Із історії львівського тролейбуса. Частина четверта

Фотографії старого Львова продовжують публікувати матеріали, присвячені історії розвитку громадського транспорту нашого міста.

У четвертій частині циклу йдеться про трансформації тролейбусної мережі міста Львова протягом останнього радянського десятиліття та про проектування і створення експериментальних зразків тролейбусів Всесоюзним конструкторським експериментальним інститутом автобусобудування (ВКЕІ, нині НДІ «Укравтобуспром»).

VII. Львівський тролейбус у 1981 – 1991 рр. – призупинення розвитку

На початку 1980- рр. на вул. Стрийській проводилися роботи із реконструкції із будівництвом нового шляхопроводу та розширенням проїзної частини (роботи по реконструкції цієї вулиці почато іще під час Х п’ятирічки – у 1976 – 1980 рр.). 26 травня 1981 року було скасовано курсування тролейбусного маршруту № 6, який курсував по вул. Стрийській та Козельницькій. На вул. Козельницькій та Енергетичній було змонтоване нове розворотне кільце для тролейбусного маршруту №1 вул. Шота Руставелі – вул. Снопківська – вул. Енергетична. Для покращення електропостачання лінії тролейбусного маршруту № 1, а також трамвайної лінії маршруту № 4 у 1984 році було введено в експлуатацію нову тягову підстанцію № 13 на вул. Дібровній.

У 1981 році було також збудовано тролейбусну лінію до Сихівського кладовища та нової туберкульозної лікарні (нині – Центр легеневого здоров’я) загальною довжиною 7,6 км. 5 червня 1981 року тут запущено новий тролейбусний маршрут № 16 ст. Сихів – Кладовище – Тублікарня, який обслуговував один тролейбус. Для живлення контактної мережі цього маршруту введено в експлуатацію нову тягову підстанцію № 39.

23 березня 1981 року виконком Львівської міської ради та бюро Львівського міському Компартії України прийняли спільну постанову про поліпшення роботи і розвиток міського пасажирського транспорту. Відповідно до цього документу, було передбачено участь підприємств Львова у будівництві транспортної інфраструктури міста (в т.ч. шляхопроводів, підземних переходів, розв’язок), надання шефської допомоги транспортним підприємствам міста (в т.ч. за рахунок постачання матеріалів, запчастин та технічних засобів). Документ передбачав подальший розвиток міського електротранспорту: трамвая і тролейбуса.

У 1982 році взамін ліквідованої тролейбусної лінії по вул. Козельницькій збудовану нову по вул. Динамівській (нині – Івана Чмоли) від вул. Стрийської до вул. Енергетичної. 29 травня 1982 року було запущено новий тролейбусний маршрут № 17 вул. Радянської Конституції (Симоненка) – вул. Кульпарківська – вул. Артема (Володимира Великого) – вул. Тролейбусна – вул. Суркова – вул. Стрийська – вул. Динамівська (І. Чмоли) – вул. Панаса Мирного – завод «Полярон». Через малий пасажиропотік восени 1984 року цей тролейбусний маршрут було скасовано.

У 1980 році в кінці вулиці Стрийської було введено в експлуатацію новий автовокзал «Львів», розрахований на відправлення 800 пасажирів на годину. На початку 1980-х рр. було проведено реконструкцію вул. Стрийської із розширенням. Під час реконструкції вулиці прокладено контактну мережу тролейбуса до автовокзалу «Львів». Із 10 грудня 1982 року до автовокзалу «Львів» почали курсувати тролейбуси маршрутів №№ 3 і 5. Для живлення контактної мережі тролейбуса в кінці вулиці Стрийської збудовано тягову підстанцію №21 на вулиці Науковій, 3.

У 1982 році завершилося постачання до Львова тролейбусів моделі «Skoda 9Tr». У 1981 – 1982 рр. із заводу в Острові-на-Огржі поступило 30 тролейбусів модифікації «Škoda 9TrH29» (№№403 – 432), у т.ч. 20 тролейбусів прибуло в 1982 році. Наприкінці 1982 року в тролейбусному депо Львова налічувалося 245 тролейбусів моделі «Škoda 9Tr» різних модифікацій. Окрім пасажирських тролейбусів чеського виробництва, ЛТТУ також експлуатувало вантажні тролейбуси КТГ київського виробництва. Загальна довжина контактної мережі на кінець 1982 року складала 108,7 км, за рік тролейбуси перевезли 77,62 млн. пасажирів, наступного 1983 року пасажиропотік львівського тролейбуса зріс до 81,11 млн. пасажирів.

У 1983 році було проведено реконструкцію вулиці Любінської із розширенням проїзної частини. Відповідно, у 1983 році було припинено курсування вкорочених тролейбусних маршрутів №№ 14 і 15, траси ж маршрутів №№ 9 і 10 на час реконструкції вул. Любінської було змінено. Курсування тролейбусного маршруту №14 вул. О. Невського – вул. В. Терешкової (Виговського) було відновлено наприкінці 1980-х рр.

Наприкінці 1983 року введено в експлуатацію новий шляхопровід над чернівецькою залізницею довжиною 73,8 м із шириною проїзної частини 15,9 м, відкрито рух по оновленій вул. Любінській. Було змінено схему курсування тролейбусів маршруту №№ 10 – із центру до вул. Ряшівської тролейбуси курсували по вул. Любінській, а у зворотному напрямку – по вул. В. Терешкової (Виговського) та Кульпарківській.

У 1978 – 1984 рр. тролейбуси «Skoda 9Tr» були єдиною моделлю тролейбусів, які експлуатувалися у Львові. Для зменшення трудомісткості технічного обслуговування тролейбусів моделі «Skoda 9Tr» на початку 1980-х років групою українських вчених на чолі із Володимиром Пилиповичем Векличем була розроблена дослідно-промислова лінія комплексної діагностики чеських тролейбусів «Skoda 9Tr». Застосування ліній комплексної діагностики дозволила скоротити кількість несправностей тролейбусів під час експлуатації на маршрутах.

У 1984 році в окремому корпусі тролейбусного депо Львівського трамвайно-тролейбусного управління була побудована перша в СРСР дослідно-промислова лінія діагностики тролейбусів «Skoda 9Tr». Введення в експлуатації цієї лінії дала великий обсяг інформації для дослідження методів прогнозування пошкоджень вузлів та механізмів тролейбусів. Результати досліджень, отримані при експлуатації лінії комплексної діагностики тролейбусів у Львові Володимир Веклич узагальнив у книзі «Діагностування технічного стану тролейбусів», яка була видана у 1990 році та у своїй дисертації на здобуття наукового ступеня доктора технічних наук.

Позитивний досвід, отриманий від експлуатації лінії комплексної діагностики тролейбусів у Львові дозволив впровадити понад 450 контрольно-діагностичних стендів у понад 30-ти містах СРСР, у тому числі в Києві, Мінську, Москві, Ризі, Дніпропетровську, Харкові та ін. більш ніж у 50 великих тролейбусних депо.

Після того, як у 1990-х роках у Львові було виведено із експлуатації більшість тролейбусів «Skoda 9Tr», лінію комплексної діагностики тролейбусів розібрали.

У 1984 році Львівське трамвайно-тролейбусне управління отримало 10 нових тролейбусів нової моделі «Škoda 14Tr02» №№ 500 – 509. Ці тролейбуси обладнані сучасною тиристорно-імпульсною системою управління тяговим електроприводом. Ці тролейбуси споживали на 30-40 % менше електроенергії, а ніж тролейбуси «Skoda 9Tr» із реостатно-контакторною системою керування тяговим електроприводом.

Наприкінці 1984 року на балансі тролейбусного депо Львова було 244 тролейбусів, в т.ч. 10 нових тролейбусів «Škoda 14Tr». Довжина тролейбусних контактних мереж у Львові на 31 грудня 1984 року складала 112,9 км. У 1984 році тролейбуси перевезли 81,9 млн. пасажирів.

Станом на червень 1985 року у Львові працювало 13 тролейбусних маршрутів:

№1 вул. Шота Руставелі – вул. Волоська – вул. Снопківська – вул. Островського (В. Стуса) – вул. Дружби (Героїв Крут) – вул. Тернопільська – (у зворотному напрямку – вул. Угорська – вул. Карбишева (Віденська) – вул. Панаса Мирного – вул. Козельницького – вул. Енергетична (Новий Львів);

№2 пл. Б.Хмельницького – вул. Олександра Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. Наукова – вул. Радянської Конституції (Симоненка). У зворотньому напрямку – по вул. Сталінградської битви (Антоновича);

№3 вул. Жешувська (Ряшівська) – вул. Патона – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Артема (Володимира Великого) – вул. Тролейбусна – вул. Суркова (Рубчака) – вул. Стрийська – Автовокзал;

№4 вул. Зернова – вул. Ботвіна (Куліша) – пл. 700-річчя Львова – вул. Космонавтів (Під Дубом) – стадіон СКА. У зворотному напрямку вул. 700-річчя Львова (пр. Чорновола);

№5 вул. Шота Руставелі – вул. Стрийська – Автовокзал;

№7 пл. Кропивницького – вул. Коротка – вул. 1 Травня (Городоцька) – ст. Скнилів;

№8 вул. Шота Руставелі – вул. Зелена – вул. Луганська;

№9 вул. 17 Вересня (Січових Стрільців) – вул. Горького (Гнатюка) – вул. Міцкевича (Листопадового Чину) – вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Копистинського – вул. Любінська – Аеропорт. У зворотному напрямку – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича), вул. Устіяновича – вул. Чернишевського (Соломії Крушельницької);

№10 вул. 17 Вересня (Січових Стрільців) – вул. Горького (Гнатюка) – вул. Міцкевича (Листопадового Чину) – вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Копистинського – вул. Любінська – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Патона – вул. Жешувська (Ряшівська). У зворотному напрямку – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Кульпарківська – вул. Сталінградської битви (Антоновича), вул. Устіяновича – вул. Чернишевського (Соломії Крушельницької);

№11 вул. Шота Руставелі – вул. Зелена – ст. Сихів;

№12 вул. 17 Вересня – вул. Горького (Гнатюка) – вул. А. Міцкевича (Листопадового Чину) – вул. Кірова (Шептицьких) – пл. Кропивницького – вул. Коротка – вул. 1 Травня (Городоцька) – ст. Скнилів;

№13 вул. Зернова – вул. Ботвіна (Куліша) – пл. 700-річчя Львова – вул. 700-річчя Львова – вул. Варшавська – вул. Калініна (Замарстинівська) – вул. міста Печ (Гетьмана Мазепи) – вул. Грінченка;

№16 ст. Сихів – вул. Зелена – Тублікарня – Сихівське кладовище.

У 1986 році було збудовано новий широкий Левандівський шляхопровід над залізничними коліями. Це дало можливість розпочати будівництво нової тролейбусної лінії в селище Жовтневе (Левандівка) по вул. Сяйво, Широкій та Суботівській.

Станом на 1986 рік на балансі тролейбусного депо ЛТТУ було 240 пасажирських і 10 вантажних (моделей ТГ-3М, КТГ-1 та КТГ-2) тролейбусів, в робочі дні на лінію виходило 200-205 тролейбусів. У 1986 році в місті працювало 14 тролейбусних маршрутів (№№ 1 – 5, 7 – 13 і 16). Щоденно тролейбуси перевозили біля 235 тис. пасажирів. Річний пасажиропотік тролейбусів у 1986 році склав 83,35 млн. пасажирів – практично стільки ж пасажирів у 1986 році перевезли міські автобуси Львова.

У квітні 1987 року було запроваджено єдиний тариф у 5 копійок на всі види міського громадського транспорту – трамвай, тролейбус і автобус. Були запроваджені єдині абонементні квитки на трамвай, тролейбус і автобус, які необхідно було компостувати. На цих квитках текст друкувався червоною або коричневою фарбою, номер квитка – чорною. Зріс також розмір штрафу за безоплатний проїзд в міському електротранспорті.

30 грудня 1987 року почав курсувати новий тролейбусний маршрут №17 вул. Зернова – Поліграфічний інститут (вул. Варшавська). Цей маршрут розвантажив тролейбусний маршрут №13. На тролейбусному маршруті №17 в години «пік» курсувало 3 тролейбуси.

У 1988 – 1990 рр. тролейбусне депо ЛТТУ поповнився 81 тролейбусом моделі «Skoda 14Tr»: у 1988 році надходили тролейбуси модифікації «Skoda 14Tr02/6» (31 машина, №№ 510 – 540); у 1989 році постачалися тролейбуси модифікації «Skoda 14Tr89/6» (30 машин, №№ 541 – 570), а у 1990 році – модифікації «Skoda 14Tr11/6» (20 машин, №№ 571 – 590). В той же час, вже у 1988 році із наявних на той час у тролейбусному депо 224 машин 109 за тогочасними нормативами вичерпали свій термін експлуатації і потребували заміни.

У 1988 році було відновлено курсування тролейбусного маршруту №14 за такою схемою: вул. Олександра Невського (Митрополита Андрея) – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. Виговського – вул. Любінська – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича) – вул. Олександра Невського.

Будівництво нової тролейбусної лінії по вул. Сяйво, Широкій та Суботівській довжиною 6,8 км. було завершено влітку 1989 року. Для живлення нової тролейбусної лінії було споруджено нову тягову підстанцію №12 на вул. Повітряній, 88. 20 липня 1989 року розпочалося курсування тролейбусного маршруту №6 пл. Кропивницького – вул. 1 Травня (Городоцька) – вул. Сяйво – вул. Суботівська. На тролейбусному маршруті №6 початково курсувало 9 тролейбусів.

За радянських часів рух міського громадського транспорту розпочинався біля пів на п’яту ранку, а закінчувався глибоко за північ – це було потрібно, оскільки більшість великих підприємств Львова працювала у дві зміни. У виданні «Львов. Атлас туриста», яке побачило світ у 1989 році, є дані про початок і кінець роботи маршрутів громадського транспорту Львова.

Отож, тролейбусний маршрут №1 вул. Шота Руставелі – Новий Львів (вул. Енергетична) починав свою роботу о 05:15 і завершував о 01:38. Маршрут №2 вул. Олександра Невського – вул. Радянської Конституції (Симоненка) починав роботу о 05:13 і закінчував о 01:24. Тролейбусна «трійка»  курсувала із вул. Жешувської (Ряшівської) до автовокзалу на вулиці Стрийській із 05:05 до 01:49. Найкоротший тролейбусний маршрут Львова №4 вул. Зернова – стадіон СКА працював із 05:47 до 01:17. «П’ятірка», що поєднувала вул. Шота Руставелі курсувала із 04:53 по 01:38. Тролейбусний маршрут №7 пл. Кропивницького – ст. Скнилів курсував із 04:46 до 01:50. Найшвидше закінчував свою роботу тролейбусний маршрут №8 вул. Шота Руставелі – вул. Луганська – о 19:46, робота маршруту починалася о 05:21. Тролейбусний маршрут №9, який поєднував вул. 17 Вересня (Січових Стрільців) і аеропорт «Львів» починав роботу о 04:43 і завершував о 01:38. «Десятка», яка курсувала від вул. 17 Вересня до вул. Жещувської (Ряшівської) курсувала від 05:06 до 01:43. Тролейбусний маршрут №11, що курсував від вул. Шота Руставелі до ст. Сихів, курсував із 04:42 до 01:37. Швидше всього починалося курсування тролейбусів на маршруті №12 від вул. 17 Вересня до Льотного поля – о 04:29. Цей же маршрут завершував свою роботу найпізніше – о 02:06. На тролейбусному маршруті №13 вул. Зернова – вул. Грінченка тролейбуси курсували із 04:39 до 01:58. Тролейбусний маршрут №14 вул. Олександра Невського – вул. В. Терешкової курсував із 05:25 до 01:31. І нарешті курсування тролейбусного маршруту №16 від ст. Сихів до міського кладовища починалося о 05:41 і закінчувалося о 22:51.

В кінці 1989 року на балансі тролейбусного депо ЛТТУ перебувало 230 пасажирських тролейбусів (у 1983 – 1988 рр. кількість тролейбусів скорочувалася), із них 71 тролейбус «Skoda 14Tr», інші тролейбуси – «Skoda 9Tr», довжина тролейбусних ліній складала 122,3 км. У 1989 році тролейбуси Львова перевезли 98,53 млн. пасажирів, середній випуск тролейбусів на лінію у 1989 році складав 182 одиниці. В кінці 1990 року тролейбусний парк Львова складався із 243 пасажирських тролейбусів, у т.ч. 91 тролейбуса «Skoda 14Tr», протягом року тролейбуси Львова перевезли 99,76 млн. пасажирів.

Умови роботи водіїв на тролейбусних маршрутах Львова на початку 1990-х років були далеко не найкращими, адже далеко не усі маршрути були обладнані диспетчерськими пунктами із приміщеннями для відпочинку та приймання їжі. Станом на 1994 рік такі диспетчерські пункти були облаштовані на тролейбусних маршрутах №№1, 3, 5, 6, 12 (на Левандівці) та 13. Щодо тролейбусних маршрутів №№2, 7, 9, 10, то тут замість приміщення для відпочинку та приймання їжі використовувався старий тролейбус КТГ-1, який стояв на вул. Ангеловича. Лише у 2017 році було збудоване відповідне приміщення. На базі старих тролейбусів КТГ-1 були облаштовані і ремпункти на кінцевих «вул. Шота Руставелі» та «вул. Ряшівська». Старі вантажні тролейбуси КТГ-1, які використовувалися в ролі ремпунктів, були утилізовані на початку 2010-х років, один із них до 2020 року перебував на території тролейбусного депо (із вул. Ангеловича)

У березні 1990 року було вкорочено тролейбусні маршрути №№9, 10 і 12 – замість кінцевої «вул. 17 Вересня» маршрути № 9 і 10 отримали кінцеву на вул. Університетській біля головного корпусу Львівського державного університету ім. Івана Франка, а тролейбусний маршрут №12 отримав кінцеву на вул. Чернишевського (нині – Соломії Крушельницької). У той же час було демонтовано розворотне кільце на пл. Б. Хмельницького (Св. Юра), кінцеву тролейбусного маршруту №2 було перенесено на розворотне кільце «вул. Олександра Невського» неподалік вул. Миру (Степана Бандери) – на цьому кільці розверталися тролейбуси маршруту №14, який із 1988 року курсував за такою схемою: вул. Олександра Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Кульпарківська – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Любінська – вул. Окружна – вул. Сталінградської битви (Антоновича).

У 1990 році на балансі тролейбусного депо Львова було 243 тролейбуса (із них – 91 сучасний тролейбус «Skoda 14Tr», решта – «Skoda 9Tr», протягом 1990 року тролейбусами було перевезено 99,76 млн. пасажирів. Довжина контактної мережі становила 122,3 км.

На початку 1990-х рр. у Львові проводилися масштабні реконструкції магістральних вулиць, у тому числі вул. Зеленої та Городоцької. Під час реконструкції вул. Зеленої тимчасово припинялося курсування тролейбусів маршрутів №№ 8 та 11. Під час капітального ремонту вул. Зеленої на ділянці від вул. Надійної до межі міста у 1990 році тролейбуси не курсували до ст. Сихів, Сихівського цвинтаря та Тублікарні. Замість маршруту № 11 курсував маршрут № 24 за схемою вул. Шота Руставелі – ВО «Іскра», де  на вул.. Зеленій в районі початку вул. Синівської було влаштоване тимчасове розворотне кільце.

На час реконструкції ділянки вул. Городоцької було припинено курсування тролейбусних маршрутів № 7 до ст. Скнилів і № 12 до Льотного поля – у 1990 році тимчасове розворотне не кільце було облаштоване на перетині вул. 1 Травня (Городоцької) і Жешувської (Ряшівської), а згодом упродовж 1990 – 1991 рр. Тролейбусний маршрут № 7 взагалі не курсував, а замість тролейбусних маршрутів №№ 10 і 12 було запущено кільцевий тролейбусний маршрут № 20 за схемою: Університет – вул. Городоцька – вул. Ряшівська – вул. Виговського – вул. Кульпарківська – Університет – вул. Тургенєва – вул. Люблінська – вул. Ряшівська – вул. Городоцька – Університет. За такою схемою тролейбусний маршрут № 20 курсував аж до закриття на реконструкцію ділянки вул. Городоцької від вул. Ряшівської до вул.. Виговського. Наприкінці 1991 року замість маршруту № 20 було відновлено курсування тролейбусного маршруту № 10 за звичною схемою, але на нетривалий час його було продовжено від вул. Ряшівської до ст. Скнилів. Натомість тролейбусний маршрут № 12 було скеровано замість Льотного поля до кінцевої «вул. Суботівська» на Левандівці. На початку 1992 року тролейбусний маршрут № 7 почав курсувати за трасою вул. Ряшівська – ст. Скнилів, натомість маршрут № 10 знову було вкорочено до вул. Ряшівської.

У 1990 – 1991 рр. працював «піковий» тролейбусний маршрут № 15 вул. Ряшівська – вул. В. Терешкової (Виговського) – вул. Артема (Володимира Великого) – Тролейбусне депо як скорочений варіант маршруту №3. Влітку 1991 року працював тролейбусний маршрут № 18 вул. Олександра Невського – вул. Тургенєва (Героїв УПА) – вул. Бестужева (Копистинського) – вул. Любінська – Аеропорт. У зворотному напрямку – по вул. Окружній – вул. Сталінградської битви (Антоновича). Через зменшення кількості справних тролейбусів ці маршрути були достатньо швидко скасовані. У 1992 році також припинив курсування тролейбусний маршрут № 8 вул. Шота Руставелі – вул. Луганська, який повністю дублювався тролейбусним маршрутом № 11.

На початку 1991 року через брак автобусів великого класу у Львівського АТП № 14630 було закрито автобусний маршрут № 24, який курсував від пл. Петрушевича до вул. Наукової. Замість цих автобусних маршрутів було запущено тролейбусний маршрут № 24 вул. Шота Руставелі – вул. Стрийська – вул. Рубчака – вул. Володимира Великого – вул. Кульпарківська – вул. Наукова. Цей маршрут курсував до початку 1994 року і був закритий через брак справних тролейбусів, а також ліквідацію лівого повороту з вул. Рубчака на вул. Стрийську.

Із 1 квітня 1991 року вартість проїзду в міському громадському транспорті (трамвай, тролейбус, автобус) було підвищено до 15 коп. за одну поїздку. Абонементні квитки на проїзд в трамваї і тролейбусі друкували зеленою фарбою. Квитки на електротранспорт вже не діяли у міських автобусах, хоча вартість проїзду там теж складала 15 копійок. Вартість проїзду в міському електротранспорті в 15 копійок протрималася до січня 1992 року.

Станом на кінець 1991 року довжина контактної мережі тролейбуса у Львові складала 122,3 км (в тому числі у пасажирській експлуатації – 114,2 км), чисельність пасажирських тролейбусів складала 230 машин, у т.ч. 91 тролейбус моделі «Skoda 14Tr». Середній випуск тролейбусів на маршрути складав 171 машину. Протягом 1991 року було перевезено 103,54 млн. пасажирів – найбільше за всю історію львівського тролейбуса.

Починаючи із 1989 року економічний стан Львівського трамвайно-тролейбусного управління став стрімко погіршуватися. Справа в тому, що встановлені тарифи на проїзд у розмірі 3 і 4 копійки (із 1987 р. – 5 коп) на проїзд в трамваї і тролейбусі перестали покривати собівартість проїзду ще в 1960 – 1970 рр. У книжці С. Бейкула та К. Брамського «Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію» йдеться, що тариф у 3 копійки перестав покривати собівартість проїзду в трамваях міст України іще у 1960-х роках – у Києві собівартість проїзду в трамваї перевищила тариф в 3 копійки у 1964 році. До 1974 року в Києві збитки від експлуатації трамваїв перекривалися прибутками від експлуатації тролейбусів, проте у 1974 році Київське трамвайно-тролейбусне управління останнім серед аналогічних підприємств великих міст України стало планово-збитковим. Аналогічна ситуація склалася у Львові. Зростання вартості проїзду в електротранспорті до 5 копійок, яке відбулося у 1987 році, ситуацію не змінило.

До початку 1990-х рр. Львівське трамвайно-тролейбусне управління отримувало від держави щорічну дотацію в сумі 5 мільйонів рублів. У вересні 1990 року через брак державних дотацій в колективі Львівського трамвайно-тролейбусного управління склалася передстрайкова ситуація. Основною причиною цього стало те, що заробітна плата працівників Львівського трамвайно-тролейбусного управління значно поступалася середній зарплаті у промисловості Львова. Для прикладу, зарплата водія тролейбуса була на 120-130 рублів нижча, а ніж у водія міського автобуса. Отож, фахівці почали масово звільнятися із підприємства: у 1990 році на роботу в тролейбусне депо ЛТТУ прийшло 122 працівника, в той час як звільнилося 154 працівника. Через брак водіїв доводилося скорочувати випуск тролейбусів на лінію, крім того адміністрація депо просила водіїв тролейбусів працювати понадурочно – у 1989 році кожен водій тролейбуса перепрацював в середньому 450-600 годин.

У 1980-і рр. Львівське трамвайно-тролейбусне управління приваблювало на роботу не так заробітною платою, а можливістю достатньо швидко отримати житло у порядку черги. Нові працівники ЛТТУ спочатку поселялися в гуртожитках управління, а потім отримували квартири. У кінці 1980-х роках кількість житла, які місто виділяло працівникам ЛТТУ різко скоротилася – у 1989 році замість запланованих 15 кооперативних і 10 державних квартир міськвиконком виділив ЛТТУ лише одну квартиру. У 1990 році працівники ЛТТУ не отримали жодної квартири.

На початку 1990-х рр. у країнах Східної Європи відбулися «оксамитові революції», Рада Економічної Взаємодопомоги, у яку входили країни радянського табору, була розпущена. Відповідно, чеські компанії, які виготовляли трамваї і тролейбуси почали вимагати за рухомий склад та запчастини для нього оплату лише у вільноконвертованій валюті. Із 1991 року перестали виготовлятися запчастини до тролейбусів моделі «Skoda 9Tr».

VIII. Проектування і експериментальне виробництво тролейбусів у Львові у 1980-і рр.

В СРСР у 1970-1980-х роках виробництвом пасажирських тролейбусів займався Завод імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області. На конвеєрі цього заводу із початку 1980-х років знаходилася модель ЗіУ-682 (ЗіУ-9), серійний випуск таких тролейбусів розпочався іще у 1972 році, а проект датується уже 1976 роком. У кінці 1970-х – на початку 1980-х років чехословацька компанія «Skoda» створює відносно просту і надійну тиристорно-імпульсну систему керування тяговим електроприводом тролейбуса – такою електронікою оснащуються останні модифікації тролейбусів «Skoda 9Tr» для міст Чехії та нова модель «Skoda 14Tr». Тролейбуси «Skoda 14Tr» починають постачатися в міста СРСР, отож стає відчутним архаїзм радянських тролейбусів ЗіУ-682.

Розробку нової моделі тролейбуса доручають Всесоюзному конструкторському експериментальному інституту автобусобудування (ВКЕІ Автобусобудування, нині ВАТ «НДІ «Укравтобуспром») у Львові, який було створено на основі Головного конструкторського бюро по автобусам середньої і великої вмістимості, що діяло із середини 1960-х рр. і створило проект та прототип тролейбуса ЛАЗ-698Т.

В основну розробки нової моделі радянського тролейбуса було покладено кузов автобуса великого класу моделі 5256, який було розроблено іще в кінці 1970-х років. Перші прототипи автобусів моделі 5256 були побудовані експериментальним цехом ВКЕІ Автобусобудування і успішно пройшли випробування на маршрутах міста Львова.

Проект тролейбуса, який отримав позначення 5257, був розроблений у Львові на початку 1980-х років. Новий тролейбус планувалося збудувати на основі кузова моделі 5256. Цей тролейбус планувалося оснастити тиристорно-імпульсною системою управління (ТІСУ) тяговим електродвигуном постійного струму потужністю 150 кВт моделі ДК-211Б. Машина мала бути обладнана груповим приводом допоміжних агрегатів та пневматичною підвіскою мостів. Прототип тролейбуса (експериментальний зразок) був побудований у 1982 році. Він був оснащений ТІСУ югославського виробництва, яка, нажаль, показала низьку надійність. Отож, досліди із цим тролейбусом були припинені.

У 1983 році було вирішено створити новий радянський серійний тролейбус на базі кузова автобуса ЛіАЗ-5256, проте оснастити його реостатно-контакторною системою управління (РКСУ) тяговим двигуном від серійного тролейбуса ЗіУ-682, яка була перевірена часом. У 1984 році в експериментальному цеху ВКЕІ Автобусобудування у Львові будують тролейбус-прототип моделі ЗіУ-5256Т. Цей тролейбус комплектується РКСУ від «гірської» модифікації ЗіУ-682В1 із тяговим електродвигуном ДК-211Б, контролером керування КВП-37А і груповим реостатним контролером ЕКГ-38А. Частину високовольтного електрообладнання (пуско-гальмівні реостати, груповий реостатний контролер) розміщують на даху тролейбуса, а частину – в бокових відсіках під підлогою салону (контакторні панелі та реле). У конструкції тролейбуса використовувалися струмоприймачі прогресивної конструкції із фібергласовими (скловолоконними) штангами, які були виготовлені із гнучкого ізоляційного матеріалу і мали характерний вигин. Допоміжний електродвигун потужністю 10 кВт за допомогою пасової передачі приводив в дію компресорний агрегат і генератор моделі Г-263А. Тролейбус був оснащений гідропідсилювачем керма, насос якого приводився від допоміжного низьковольтного двигуна (у чеських тролейбусах насос гідропідсилювача та низьковольтний генератор приводився 600-вольтовим двигуном постійного струму).

Ходова частина тролейбуса ЗіУ-5256Т була запозичена із конструкції автобуса ЛіАЗ-5256: ведучий міст із двоступеневою головною передачею та передня вісь виробництва Канашського автоагрегатного заводу. Підвіска обох мостів – залежна пневматична із реактивними штангами, гідроамортизаторами та пневмоелементами, які керувалися регуляторами положення кузова. На колесах тролейбуса вперше в СРСР було використано низькопрофільні камерні шини 11/70R22,5. Стоянкова гальмівна система тролейбуса приводилася гальмівними камерами із пружинними енергоакумуляторами. Задній накопичувальний майданчик мав підвищений до 850 мм. рівень підлоги через розміщення тягового електродвигуна в задньому звисі кузова.

Кабіна водія у тролейбусів ЗіУ-5256Т була достатньо просторою і оснащувалася ергономічною панеллю приладів із великою кількістю контрольних індикаторів та приладів.

У пасажирському салоні були встановлені зручні травмобезпечні здвоєні пасажирські крісла, аналогічні за конструкцією тим, що встановлювалися на автобуси ЛАЗ-4202. Планування сидінь в салоні було чотирьохрядним.

У салон вело троє чотирьохстулкових широких ширмових дверей із пневматичним приводом із електричним керуванням (як у автобуса ЛАЗ-4202).

Дослідний зразок тролейбуса ЗіУ-5256Т проходив випробовування на базі тролейбусного депо ЛТТУ, в тому числі і пробні рейси із вантажем в 7000 кг., який імітував заповнення пасажирами. Проте випробовування нової машини із пасажирами не проводилися взагалі. Після закінчення випробувань машину було повернуто ВКЕІ Автобусобудування, де експериментальний тролейбус розібрали.

Іще один тролейбус-прототип на базі кузова 5256 був побудований на початку 1985 року отримав позначення моделі ЗіУ-6202. Цю машину випробовували у тролейбусному депо ЛТТУ разом із прототипом ЗіУ-5256Т. На початку планувалося, що тролейбус ЗіУ-6202 буде обладнаний радянською ТІСУ виробництва московського заводу «Динамо», проте на момент складання тролейбуса-прототипа вона не була готова. Отож, машину обладнали комплектом тягового електрообладнання КР-3001 від серійного тролейбуса ЗіУ-682В із тяговим електродвигуном постійного струму ДК-210А-3 потужністю 110 кВт. Високовольтне електрообладнання (пуско-регулювальні реостати, груповий контролер ЕКГ-20Б) розмістили на даху тролейбуса, а панелі із контакторами і реле перенесли на перегородку між кабіною і салоном зі сторони салону під захисним кожухом.

Після випробувань у Львові на базі тролейбусного депо тролейбус-прототип ЗіУ-6202 через певний час був переданий Заводу імені Урицького до міста Енгельс, де його випробування продовжилися. Разом із тролейбусом в Енгельс було передано комплект конструкторської та технологічної документації. У 1988 році на Заводі імені Урицького в Енгельсі був зібраний іще один прототип тролейбуса ЗіУ-6202, який дуже нагадував львівський. Проте у серію тролейбус ЗіУ-6202 так і не був запущений.

Не дивлячись на те, що тролейбуси ЗіУ-5257, ЗіУ-5256Т та ЗіУ-6202 так і не були запущені в серійне виробництво, такі нові технічні рішення, як пневматична підвіска, пневматичне стоянкове гальмо, компонування високовольтного електрообладнання, ергономічна панель приладів, дискові колеса із низькопрофільним радіальними шинами і сам дизайн робили експериментальні тролейбуси, створені у Львові, дуже сучасними на момент появи. Ці розробки на початку 1990-х років були втілені при створенні серійного тролейбуса ЛАЗ-52522, який виготовлявся на Львівському автобусному заводі.

Наприкінці 1980-х років ВКЕІ Автобусобудування почало проектування двосекційного шарнірно-зічленованого тролейбуса ЗіУ-6201. В його основу було покладено кузов моделі 5256. Замовником проекту виступило Міністерство автомобільної промисловості СРСР. Планувалося, що нова модель тролейбусів буде виготовлятися Заводом імені Урицького в м. Енгельсі.

Тиристорно-імпульсну систему управління тяговим електроприводом тролейбуса ЗіУ-6201 розроблялася філіалом московського заводу «Динамо» – Всесоюзним науково-дослідним проектно-конструкорським інститутом «Важпромелектропроект». Ця ТІСУ базувалася на потужних напівпровідникових пристроях – тиристорах, керованих електронними блоками на основі логічних мікросхем. Тролейбус ЗіУ-6201 мав один ведучий міст виробництва угорської фірми «Raba» який приводився від одного тягового електродвигуна постійного струму ДК-118Н потужністю 180 кВт, який розміщувався в базі тягача (тягнучий привід). Керовані мости були запозичені із конструкції автобуса ЛіАЗ-677. На цьому тролейбусів повернулися до пневморесорної підвіски мостів. В якості стоянкового гальма використовувалися пружинні енергоакумулятори, які діяли на гальмівні механізми коліс ведучого моста та осі причепа із пневматичним ручним керуванням. Електричне гальмування тролейбуса працювало незалежно від напруги в контактній мережі. Прототип тролейбуса ЗіУ-6201 був виготовлений експериментальним цехом ВКЕІ Автобусобудування у березні 1991 року. Перший етап випробувань він пройшов у Львові.

У 1990 році на рівні союзного міністерства було вирішено, що будівництво тролейбусів моделі 6201 буде розгорнуто на не Заводі імені Урицького в Енгельсі (цей завод розробив власну конструкцію двосекційного тролейбуса ЗіУ-683 на базі 682-ї моделі), а у Єревані на місцевому заводі по виробництву автонавантажувачів. Отож, тролейбус-прототип було відправлено в Єреван для продовження випробувань. Під час цих випробувань виявилася ціла низка значних недоліків нової машини. Найбільше проблем виникало із експериментальною ТІСУ радянського виробництва. Після випробувань тролейбус було передано у тролейбусне депо № 3 Єревана, де він експлуатувався протягом 1990-х років. Несправний тролейбус можна було побачити в депо іще на початку 2000-х років. У серійне виробництво тролейбус моделі 6201 так і не був запущений через розпад СРСР і відсутністю фінансових можливостей у вірменського уряду запустити виробництво тролейбусів на Єреванському заводі автонавантажувачів.

Не дивлячись на те, що жоден із експериментальних тролейбусів, створених у Львові у 1980-х – на початку 1990-х років не був запущений у серію, досвід, отриманий при проектуванні цих машин був використаний львівським інженерами під час створення вітчизняних тролейбусів ЛАЗ-52522, ПМЗ Е186 (на базі кузова автобуса «Тур» А181») та низькопідлогових тролейбусів ЛАЗ.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

Автори висловлюють вдячність за надання важливих матеріалів та інформації з історії львівського тролейбуса шанувальникам історії Львова та міського електротранспорту Олександру Єрохіну та Андрію Дрималику.

Перелік використаних джерел інформації

1. Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. [Текст] / С.П. Бейкул, К.А. Брамський. – Київ: Будівельник, 1992 – 96 ст.;
2. Богодистый П. Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 5. [Текст] / П. Богодистый // Наука и техника. – 2017 – № 4;
3. Вуйцик В.С., Липка Р.М. Зустріч зі Львовом: Путівник. [Текст]/ В.С. Вуйцик, Р.М. Липка. – Львів: Каменяр, 1987 – 175 ст.;
4. Звіт про роботу виконкому за період з 01.01.96 р. до 30.12.96р. [Текст] – Львів: Львівська міська рада. Виконавчий комітет, 1996 – 6 ст.;
5. Історія Львова в документах і матеріалах. Збірник документів і матеріалів. [Текст] / Упорядники У.Я. Єдлінська, Я.Д. Ісаєвич та ін. – Київ: Наукова думка, 1986 – 424 ст.;
6. Історія Львова. Короткий нарис. [Текст] / Редакційна колегія Г.Ю. Гебрільсткий, Є.К. Лазаренко, В.К. Осечинський, О.Г. Цибко. – Львів: Видавництво Львівського університету, 1956 – 294 ст.;
7. Климов К. Первооткрыватель мира троллейбусов. [Текст]/ К. Климов // Грузовик пресс. – 2017. – № 1;
8. Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде…[Текст] / Л.П. Марчук, В.С. Шипова. – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994 – 56 ст.;
9. Михалик В., Лемко І. Львів повсякденний (1939 – 2009). [Текст]/ В. Михалик, І. Лемко. – Львів: Апріорі, 2009 – 240 ст.;
10. Машкевич С. Трамвайные копейки. [Текст] / Машкеич С. // Зеркало недели. – 2004. – 15 листопада;
11. Пащук А.И., Деркач И.С. Львов. Путеводитель [Текст] / Пащук А.И., И.С. Деркач. – Львов: Книжно-журнальное издательство, 1960 – 144 ст.;
12. Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. [Текст] / С.А. Тархов. – Львів: УПІ ім. І. Федорова – Фенікс ЛТД, 1994 – 128 ст.;
13. Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник. [Текст] / С. Тархов, К. Козлов, А. Оландер. – Київ: Варто, 2010 – 934 ст.;
14. Швед М.І. Львів. Короткий путівник-довідник. [Текст]/ М.І. Швед. – Львів: Каменяр, 128 ст.