Із історії львівського тролейбуса. Частина друга

Фотографії старого Львова продовжують знайомити своїх читачів із історією громадського транспорту міста Львова.

У частині другій циклу «Із історії львівського тролейбуса» ми розповідаємо про те, як розвивалася мережа «рогатого» електротранспорту протягом 1953 – 1963 рр., а також про початок виробництва тролейбусів на Львівському автобусному заводі.

 ІV. Розвиток тролейбусної мережі Львова у 1953 – 1963 рр.

Розширення тролейбусної мережі Львова розпочалося влітку 1953 року. В липні того року розпочалося будівництво другої черги першої тролейбусної лінії – по вулиці Городоцькій в сторону Льотного поля. У той же час почалося проектування нової тролейбусної лінії по пр. Шевченка та вул. Стрийській до Львівського автозаводу та села Сокільники.

Рух на новій ділянці тролейбусної лінії по вул. Городоцькій від трамвайного депо до вул. Окружної довжиною 3,3 км було відкрито 5 листопада 1953 року. Перед будівництвом цієї тролейбусної лінії на вул. Городоцькій було демонтовано трамвайну лінію на Богданівку, яка сягала левандівського шляхопроводу (сюди на початку 1950-х рр. курсував трамвайний маршрут №6).

5 листопада 1953 року почав працювати тролейбусний маршрут №2 пл. Міцкевича – вул. Окружна, який забезпечив транспортне сполучення із заводом «Львівсільмаш», що знаходився на вул. Городоцькій, 199 і виготовляв різноманітні механізми та машини для сільського господарства На цьому маршруті працювало 8 тролейбусів.

У 1953 році на території трамвайного депо №1 (вул. Городоцька, 185) було збудовано нову тягову підстанцію №3 потужністю 1800 кВт – ця підстанція зараз забезпечує живлення трамвайної та тролейбусної контактної мережі в районі вул. Городоцької.

На кінець 1953 року довжина тролейбусних ліній міста Львова складала 12,2 км, в тролейбусному парку міста було вже 19 машин. Протягом 1953 року тролейбуси у Львові перевезли 6,78 млн. пасажирів.

На початках вартість проїзду у львівських тролейбусах була диференційована і залежала від довжини поїздки. Мінімальна вартість поїздки в тролейбусі складала 20 копійок, за кожну наступну ділянку бралася додаткова оплата в 10 копійок – така система оплати проїзду в тролейбусах українських міст, за даними дослідника історії електротранспорту України Стефана Машкевича, діяла із 1 серпня 1951 року. Вартість проїзду в трамваях Львова із 16 серпня 1948 року складала 30 коп. незалежно від довжини поїздки – такий тариф був встановлений постановою Ради Міністрів СРСР від 9 серпня 1948 року і діяв у всіх міста СРСР із трамвайним рухом. Єдиний тариф 40 коп. незалежно від відстані на проїзд в тролейбусах Львова (як і усіх інших міст УРСР) було запроваджено лише із 1 квітня 1959 року. Після грошової реформи (деномінації) 1961 року і аж до квітня 1987 року вартість проїзду в трамваї складала 3 копійки, а у тролейбусі – 4 копійки незалежно від відстані.

На початках квитки реалізовували у салонах трамваїв і тролейбусів кондуктори і водії. Посадка пасажирів в трамваї і тролейбуси здійснювалася через задні двері, біля яких знаходилося робоче місце кондуктора, яке кращої оглядовості салону виконувалося підвищеним на 30 см від рівня підлоги. Висадка пасажирів здійснювалася через передні двері. Основним спорядженням кондуктора електротранспорту була сумка, в якій він тримав рулони квитків і отримані від пасажирів гроші.

Кондукторське обслуговування зумовило особливості конструкції трамваїв і тролейбусів, які експлуатувалися в містах СРСР – всі вони у 1950 – 1960-х рр. були двохдверними. Спеціально для міст СРСР, трамваї «Tatra» та тролейбуси «Skoda» виготовлялися двохдверними, хоча для Чехословаччини та інших країн вони випускалися тридверними,. Із тролейбусів, які експлуатувалися у Львові, двохдверними були МТБ-82Д Заводу ім. Урицького із Енгельса, «Киянки» – тролейбуси «Київ-2» і «Київ-4», виготовлені на КЗЕТі та ЛАЗ-695Т, а також чеські тролейбуси «Skoda 9Tr» різних модифікацій, які постачалися до Львова до 1976 року.

14 березня 1954 року, в день виборів до місцевих рад народних депутатів, було введено в експлуатацію продовження тролейбусної лінії по вул. Городоцькій до кінцевої «Льотне поле». Новий тролейбусний маршрут проходив через усю Богданівку, перетинаючи залізницю Львів – Чернівці і проходив через Сигнівку і майже досяг села Скнилів.

Влітку 1954 року розпочалося будівництво тролейбусної лінії в сторону Львівського автозаводу та села Сокільники. Довжина нової тролейбусної лінії склала 8,8 км. За маршрутом №4 пл. Міцкевича – вул. Стрийська (Львівський автозавод) тролейбуси рушили 7 листопада 1954 року. Траса маршруту пройшла по пр. Шевченка, вул. Саксаганського, Костомарова, Шота Руставелі та Стрийській. Для забезпечення живлення цього тролейбусного маршруту було прокладено дві кабельні лінії від тягової підстанції №1 на території старого трамвайного депо (вул. Вітовського, 57). Тролейбусний маршрут № 4 обслуговував не тільки Львівський автозавод та завод збірного залізобетону на Персенківці, але й стадіон «Динамо», дитячу залізницю в Стрийському парку (її спорудили у 1951 р.) та іподром.

У 1954 році до Львова із Харкова було передано довоєнний тролейбус ЯТБ-4, який використовувався в якості службової машини технічної допомоги. На початку 1960-х років цей тролейбус можна було побачити на пл. А. Міцкевича – він використовувався в якості пересувного ремпункту. Інвентарного номера цей тролейбус у Львові не отримав.

На кінець 1954 року довжина тролейбусної мережі Львова складала 24 км, мережу обслуговував 31 тролейбус моделі МТБ-82Д, протягом року було перевезено 14,87 млн. пасажирів.

У 1955 році було продовжено тролейбусну лінію по вул. Стрийській від Львівського автозаводу до зупинки «7-й кілометр» на території села Сокільники. 5 листопада 1955 року тролейбуси почали курсувати до кінцевої зупинки «7-й кілометр», а 7 листопада того ж року було здано в експлуатацію тролейбусне депо на 8 машин на території трамвайного депо №1 на вул. Городоцькій.

Станом на кінець 1955 року у Львові діяло 5 тролейбусних маршрутів:

• №1 пл. А.Міцкевича – головний вокзал;
• №2 пл. А.Міцкевича – вул. Окружна;
• №3 пл. А.Міцкевича – вул. Городоцька – Льотне поле;
• №4 пл. А.Міцкевича – Львівський автозавод;
• №5 пл. А.Міцкевича – 7-й кілометр Стрийського шосе.

Тролейбусна мережа Львова на кінець 1955 року мала довжину 27,6 км, її обслуговувало 35 тролейбусів моделі МТБ-82Д, річний пасажиропотік склав трохи більше 22 млн. пасажирів. Рух тролейбусів в ті роки розпочинався о 05:25, а закінчувався о 02:15 ночі.

У 1950-і рр. тролейбус вважався найбільш перспективним видом міського транспорту, отож на VI п’ятирічку (1956 – 1960 рр.), відповідно до прийнятого Генплану Львова, було заплановане будівництво нових тролейбусних ліній: на Новий Львів, до селища Жовтневе (Левандівка), до стадіону ОБО (СКА) на Клепарові та із центру міста до Комсомольського (Винниківського) озера  та міста Винники по вул. Маяковського (Костя Левицького), Мечникова та Леніна (Личаківській), а також будівництво нового тролейбусного депо на 100 машин. Окрім того, планувалося збудувати тролейбусну лінію по вул. Енгельса (нині Коновальця) замість трамвайної.

Заплановану на VI п’ятирічку тролейбусну лінію на Новий Львів було збудовано влітку 1957 року. Тролейбусна лінія відгалужувалася від вул. Стрийської і пройшла по вул. Козельницькій, Панаса Мирного, Угорській, Красучинській (Віденській), Гданській та Тернопільській. На Новий Львів рушив тролейбусний маршрут №6, який почав роботу 8 серпня 1957 року. Інтервал руху складав 7 – 8 хв. Новий тролейбусний маршрут забезпечував сполучення центру міста із заводом «Полярон» та Львівською ТЕЦ-1.

На кінець 1957 року довжина тролейбусної мережі міста Львова налічувала вже 31,7 км, її обслуговувало 47 тролейбусів моделі МТБ-82. Загалом у 1957 році було перевезено тролейбусами 28,7 млн. пасажирів.

У 1958 році розпочалося будівництво нової тролейбусної лінії в сторону Клепарівської рогатки. Нова тролейбусна лінія пройшла по проспекту Леніна (пр. Свободи), вул. 700-річчя Львова (пр. Чорновола), Під Дубом, Джерельній та Пилихівській (із 1963 р. – Пелехатого, нині – Єрошенка) до стадіону ОБО (зараз – спорткомплекс СКА). Треба зазначити, що контактна мережа тролейбуса по пр. Леніна (Свободи) мала ту особливість, що на ділянці проспекту від вул. Горького (Гнатюка) до вул. 1 Травня (Городоцька) двостороння лінія була прокладена із непарної сторони пр. Леніна. Односторонню тролейбусну лінію із парної сторони пр. Леніна проклали тільки у 1971 році.

Також у жовтні-листопаді 1958 року було проведено реконструкцію контактної мережі на пл. Міцкевича та пр. Шевченка. Під час реконструкції було влаштоване розворотне кільце для тролейбусів в районі перехрестя пр. Шевченка із вул. Чайковського. Кінцева зупинка тролейбусних маршрутів №5 і №6 розмістилася біля Будинку профспілок. Тролейбусний маршрут №4, який курсував до Львівського автозаводу, припинив свою роботу, натомість до ЛАЗу почав курсувати наскрізний тролейбусний маршрут №2 ЛАЗ – вул. Стрийська – пл. Міцкевича – вул. Городоцька – вул. Окружна. У результаті було розвантажено пл. Міцкевича, на якій до цього спостерігалося скупчення тролейбусів.

На кінець 1958 року експлуатаційна довжина тролейбусних ліній Львова становила 31,7 км, інвентарний парк тролейбусів складав 52 машини (МТБ-82Д), у 1958 році тролейбусами було перевезено 29,65 млн. пасажирів.

1 серпня 1959 року було запущено новий тролейбусний маршрут №4 пл. Міцкевича – вул. 700-річчя Львова – стадіон ОБО. У той же день на всіх тролейбусних маршрутах Львова впроваджено єдиний тариф – 40 коп. за поїздку незалежно від відстані. У кінці 1959 року експлуатаційна довжина тролейбусних ліній Львова складала вже 35,9 км, чисельність тролейбусного парку – 55 машин МТБ-82Д, випуск машин на лінію становив 46 тролейбусів. Протягом 1959 року у Львові було перевезено тролейбусами 32,84 млн. пасажирів.

У 1960 році розпочалося будівництво нового тролейбусного депо на 100 машино-місць неподалік Львівського автобусного заводу поруч із вул. Артема (нині – Володимира Великого). Вулиця поруч із новим тролейбусним депо отримала назву Тролейбусна. У 1960 році було також збудовано 2,1 км контактної мережі тролейбуса від кінцевої «Льотне поле» до ст. Скнилів. Новий тролейбусний маршрут №7 пл. Кропивницького – ст. Скнилів було введено в експлуатацію 7 листопада 1960 року. Після запуску цього тролейбусного маршруту експлуатаційна довжина тролейбусних ліній Львова склала 38 км, парк машин на кінець 1960 року складався із 60 тролейбусів МТБ-82Д, які перевезли протягом року 36,2 млн. пасажирів, що складало біля третини пасажиропотоку львівського трамвая.

Заплановані на VI п’ятирічку (1956 – 1960 рр.) нові тролейбусні лінії були побудовані тільки частково, зокрема так і не приступили до будівництва нової тролейбусної лінії по вул. Зеленій, Мечникова та Леніна (Личаківській) до Комсомольського озера. Так само відмовилися і від будівництва тролейбусної лінії по вул. Енгельса. Тролейбусну лінію на Левандівку збудували лише через 30 років – в кінці 1980-х рр. Затягнулося до 1964 року і будівництво нового тролейбусного депо на околиці міста.

У 1959 році замість сталінських п’ятирічних був затверджений семирічний план розвитку міста Львова на 1959 – 1965 рр. Цей документ передбачав, зокрема, розширення мережі громадського транспорту Львова в першу чергу за рахунок розвитку тролейбусного транспорту. Трамвай у часи Хрущова вважали застарілим і не надто перспективним видом громадського транспорту. Вже у 1960 році планувалося збільшити чисельність тролейбусного парку до 70 машин.

Треба зазначити, що на початку 1960-х рр. Львів не мав об’їзної дороги, отож транзитний транспорт рухався по вул. 700-річчя Львова (пр. Чорновола), пр. Леніна (пр. Свободи) та пр. Шевченка. Для того, щоб частково розвантажити пр. Леніна, у 1961 році було прокладено тролейбусну лінію по вул. Театральній – по ній тролейбуси рухалися в напрямку Оперного театру на відрізку від пл. Міцкевича до пл. Підкови.

На кінець 1961 року експлуатаційна довжина тролейбусних ліній Львова складала 38 км, чисельність тролейбусного парку міста зросла до 66 машин МТБ-82Д, протягом року було перевезено 37,8 млн. пасажирів.

На початку 1960-х рр. Завод імені Урицького в м. Енгельсі починає виготовляти нову модель тролейбуса ЗіУ-5, а виготовлення технічно і морально застарілих тролейбусів МТБ-82Д поступово припиняється. Хоча новий тролейбус ЗіУ-5 був більшим і місткішим за МТБ-82Д, він не міг працювати на маршрутах із складним рельєфом із крутими спусками і підйомами – це довела експлуатація таких тролейбусів у Києві на початку 1960-х років. Для обслуговування тролейбусних маршрутів із складним рельєфом в міста Української РСР, зокрема до Києва і Криму, наприкінці 1950-х років починають постачатися чеські тролейбуси фірми «Skoda», спочатку моделі 8Tr, а потім 9Tr. Серійне виробництво тролейбусів на початку 1960-х років налагоджує Київський завод електротранспорту ім. Ф. Дзержинського – на початку це були тролейбуси «Київ-2» із електрообладнанням від тролейбусів МТБ-82Д. У 1962 році до Львова постачається 2 тролейбуса «Київ-2», як писала тодішня преса, ці тролейбуси були виготовлені із металу, виплавленого із металобрухту, зібраного школярами Левандівки. Нові тролейбуси «Київ-2», які називали «киянками» в серпні 1962 року урочисто ввели в експлуатацію на тролейбусному маршруті №4.

Наприкінці 1950-х – на початку 1960-х рр. у СРСР почався поступовий перехід громадського транспорту на безкондукторне обслуговування. Поштовх до активного переходу до безкондукторного обслуговування дав ХХІІ з’їзд КПРС, який відбувся навесні 1961 року в Москві, на якому було ухвалено «Моральний кодекс будівника комунізму», який закликав виховувати в радянських людях чесність. Додатковим фактором, який зумовив скорочення кондукторів, була їх невисока зарплата, яка зумовила значну плинність кадрів і дефіцит кондукторів. В експериментальному порядку безкондукторне обслуговування в трамвайних вагонах маршруту № 24 в Києві було запроваджене із 1 вересня 1959 року. Ініціатором експерименту виступила С. Чесовник – начальник району руху трамвайного депо ім. Шевченка, яку підтримав начальник депо А. Глікман. Із 30 жовтня 1959 року на безкондукторне обслуговування в Києві було переведено трамвайний маршрут №10. Далі ця практика почала поширюватися в України – як згадувала львівська письменниця Ірина Вільде, одним із перших у Львові на безкондукторне обслуговування був переведений трамвайний маршрут №12.

Замість кондукторів у трамваях і тролейбусах українських міст почали з’являтися напівавтоматичні каси, у які потрібно було вкинути монетку і відірвати квиток від стрічки. За наявністю квитків у пасажирів слідкували контролери. За відсутність квитка був передбачений штраф у розмірі 1 карбованець, який у 1987 році зріс до 3 карбованців. Перші напівавтоматичні білетні каси, які були встановленні в салонах львівських трамваїв і тролейбусів були дуже недосконалими – пасажир міг відірвати не один, а одразу декілька квитків. Відомий львівський краєзнавець Ілько Лемко згадує, як розважалися у 1960-х рр. хлопці: «Бувало вхопишся рукою за паперову стрічку, вистрибнеш на повному ходу з підніжки на вулицю, тягнучи стрічку за собою; трамвай далі мчить собі, а за ним на весь квартал розвівається добова норма продажу квитків». Щоб уникнути таких трафунків, автоматичні каси для реалізації квитків вдосконалили – тепер опустивши монетку пасажир мав змогу відірвати лише один квиток.

Напівавтоматичні і автоматичні квиткові каси випускалися Київським заводом електротранспорту ім. Дзержинського (КЗЕТ), а також самим експлуатуючими підприємствами. Істотно вдосконалив конструкцію напівавтоматичної квиткової каси для міського електротранспорту водій київського трамвайного депо ім. Красіна (Куренівське) Георгій Григорович Щука, який модернізував касу-копилку таким чином, що за рахунок спеціального механізму можна було відірвати квиток тільки після оплати проїзду. На створення автоматичної квиткової каси у Георгія Щуки пішло 8 місяців. Початково механізми автоматичної каси мали пневматичний привід, тому комісія, яка оцінювала винахід, запропонувала винахіднику використати механічний привід від важеля. Іще через два місяці Григорій Щука представив удосконалений варіант конструкції квиткової каси, який потім був захищений Авторським свідоцтвом СРСР №170229. Після доопрацювання фахівцями Науково-дослідного і конструкторсько-технологічного інституту міського господарства такі напівавтоматичні каси були запущені в серійне виробництво на КЗЕТі.

Перехід на безкондукторне обслуговування в електротранспорті міст Української РСР затягнувся на майже півтора десятиліття – у Львові всі тролейбусні маршрути були переведені на безкондукторне обслуговування протягом ІХ п’ятирічки, тобто із 1971 по 1975 рік.

У листопаді 1962 року львівський тролейбус святкував свій перший 10-річний ювілей. На той час випуск тролейбусів на лінію складав 57 машин, які перевозили біля 120 тисяч пасажирів – порівняно із 1957 роком пасажиропотік зріс у півтори рази, адже у рік 5-річчя львівський тролейбус перевозив біля 79 тис. пасажирів в день. У Львові в листопаді 1962 року діяло 7 тролейбусних маршрутів:

• №1 пл. Міцкевича – Головний залізничний вокзал;
• №2 Львівський автобусний завод – Центр – вул. Окружна;
• №3 пл. Міцкевича – вул. 1 Травня (Городоцька) – Льотне поле;
• №4 пд. Міцкевича – вул. 700-річчя Львова – стадіон ОБО;
• №5 пр. Шевченка – вул. Стрийська – 7-й км. Стрийського шосе;
• №6 пр. Шевченка – вул. Стрийська – Новий Львів;
• №7 пл. Кропивницького – вул. 1 Травня – ст. Скнилів.

У кінці 1962 року експлуатаційна довжина тролейбусної мережі міста складала 38 км, чисельність тролейбусного парку міста – 68 тролейбусів, у т.ч. 66 тролейбусів МТБ-82Д та 2 тролейбуси «Київ-2». Пасажиропотік львівського тролейбуса в 1962 році склав 41,31 млн. пасажирів.

У 1963 році у Львові було збудовано нову тролейбусну лінію по вул. Волоській та Снопківській до нового стадіону «Дружба», який було введено в експлуатацію в серпні 1963 року. Тролейбусний рух по новій лінії було розпочато в грудні 1963 року – сюди із центру міста було продовжено тролейбусний маршрут №4, який тепер курсував за маршрутом Стадіон ОБО – Стадіон «Дружба».

У 1963 році Львів отримав останню партію тролейбусів МТБ-82Д із 4 одиниць. Загалом до Львова протягом 9 років (1952 – 1963 рр.) надійшло 70 таких тролейбусів. Є припущення, що до нашого міста постачалися не тільки нові тролейбуси МТБ-82Д із Заводу ім. Урицького, але й вживані із інших міст. Також у 1963 році ЛТТУ отримало від заводу ім. Урицького 6 модернізованих тролейбусів «Київ-2». Цього було недостатньо для забезпечення потреб міста – дефіцит тролейбусів стримував розширення тролейбусної мережі. Відповідно, було прийнято рішення про виробництво тролейбусів на Львівському автобусному заводі.

V. Тролейбус із Баку і початок виробництва «рогатих» у Львові

Цікаво, що перший тролейбус, побудований на базі кузова виробництва Львівського автобусного заводу, був створений не у Львові, а у столиці Азербайджану Баку. Сталося це у 1962 році, коли на місцевому вагоноремонтному заводі на базі кузова автобуса ЛАЗ-695Б та електричного та пневматичного обладнання старого тролейбуса МТБ-82Д було збудовано кустарним способом тролейбус, який отримав назву БТЛ-62. У моторному відсіку в задній частині автобуса розмістили тяговий електродвигун, у багажних відділенням – компресор із електроприводом, а також пуско-регулюючі реостати. Було укріплено дах автобуса (тоді автобуси ЛАЗ-695 виготовлялися із даховими вікнами із оргскла) і на ньому встановлено штанги-струмознімачі. Тролейбус БТЛ-62 було прийнято на баланс Бакинського трамвайно-тролейбусного управління та введено в експлуатацію. На ВАРЗі ім. Жовтневої революції в Баку було збудовано як мінімум 5 таких тролейбусів – вони в Баку мали інвентарні №№177, 198, 209, 229 та 252.

Треба зазначити, що тролейбус БТЛ-62 був не першою спробою бакинських тролейбусників власними силами створити нову модель електротранспорту – в 1960 році також напівкустарним методом на базі старої машини МТБ-82Д був збудований тролейбус «Баку» із оригінальним кузовом.

Навесні 1963 року інформація про тролейбус БТЛ-62 із Баку, збудований на базі ЛАЗівського кузова, дійшла до Львова та Києва. Оскільки на той час потужності кузовного виробництва на Київському заводі електротранспорту ім. Ф.Дзержинського були невеликі, було вирішено розпочати серійне виробництво тролейбусів на базі кузовів автобусів ЛАЗ-695Е. Фахівців Львівського автобусного заводу – інженерів Н.Клемперта та Л.Хіліна, було відправлено до Баку для вивчення конструкції нової машини. Після цього було домовлено про передачу першого тролейбуса БТЛ-62 із інвентарним №177 до Львова. На ЛАЗі за цим зразком було розроблено відповідну конструкторську і технологічну документацію для виробництва серійного тролейбуса ЛАЗ-695Т. Як і у тролейбусі БТЛ-62, в цій машині використовувалося електрообладнання від застарілого тролейбуса МТБ-82Д. Бакинська машина у Львові була введена в експлуатацію в травні 1963 року, а вже у кінці червня 1963 року із воріт ЛАЗу виїхав перший тролейбус ЛАЗ-695Т, збудований в заводських умовах. Через те, що в проектуванні тролейбусу взяли участь інженери КБ ЛАЗу та представники Бакинського ТТУ, зокрема й інженер Н.Хачатуров, новий тролейбус отримав назву «Дружба». Загалом на Львівському автобусному заводі у 1963 році було збудовано 10 тролейбусів ЛАЗ-695Т. Є версія, що в конструкції цих тролейбусів було використано електричне обладнання старих московських тролейбусів МТБ-82М 1946 – 1947 рр. випуску, які були доставлені для утилізації на Львівський автобусний завод.

Новий тролейбус ЛАЗ-695Т виявився достатньо економічним – для його виготовлення потрібно було вдвічі менше металу, а ніж для тролейбуса МТБ-82Д. Крім того, тролейбус ЛАЗ-695Т створював значно менше шуму, завдяки більш м’якій підвісці. Нова модель тролейбуса була схвалена Радою міністрів Української РСР, на 1963 рік було заплановано випуск 100 тролейбусів моделі ЛАЗ-695Т, окрім ЛАЗу такі тролейбуси мав збирати Київський завод електротранспорту ім. Ф. Дзержинського (модель «Київ- 5ЛА») та Одеський автоскладальний завод (ОдАЗ-695Т). До Києва і Одеси із Львівського автобусного заводу поставлялися готові кузови із ходовою частиною, які там комплектувалися електричним і пневматичним обладнанням. Загалом було виготовлено біля півтисячі тролейбусів на базі кузова автобуса ЛАЗ-695Е, в тому числі 50 таких тролейбусів отримав Львів, вони отримали деповські номери №№ 101-150.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

Автори висловлюють вдячність за надання важливих матеріалів та інформації з історії львівського тролейбуса шанувальникам історії Львова та міського електротранспорту Олександру Єрохіну та Андрію Дрималику.

Перелік використаних джерел інформації

1. Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. [Текст] / С.П. Бейкул, К.А. Брамський. – Київ: Будівельник, 1992 – 96 ст.;
2. Богодистый П. Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 5. [Текст] / П. Богодистый // Наука и техника. – 2017 – № 4;
3. Вуйцик В.С., Липка Р.М. Зустріч зі Львовом: Путівник. [Текст]/ В.С. Вуйцик, Р.М. Липка. – Львів: Каменяр, 1987 – 175 ст.;
4. Звіт про роботу виконкому за період з 01.01.96 р. до 30.12.96р. [Текст] – Львів: Львівська міська рада. Виконавчий комітет, 1996 – 6 ст.;
5. Історія Львова в документах і матеріалах. Збірник документів і матеріалів. [Текст] / Упорядники У.Я. Єдлінська, Я.Д. Ісаєвич та ін. – Київ: Наукова думка, 1986 – 424 ст.;
6. Історія Львова. Короткий нарис. [Текст] / Редакційна колегія Г.Ю. Гебрільсткий, Є.К. Лазаренко, В.К. Осечинський, О.Г. Цибко. – Львів: Видавництво Львівського університету, 1956 – 294 ст.;
7. Климов К. Первооткрыватель мира троллейбусов. [Текст]/ К. Климов // Грузовик пресс. – 2017. – № 1;
8. Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде…[Текст] / Л.П. Марчук, В.С. Шипова. – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994 – 56 ст.;
9. Михалик В., Лемко І. Львів повсякденний (1939 – 2009). [Текст]/ В. Михалик, І. Лемко. – Львів: Апріорі, 2009 – 240 ст.;
10. Машкевич С. Трамвайные копейки. [Текст] / Машкеич С. // Зеркало недели. – 2004. – 15 листопада;
11. Пащук А.И., Деркач И.С. Львов. Путеводитель [Текст] / Пащук А.И., И.С. Деркач. – Львов: Книжно-журнальное издательство, 1960 – 144 ст.;
12. Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. [Текст] / С.А. Тархов. – Львів: УПІ ім. І. Федорова – Фенікс ЛТД, 1994 – 128 ст.;
13. Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник. [Текст] / С. Тархов, К. Козлов, А. Оландер. – Київ: Варто, 2010 – 934 ст.;
14. Швед М.І. Львів. Короткий путівник-довідник. [Текст]/ М.І. Швед. – Львів: Каменяр, 128 ст.