають виробництво нових трамвайних вагонів. Основою їх конструкції слугували трамваї Миколаївського суднобудівного заводу імені А. Марті. Київські вагони отримали позначення моделі 2М (двовісні моторні). На початку ці вагони мали поворотні одновісні візки конструкції Беккера, але потім їх замінили на неповоротні візки із жорсткою базою 2800 мм. Загалом у 1928 – 1937 роках для потреб Києва було виготовлено 96 моторних вагонів 2М, які отримали №№ 821 – 918.
У 1931 році Київські головні трамвайні майстерні отримують статус заводу – їх тепер йменують Київський трамвайний завод імені Томаша Домбаля (Томаш Домбаль – київський революціонер, потім член КП(б)У, репресований у 1937 році). Київський трамвайний завод мав стати основним підприємством по виготовленню трамваїв для міст УРСР. На початку 1930-х років окрім моторних вагонів 2М, було освоєно випуск причіпних вагонів 2П, які мали подібний дизайн кузова і аналогічні візки, тільки без двигунів.
При Київському трамвайному заводі (КТЗ) було створено власне конструкторське бюро, яке розробляло нові експериментальні конструкції трамваїв. Уже в 1932 році було розроблено конструкцію експериментального безвізкового трамвая, який отримав деповський № 901. Вагон був розроблений для одностороннього руху і мав один пост керування. Особливістю вагона були широкі ширмові двері. Це був перший трамвай, виробництва КТЗ, який отримав магнітнорейкові гальма. У 1939 році цей вагон був модернізований і пропрацював у Києві до 1949 року, коли був списаний після важкого ДТП.
У середині 1930-х років КТЗ освоїв складання тролейбусів типу ЛК для Києва, а у 1937 році був перейменований на честь Фелікса Дзержиньского. Із 1937 року було освоєно виробництво модернізованих трамваїв 2М і 2П, у 1937-41 роках на заводі було виготовлено 180 моторних двовісних і 150 причіпних двовісних трамвайних вагонів, в тому числі 32 моторних вагони (№ 919 – 951) і 29 причіпних (№№ 347 – 370 і 383 – 388) для Києва. Також вагони КЗЕТу постачалися в трамвайні господарства Дніпропетровської, Донецької і Луганської областей.
Починаючи із 1931 року КТЗ розпочинає глибоку модернізацію дореволюційних чотирьохвісних трамваїв, т.зв. «Пульманів». Ці трамваї під час капремонту та модернізації отримували нові кузови, також на них випробовували різні технічні новації. Для прикладу, під час модернізації вагону № 1085 для Києва на ньому в 1935 році була встановлена система рекупераційного гальмування, тобто такого гальмування, коли електрична енергія повертається назад у мережу. Модернізовані у 1930-х роках «Пульмани» позначали як модель «4М».
Із середини 1930-х років конструктори КТЗ розробляють на базі конструкції «Пульманів» нові чотирьохвісні трамвайні вагони із поворотними візками і автоматичною реостатно-контакторною системою керування тяговим електроприводом. Автоматична реостатно-контакторна система керування електроприводом дозволяла формувати трамвайні поїзди із моторних трамвайних вагонів (системи багатьох одиниць), якими водій міг керувати із першого вагона.
На початку 1940-х років КЗЕТ розробив конструкцію чотирьохвісного цільнометалевого трамвайного вагона М1 (КТЦ – київський трамвай цільнометалевий). У виробництві трамвайних кузовів використовувалося електродугове зварювання по способу Є. Патона. Електрообладнання для вагонів виготовлялося московським заводом «Динамо». У конструкції вагонів використовувалися візки Т8К-40.
У 1940-41 роках КЗЕТ виготовив 8 трамвайних вагонів М1 (№№ 1101 – 1108). Іще для одного такого вагона був виготовлений кузов, але складання вагона не було завершене через початок війни. Останній 9 вагон зібрали уже в 1944 році.
Після визволення Києва від німецьких загарбників Київський завод електротротранспорту в 1944 – 46 роках був повністю зайнятий ремонтом та модернізацією трамвайних вагонів для Києва. Зазначимо, що у перші післявоєнні роки до Києва, як столиці УРСР, почали надходити нові трамвайні вагони – двовісні вагони КТМ-1 із причепами КТП-1 Усть-Катаського вагонобудівного заводу та чотирьохвісні трамваї МТВ-82, які спочатку виготовляв завод у Тушино під Москвою, а потім – Ризький вагонобудівний завод. В той же час, старі київські трамвайні вагони було вирішено після ремонту та модернізації передавати в інші міста України. В основному модернізували вагони моделей 2М і 2П. Трамваї 2М після модернізації передавали у Житомир, Вінницю, Чернівці, Конотоп, а також у Стаханов, Горлівку, Дніпродзержинськ, Макіївку, Єнакієве, Костянтинівку, Запоріжжя, Маріуполь та Одесу.
На початку 1950-х років конструктори Київського заводу електротранспорту імені Дзержинського працюють над розробкою конструкції чотирьохвісного вагону. Перший трамвайний вагон-прототип моделі КТВ-55 був збудований у 1955 році на базі рами «Пульмана» № 1063. Він мав цільнометалевий кузов і електричне обладнання по типу вагонів МТВ-82. Цей вагон був призначений для одностороннього руху. Для роботи із ним був спроектований безмоторний причіпний вагон КТП-55. Такі вагони могли працювати у парі із вагонами КТВ-55 і з вагонами МТВ-82. Отож, причіпні вагони постачалися не лише до Києва, але й до Мінська та Свердловська (нині – Єкатеринбург). Загалом завод побудував 17 вагонів КТВ-55 і біля 100 причепів КТП-55. Із 17 вагонів КТВ-55 сім було збудовано на основі рам дореволюційних «Пульманів», а решта – повністю із нових комплектувальних. Причіпні вагони будувалися тільки із нових комплектувальних.
Окрім одностороннього трамвайного вагона КТВ-55, конструкторським бюро КЗЕТу було розроблено конструкцію двостороннього трамвайного вагону КТВ-55-2 із двома пультами керування у головній та хвостовій частині вагона. Такі трамваї потрібні були Києву через наявність маршрутів із тупиковими кінцевими. Перші два вагони КТВ-55-2 були побудовані у 1955 році на основі рам «Пульманів» № 1031 і 1050. Їх ввели в експлуатацію 24 жовтня 1955 року. Вони отримали деповські номери 2001 і 2002. У 1956 році на основі рам «Пульманів» було збудовано три вагони КТВ-55-2, а у 1957 році – 7 таких вагонів. Із 1957 року ці вагони отримали позначення КТВ-57. До 1959 року на основі рам дореволюційних «Пульманів» було збудовано 22 трамваї КТВ-57. У 1959 – 65 роках вагони КТВ-57 не виготовлялися. У 1965 році їх випуск було відновлено, але уже із нових комплектувальних. Загалом у 1955 – 68 роках на КЗЕТі був збудований 81 двосторонній вагон моделей КТВ-55-2 і КТВ-57. У пасажирській експлуатації в Києві такі трамваї перебували до 1988 року, коли був закритий останній трамвайний маршрут із тупиковою кінцевою. Із 1977 року вагони КТВ-57 експлуатувалися в Конотопі, де трамвайний маршрут № 3 мав тупикову кінцеву. Після виведення із пасажирської експлуатації низка вагонів КТВ-57 в Києві була перероблена у службові вагони.
У 1956 році Київський завод електротранспорту виготовив експериментальний трамвайний поїзд із двовісних вагонів КТВ-56 (моторний) і КТП-56 (причіпний). Хоча випробовування цього поїзда були вдалими, його в серію не запустили.
У кінці 1950-х років КЗЕТ провів модернізацію вагонів типу КТВ-55 і КТП-55. Модернізовані вагони позначалися як КТВ-59 і КТП-59 і виготовлялися тільки із нових комплектувальних.
Випуск односторонніх трамвайних вагонів в Києві припинився на початку 1960-х років, коли в міста СРСР почати масово находити чеські трамвайні вагони «Татра», а Ризький вагонобудівний завод освоїв випуск вагонів РВЗ-6. У кінці 1960-х років був припинений випуск двосторонніх трамваїв КТВ-57.
Зазначимо, що у 1960-х роках на КЗЕТі було розгорнуто серійне виробництво тролейбусів моделей «Київ-2», «Київ – 4», «Київ – 5ЛА», «Київ – 6», але й воно на початку 1970-х років припинилося. КЗЕТ у 1970-ті роки випускав тільки вантажні тролейбуси КТГ та займався ремонтом трамваїв та тролейбусів чеського виробництво. Паралельно до цього по замовленню трамвайних господарств на КЗЕТі виготовляли спеціальні службові трамвайні вагони.
У 1990-х роках Київський завод електротранспорту був приватизований. У 2004 році за чеською ліцензією на основі кузовів трамваїв «Tatra T3SU» КЗЕТ будує вагони KT3UA «Кобра». 14 таких вагонів побудовано для Києва і 2 – для Кривого Рогу. Також на КЗЕТі було зібрано односекційні низькопідлогові вагони «Каштан» (теж за чеською технологією) і один трьохсекційний низькопідлоговий вагон «Каштан-2».
Виробництво трамваїв на заводі «Луганськтепловоз»
На початку 1990-х років в Україні було відсутнє власне виробництво трамвайних вагонів – в українські міста постачалися або трамваї «Tatra» чеського виробництва, або російські трамвайні вагони КТМ-5 (71-605) Усть-Катавського вагонобудівного заводу. Наприкінці 1980-х років чеський концерн «ЧКД-Прага» припинив виробництво трамвайних вагонів «Tatra Т3» із реостатно-контакторною системою керування. Отож в міста УРСР постачалися лише вагони «Tatra T6B5» із тиристорно-імпульсною системою керування та вузькоколійні трамваї «Tatra КТ4». Чеські вагони потрібно було купувати за валюту, а Усть-катавські мали низький технічний рівень. Отож, Кабінетом Міністрів України було вирішено освоїти виробництво трамваїв із тиристорно-імпульсною системою керування в Україні. Базовим підприємством для виробництва було прийнято завод «Луганськтепловоз», який займався виробництвом локомотивів.
У 1990 році Державний комітет по житлово-комунальному господарству (йому тоді підпорядковувався електротранспорт) виділив 2,5 мільйони карбованців на розробку конструкції українського трамвая. Технічне завдання на трамвай було розроблено Київським науково-дослідним і конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства (КНДКТІ МГ) під керівництвом видатних вчених Володимира Веклича та Леоніда Збарського. До розробки конструкції кузова українського трамвайного вагона було залучено конструкторів Київського авіаційного заводу імені Антонова. У листопаді 1991 року Кабмін України Вітольда Фокіна затвердив програму «Український трамвай», якою було передбачено, що складання трамваїв буде здійснювати ВО «Луганськтепловоз», а виробництво силового електрообладнання – Запорізький електроапаратний завод.
Роботи по створенню трамвайного вагона на ВО «Луганськтепловоз» розпочалися влітку 1991 року. У них активну участь брали інженери Луганського трамвайно-тролейбусного управління. Два перші експериментальні трамваї-прототипи ЛТ-10 були зібрані у 1993 році, а їх офіційна презентація відбулася у середині січня 1994 року.
Трамвай ЛТ-10 – це був односекційний чотирьохвісний трамвайний вагон на поворотних візках, оснащений тиристорно-імпульсною системою керування тяговим електроприводом виробництва Запорізького електроапаратного заводу. Частину електрообладнання трамвая було винесено на дах.
Загалом у 1994 – 1998 році завод «Луганськтепловоз» побудував 16 трамвайних вагонів ЛТ-10. 10 із них надійшло до Луганська, 5 вагонів – до Єнакієва і один вагон – до Москви у 1999 році. Там він працював у Бауманському трамвайному депо. Із 2003 року він був переданий у музей електротранспорту. Крім цього на території заводу «Луганськтепловоз» на початку 2010-х років іще знаходилося біля десятка некомплектних кузовів трамваїв ЛТ-10.
Нажаль, завод «Луганськтепловоз» виявився зовсім неготовим до виробництва трамваїв. Уже в процесі випробовування та пробної експлуатації було виявлено велику кількість дефектів трамвайного вагона. Зокрема, один із вагонів ЛТ-10 під час випробовування перекинувся – це сталося через те, що трамвай на великій швидкості увійшов в криву малого радіусу. Через розміщення частини електрообладнання на даху, його центр мас був дуже високо. Багато проблеми виникало із роботою української тиристорно-імпульсної системи керування тяговим електроприводом. Через це у Єнакієво іще в кінці 1990-х років усі трамваї ЛТ-10 були відсторонені від експлуатації. У Луганську відсторонення ЛТ-10 від експлуатації сталося у 2005 році, отож вагони в основному не пропрацювали і 10 років. Крім того, ціна вагону ЛТ-10 у середині 1990-х років становила біля 200 тисяч доларів США, а російського вагона 71-608КМ – 90 тисяч доларів США. Відповідно на вагони луганського виробництва не було попиту.
У середині 1990-х років конструкторським бюро імені Антонова було розроблено конструкцію частково низькопідлогового трамвайного вагона ЛТ-10А. Цей вагон був виготовлений в єдиному екземплярі на «Луганськтепловозі», але так і залишився на заводі.
Друга спроба налагодити виробництво трамвайних вагонів на заводі «Луганськтепловоз» датується 2002 роком. Тоді по замовленню Москви було виготовлено 4 трамвайних вагона ЛТ-5, які мали візки із двоступеневим ресорним підвішуванням конструкції заводу «Луганськтепловоз» та електричне обладнання від російських трамваїв 71-608КМ Усть-Катавського вагонобудівного заводу. Презентація вагонів у Луганську відбулася 28 грудня 2002 року за участю тодішнього Президента України Леоніда Кучми. Вартість вагона була оцінена у 795 тисяч гривень або 135 тисяч євро. Пробна обкатка вагонів проводилася у Луганську.
Вагони ЛТ-5 прибули в Москву 9 квітня 2003 року. Обкатка першого вагону у Москві почалася 19 квітня 2003 року. Ці вагони надійшли у трамвайне депо імені Апакова. Трамвайні вагони ЛТ-5 більш-менш регулярно працювали на лінії у Москві до 2005 року. Офіційна причина відсторонення вагонів ЛТ-5 від експлуатації – проблеми із дисковими гальмами.
Після 2002 року більше спроб виробництва трамваїв на заводі «Луганськтепловоз» не було.
Трамваї компанії «Татра-Юг»
Спільне українсько-чеське підприємство «Татра-Юг» було створено у 1993 році. З чеської сторони співзасновником підприємства виступав концерн «ЧКД-Прага». Офіс компанії «Татра-Юг» розмістився в Одесі, складання трамваїв здійснювалося на виробничих потужностях ВО «Південний машинобудівний завод імені Макарова» у Дніпропетровську. На початку своєї діяльності СП «Татра-Юг» виготовляло за чеською документацією односекційні трамвайні вагон «Tatra» Т6В5 (ці трамваї також позначалися як Т3М) із тиристорно-імпульсною системою управління тяговим електроприводом. Одні із перших вагонів Т6В5 надійшли у трамвайне депо міста Дніпродзержинська (Кам’янського) після того, як там сталася масштабна трамвайна катастрофа за участю трамвайного вагона КТМ-5 російського виробництва.
Окрім Дніпродзжержинська у 1996 – 2005 році трамвайні вагона Т6В5 виробництва «Татра-Юг» постачалися до Києва, Дніпропетровська (Дніпра), Запоріжжя, Миколаєва та Донецька.
Після банкрутства концерну «ЧКД-Прага» компанія «Татра-Юг» стала товариством із обмеженою відповідальністю. Конструктори підприємства на базі вагона Т6В5 розробляють новий український вагон К1. Перший трамвайний вагон К1 був побудований у 2001 році. Він був високопідлоговий і оснащений українською напівпровідниковою системою керування тяговим електроприводом КПТТ-1, яка була створена Запорізьким електроапаратним заводом. У вагона К1 порівняно із вагоном Т6В5 удосконалено конструкцію ходових візків. Рівень локалізації виробництва цих трамвайних вагонів в Україні сягає понад 90%, всі базові деталі і системи вагону виготовлено в Україні. У 2002 році трамвайний вагон К1 проходив випробовування у Дарницькому ремонтно-експлуатаційному депо в Києві. Не дивлячись на позитивні результати випробовувань, у 2004 році трамвайний вагон К1 був повернутий на завод – КП «Київпастранс» не хотіло його купувати.
У 2006 році на трамвайний вагон встановлено транзисторну систему керування тяговим електроприводом КПТТ-2 Запорізького електроапаратного заводу. Перший трамвайний вагон К1 продано у Конотоп, де він успішно експлуатується до сьогодні.
Із 2003 року українське силове електрообладнання встановлюється на трамваї Т6В5, які «Татра-Юг» виготовляє для Донецька. Із 2004 року розпочинається серійне виробництво трамвайних вагонів К1. У 2008 році відбувається випробовування нової системи керування тяговим електроприводом КПТТ-3МП, яка збудована на базі IGBT-транзисторів. Загалом до 2016 року ТзОВ «Татра-Юг» виготовило 76 трамвайних вагонів моделі К1. Найбільше вагонів К1 у 2003-8 роках було постачано до Донецька – 28 вагонів.
На основі конструкції трамвайного вагону К1 у 2012 році розроблено частково низькопідлоговий трамвайний вагон К1М. Загалом виготовлено 10 таких вагонів – 8 для Києва у 2012 і 2015 роках і по одному вагону для Одеси і Маріуполя. Вагон обладнаний вітчизняною ТрСУ Запорізького електроапаратного заводу і тяговими електродвигунами ЕД-147 харківського заводу «Електроважмаш». Частка низької підлоги – 36%.
У 2004 році ТзОВ «Татра-Юг» розробляє проект 30-метрового трьохсекційного трамвайного вагона «К1М8» із низькопідлоговою вставкою. Конструкція вагона К1М8 схожа на чеський трамвайний вагон КТ8D5, але на відміну від чеського, український вагон призначений для одностороннього руху. Перший вагон К1М8 був виготовлений у 2006 році. Він має українську ТрСУ на базі IGBT-транзисторів Запорізького електроапаратного заводу та харківські тягові електродвигуни ЕД-147. Загальна потужність двигунів – 368 кВт. Частка низької підлоги – 40%. Загалом у 2006-12 роках виготовлено 4 трамвайних вагони К1М8. Всі вони експлуатуються у Києві.
У 2015 році ТзОВ «Татра-Юг» повідомляє про початок проектування трамвайного вагону нового покоління із 70% низької підлоги в салоні. Одночасно було оголошено конкурс на найкращий дизайн нового вагону. 9 лютого 2016 року було визначено переможця конкурсу на дизайн вагону, а 1 липня 2016 року представник компанії Інесса Кардівара презентувала ескізний проект трамвая К1М6. Це трьохсекційний вагон, у виробництві якого задіяно 250 українських компаній.
Презентацію нового трамвайного вагона К1М6 проводиться 5 травня 2017 року. 12 вересня новий трамвайний вагон доставляють для випробовувань у місто Кам’янське, де стан трамвайних колій далеко не найкращий в Україні. Цим керівник «Татра-Юг» Анатолій Кердівара вирішив показати можливість експлуатації трамвая К1М6 у містах із поганим станом колій і контактних мереж. Випробовування трамвая К1М6 проходило також у Дніпрі та Києві. Вагон отримав схвальні відгуки і був рекомендований для серійного виробництва.
Восени 2018 року КП «Київпастранс» провело тендер по закупівлі 10 трамваїв із часткою низької підлоги не менше 70%. Переможцем цього тендера стало ТзОВ «Татра-Юг». Проте КП «Київпастранс» оплатило лише закупівлю першого трамвайного вагона К1М6, та й то керівництву «Татра-Юг» довелося «вибивати» кошти за трамвай, звертаючись до Президента України Володимира Зеленського. Майбутнє контракту на постачання трамваїв К1М6 до Києва залишається туманним.
ТзОВ «Татра-Юг» також стало першим українським виробником трамваїв, який зміг постачати свої вагони за межі колишнього СРСР – компанія виграла тендер на постачання 15 трамваїв до єгипетського міста Александрії. Відповідно до технічного завдання транспортної компанії Александрії ТзОВ «Татра-Юг» розробило конструкцію двосекційного трамвайного вагона К1Е6 європейського габариту. Обкатка першого вагону К1Е6 проводилася у Дніпрі.
Восени 2018 року компанія «Татра-Юг» оголосила про розробку нових моделей 100% низькопідлогових трамваїв, зокрема двосекційного К1Т206 і трьохсекційного К1Т306. Наразі на «Південмаші» уже виготовлено усі секції вагону К1Т306, йде його складання. Планується, що вагон випробовуватимуть у Києві. Крім того, ТзОВ «Татра-Юг» виграло тендер на постачання нових низькопідлогових трамваїв до Румунії і бере участь в тендерах на постачання трамваїв в Київ і Одесу.
Трамваї ТзОВ «СНУП «Електронтранс»
ТзОВ «Спільне німецько-українське підприємство «Електронтранс» займається виготовленням трамваїв із 2012 року. Серед його засновників львівський «Концерн «Електрон» і німецька компанія «Транс Тек», яка є розробником конструкції неповоротних візків цього трамвая. Конструкція кузовів секцій трамвая розроблена конструкторами ТзОВ «СНУП «Електронтранс», які раніше працювали на Львівському автобусному заводі. Розроблено лінійку вагонів «Електрон» із уніфікованих секцій: трьох-, п’яти- та семисекційних трамваїв на вузьку колію 1000 мм. і широку колію 1524 мм.
Тендер на закупівлю першого п’ятисекційного трамвайного вагона для Львова із 100% низьким рівнем підлоги відбувся влітку 2012 року. Складання першого трамвайного вагона тривало біля одного року. У конструкції вагона була застосована тягова електроніка російської компанії «Чергос» та електродвигуни австрійського виробництва. ЛКП «Львівелектротранс» отримало новий трамвай у липні 2013 року. Експлуатація 5-тисекційного трамвая «Електрон» із пасажирами почалася 24 серпня 2013 року. У 2013 року через процедуру тендера було придбано іще один трамвай «Електрон», але уже трьохсекційний. Він надійшов в експлуатацію восени 2014 року.
На початку 2014 року стало відомо, що львівський «Електронтранс» разом із російським партнером став переможцем тендеру на постачання п’ятисекційних 100% низькопідлогових трамваїв до Санкт-Петербурга. У Львові мало відбуватися виробництво кузовів трамвайних вагонів. Остаточне складання трамваїв мало відбуватися у Росії. Через анексію Росією Криму та початок війни на Донбасі цей контракт не був виконаний. Росіяни зокрема звинувачували «Електронтранс» в тому, що він не вклався у терміни виготовлення кузовів. Трамвайні вагони для Санкт-Петербурга були добудовані продані до Києва.
У 2016 році ТзОВ «СНУП «Електронтранс» постачило до Львова іще 7 трамвайних вагонів «Електрон». Ці трьохсекційні трамвайні вагони по ціні майже 1 млн. євро за вагон купили за кошти кредиту ЄБРР.
Загалом ТзОВ «СНУП «Електронтранс» виготовило 11 п’ятисекційних вагонів та 8 трьохсекційних вагонів «Електрон», які працюють у Львові та Києві.
Будівництво трамвайних кузовів для капітально-відновлювального ремонту вагонів «Tatra»
В Україні на початку 2010-х років розпочали проводити капітально-відновлювальні ремонти (КВР) трамваїв «Tatra» із заміною кузова. Фактично під таким КВРом мається на увазі будівництво нового трамвая на основі капітально-відремонтованих і модернізованих візків та нового кузова, оснащеного сучасною ТрСУ. Технологію такого КВРу вперше було застосовано у Києві під час виготовлення трамваїв T3UA-3 «Каштан» на Київському заводі електротранспорту. Аналогічна технологія широко використовується у Чехії, власне за чеською ліцензією вона прийшла в Україну.
На даний момент виготовленням нових кузовів для капітально-відновлювального ремонту трамваїв «Tatra» здійснює ТзОВ «Політехносервіс» у співпраці із ПАТ «Калуський завод будівельних машин» в Івано-Франківській області. Калуський завод здійснює виробництво металоконструкції частково низькопідлогових кузовів, а ТзОВ «Політехносервіс» комплектує ці кузови сучасною системою керування та іншим електричним обладнанням. Складання трамваїв, як правило, здійснюється силами експлуатуючих підприємств в вагоно-ремонтних майстернях чи трамвайних депо.
Зараз технологію капітально-відновлювального ремонту із заміною кузова освоїли трамвайні господарства Одеси, Запоріжжя, Харкова та Вінниці.
Зауважимо, що на основі капітально-відновлених і модернізованих візків трамваїв «Tatra» виробництво частково низькопідлогових трамваїв TR3100 планує освоїти корпорація «Еталон» на Чернігівському автозаводі. В кінці 2019 року корпорація показала дизайн майбутнього трамвая і металоконструкцію кузова на заводі.
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ та Юрій КАУКАЛОВ
