Цього року виповнюється 66 років від початку електрифікації Львівської залізниці – у січні далекого 1954 року почалося облаштування контактної мережі на одній із найбільш складних і навантажених ділянок магістралі між Мукачевим і Лавочним. Перший потяг, який вів електровоз, на цій ділянці проїхав у листопаді 1956 року. Отож «Фотографії Старого Львова» сьогодні розкажуть про історію електрифікації Львівської залізниці.
Українець Федір Аполлонович Піроцький вважається одним із піонерів впровадження електричної тяги на залізниці. На початку вчений займався проблемою передачі електричної енергії на відстань. В одному із дослідів він використав для передачі струму залізничну колію. Далі були експерименти із приведенням в дію моторних вантажних вагонів, які живилися струмом через рейки – до однієї із них була прикладена напруга додатного потенціалу, а до другої – від’ємного. Ці досліди Піроцький проводив на Сестрорецькій залізниці в 1875 році.
Перша ділянка електрифікованої залізниці в Україні з’явилася у 1935 році, тобто через 60 років після дослідів Піроцького. Електричний струм вона отримала від Дніпровської гідроелектростанції (ДніпроГЕСу) в Запоріжжі. На електричну тягу перевели найбільш завантажену ділянку колишньої Другої Катериненської залізниці між Запоріжжям та Долгінцевим (Кривим Рогом). Довжина електрифікованої ділянки склала 203,6 км. Живлення електрифікована залізниця отримувала від 7 тягових підстанцій, на ній експлуатувалися радянські електровози ВЛ19. Контактну мережу електрифікованої ділянки демонтували у 1941 році, а відновили – у 1948-50 роках.
На початку 1950-х років починається електрифікація Київського залізничного вузла – на початку на постійному струмі напругою 800 В – тут використовували «трофейні» електрички із Німеччини.
Що ж до Львівської залізниці, то її електрифікацію вирішили почати із однієї із найважчих і найбільш завантажених ділянок у Карпатах між Лавочним і Мукачево. Роботи по електрифікації цієї ділянки довжиною в 77 кілометрів почали в січні 1954 року. Перед будівельниками була поставлена надзвичайно складна задача – електрифікувати ділянку, розташовану на території із складним рельєфом, де затяжні підйоми чергуються із крутими спусками, колії прокладені часто на віадуках та мостах, є великі складності із підвозом потрібних у будівництві матеріалів та конструкцій. Але ці складності не завадили будівельникам у достатньо стиснуті терміни встановити опори контактної мережі, спорудити тягові підстанції, протягнути контактну мережу, реконструювати станційні колії. Участь в електрифікації ділянки Мукачеве – Лавочне брали будівельники та інші фахівці не тільки зі всієї України, але і з Москви, Ленінграду, Тбілісі і навіть Свердловська.
Поки тривало влаштування контактної мережі, йшло навчання машиністів електровозів та їх помічників, а також підготовка локомотивного депо у Мукачевому для обслуговування електровозів ВЛ22М. Навчання і стажування машиністів проводилося не тільки на лінії Запоріжжя – Кривий Ріг, але й у далекій Грузії, де умови на залізниці через Сурамський перевал були близькими до ділянки Мукачеве – Лавочне. Підготовку обслуговуючого персоналу депо Мукачеве здійснювали в локомотивному депо Нікополя. Частину обладнання для депо в Мукачевому ремонтники виготовили власними силами. Серед них ремонтників особливо відзначилися бригади під керівництвом І. Чесника та Ю. Кузьми.
Перший потяг, який вів електровоз, відправився у перший рейс в листопаді 1956 року. Керували першим електровозом, який пройшов між Мукачевим і Лавочним машиніст Георгій Сарканич і помічник Суліко Хозербегішвілі. «Острівну» електрифіковану ділянку Мукачеве – Лавочне обслуговували радянські електровози постійного струму ВЛ22М, які із 1947 року випускалися на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Потужність тягових двигунів цих електровозів становила 2400 кВт., конструкційна швидкість – 72 км/год.
Завдяки переходу із паровозної на електровозну тягу експлуатаційна швидкість потягів на ділянці Мукачеве – Лавочне зросла на 6 кілометрів на годину. Але найважливішим був наступний результат: якщо паливо для паровозів, які обслуговували ділянку Мукачеве – Лавочне щороку вартувало біля 15 мільйонів рублів, то річні витрати на електроенергію, яку витрачали електровози, складали лише 2,5 мільйони рублів, тобто були в 6 раз меншими!
Паралельно із початком електрифікації на Львівській залізниці впроваджувалися й інші новації. Так завдяки тодішньому головному інженерові Олександру Іссидоровичу Григор’єву розпочалося виробництво залізобетонних шпал – такі шпали могли служити 50 років, а дерев’яні – тільки 10 – 15 років.
Державний план розвитку народного господарства на 1959 – 1965 рік передбачав, що у 1965 році 85 – 87% всіх вантажів на залізницях СРСР мали перевозитися електровозами і тепловозами. Отож роботи із електрифікації залізниць в Україні стали проводитися дуже інтенсивно: у планах Львівської залізниці на цей період була електрифікація ділянок Лавочне – Стрий – Львів (на постійному струмі) і Здолбунів – Львів (на змінному струмі).
Роботи із електрифікації ділянки Лавочне – Стрий (72 км.) були завершені у 1961 році. Львова електрифікована залізниця зі сторони Закарпаття сягнула 16 жовтня 1962 року, коли була достроково завершена електрифікація ділянки Львів – Стрий довжиною в 70 кілометрів. Під час електрифікації ділянки Львів – Стрий було встановлено біля двох тисяч опор, споруджено три тягові підстанції, влаштовано 36 кілометрів високовольтних ліній електропередач. Роботи по електрифікації ділянки Львів – Стрий виконували колективи будівельних управлінь № 147 і 150 Міністерства транспортного будівництва СРСР. Перший електровоз в напрямку Стрия зі Львова повела локомотивна бригада у складі машиніста Леоніда Бриля та помічника Володимира Білецького. У складі потяга був вагон, де їхали будівельники і монтажники, які здійснювали електрифікацію. Того ж 1962 року було завершено електрифікацію 47-кілометрової ділянки Мукачеве – Чоп. Регулярний рух електропоїздів між Львовом і Стриєм розпочався 2 листопада 1962 року.
У 1963 році паровозне депо «Львів-Захід» перейменовують у локомотивне, місце паровозів у цьому депо поступово займають електровози та тепловози. Після електрифікації всього напрямку від Львова до Чопа в депо Львівської залізниці надходять потужні двосекційні електровози ВЛ8, які виготовляють заводи у Новочеркаську та Тбілісі. Ці електровози мали потужність тягових двигунів 4200 кВт. і розвивали швидкість до 90 кілометрів на годину. Після проведення модернізації їх швидкість піднялася до 100 кілометрів на годину. У 1964 році депо «Львів-Захід» покинув останній паровоз.
У 1963 році депо Мукачеве отримує 7 швидкісних пасажирських електровозів чехословацького виробництва ЧС2. Проте ці електровози експлуатуються в Мукачевому порівняно недовго – у 1967 році їх передають на інші залізниці.
Для обслуговування пасажирів у приміському сполученні на лінії Львів – Стрий – Мукачеве – Чоп на Львівську залізницю передаються з інших залізниць приміські електропотяги (електросекції) постійного струму Ср і Ср3. Обслуговуванням електропоїздів постійного струму займаються локомотивні депо Львів-Схід та Мукачеве. Конструктивна швидкість електропоїздів Ср і Ср3 – до 85 кілометрів на годину. Електросекції Ср і Ср3 складалися із трьох вагонів: двох головних безмоторних вагонів і одного проміжного моторного.
Різниця між електросекціями Ср і Ср3 полягала в тому, що електросекції Ср початково були двосистемними – вони експлуатувалися на лініях, електрифікованих на постійному струмі напругою 1500 і 3000 В. Вони виготовлялися на Ризькому вагонобудівному заводі (РВЗ) із 1948 по 1952 рік. Електросекції Ср3 були розраховані лише на напругу 3000В. Загалом трьохвагонні секції Ср3 мала по 321 сидіння для пасажирів і виготовлялася на РВЗ в 1952-58 роках. Електросекції Ср3 можна було зчіпляти між собою. На Закарпатті електропоїзди Ср3 працювали до початку 2000-х років. Останні 5 електросекцій Ср3 списано у 2011 році.
Із 1957 року Ризький вагонобудівний завод освоїв виготовлення десятивагонних електропоїздів змінного струму ЕР1. Ці електропоїзди могли розвивати швидкість до 130 кілометрів на годину. Призначалися вони в основному для обслуговування приміського сполучення в Московській і Ленінградській областях, тому були обладнані дверима для виходу лише на високі платформи (без сходинок). Отож, напряму із заводу на Львівську залізницю такі електропотяги не поступали. На Львівську залізницю три електропоїзди ЕР1 потрапили у 2000-х роках – їх передали із Придніпровської залізниці. Нині всі електропоїзди ЕР1 Львівської залізниці списані.
У 1962 році РВЗ починає випускати електропоїзди ЕР2. Вони також виготовляються у десятивагонному виконанні. Ці електропоїзди виготовлялися до 1990-х років, проходячи поступово модернізацію. Останній електропоїзд ЕР2Т-7250 Львівська залізниця отримала у 2001 році – кузови вагонів цього поїзда збудували у Ризі, а електрообладнанням комплектували у Львові на Львівському локомотиворемонтному заводі.
Що ж до електрифікації ділянки Здолбунів – Львів на змінному струмі, то останню ділянку від Красного до Львова було електрифіковано у 1966 році. До того, у 1964 році було завершено електрифікацію ділянки Фастів – Козятин – Здолбунів Південно-Західної залізниці довжиною в 329,5 км. Напруга складала 25 кВ, частота струму – 50 Гц. У 1965 році було електрифіковано ділянку між Здолбуновим і Красним довжиною в 144 кілометри. На ділянці Красне – Львів роботи виконували будівельні управління № 150 і 674, а також будівельно-монтажні підприємства № 13 і 259. Станція Львів стала станцією стикування – тут електровози змінного струму змінювалися на електровози постійного і навпаки. Історія зберегла прізвища машиністів, які провели перший електровоз змінного струму від Здолбунова до Львова – це були машиніст-інструктор А. Редченко та його помічник П. Якимець.
На початку на напрямку Львів – Здолбунів працювали односекційні шестивісні електровози змінного струму ВЛ60К, які мали потужність тягових електродвигунів 4650 кВт і конструкційну швидкість 100 км/год. Для ведення пасажирських потягів використовувалися електровози ВЛ60ПК. Потім вони були замінені потужними двосекційними електровозами ВЛ80 різних модифікацій. Потужність електровозів ВЛ80 складає 6520 кВт, а конструкційна швидкість – 110 кілометрів на годину.
Для приміських перевезень на лініях, електрифікованих за змінному струмі 25 кВ, 50 Гц Львівська залізниця отримала електропоїзди ЕР9 різних модифікацій. За дизайном електропоїзди ЕР9 нагадують ЕР2, їх теж виготовляли на РВЗ. Перші електропоїзди модифікації ЕР9П надійшли на Львівську залізницю в депо Здолбунова в червні 1967 року. Загалом у 1967-72 роках в депо Здолбунів надійшло 11 електропоїздів ЕР9П, які експлуатуються до сьогодні. Парк електропоїздів змінного струму вперше поповнився майже через три десятиліття – у 2001 і 2003 році депо Здолбунів отримало два електропоїзди ЕР9Т із № 746 і 747. Пізніше із депо Фастів Південно-Західної залізниці було передано іще три електропоїзди ЕР9М.
Завданням на 1966-70 роки для Львівської залізниці була електрифікація ділянки Львів – Самбір – Чоп довжиною в 292 кілометри. Загалом на Львівській залізниці планувалося електрифікувати за чотири роки біля 400 колій, тобто стільки ж, скільки за попередні 12 років. Керівництво роботами по електрифікації на Львівській залізниці керував Микола Гнатович Золоташко, який займав посаду заступника начальника залізниці. Роботи по електрифікації, як правило, супроводжувалися збільшенням довжини станційних колій, впровадженням пристроїв блокування, обладнанням стрілок електричною централізацією. Часто доводилося змінювати конструкцію штучних споруд. Усіма цими додатковими роботами успішно справлявся Микола Гнатович, який починав свій трудовий шлях на Львівській залізниці у 1944 році під час відбудови колій станції Тернопіль.
Електрифікація ділянки Львів – Самбір довжиною в 80,3 кілометри була завершена достроково у 1967 році. Одночасно із впровадженням електричної тяги було завершено електрифікацію місцевих лінійно-колійних будівель. У роботах із електрифікації брали участь працівники будівельного управління № 150, яким керував В.А. Брежнєв, колектив електромонтажного потягу № 703 під керівництвом Рабіновича, монтажники потяга №7 під керівництвом Розливанова, а також зв’язківці Львівської дистанції зв’язку і колійники Самбірської дистанції колії (керівники А.П. Гізелев і П. М. Гоголев).
Перший електропотяг по маршруту Львів – Самбір провели машиніст першого класу В. Єлєнов, його помічник В. Тодосюк та машиніст-інструктор Б. Мігель. Електрифікація іще 218 кілометрів залізниці від Самбора до Чопа була завершена у 1968 році. У 1969 році електрифікували дві невеликі ділянки до курортних містечок – від Львова до Брюхович (постійний струм, 6,4 км.), а також від Стрия до Моршина (14,4 км.).
Одночасно із електрифікацією на Львівській залізниці в кінці 1960-х років в диспетчеризацію впроваджуються перші електронні обчислювальні машини (ЕОМ). Диспетчерська централізація уже до кінця 1970 року контролювала рух поїздів на ділянках Львів – Самбір – Сянки та Чоп – Ужгород – Сянки. Через два роки нова техніка з’явилася на напрямках Львів – Стрий – Лавочне та Мукачево – Лавочне. На початку 1970-х років також проводиться укладання другої колії на ділянці Львів – Стрий – Мукачеве – Чоп. Ці роботи передбачали будівництво мостів, віадуків та інших штучних споруд. Другу колію в 1970-80-х роках було прокладено практично по всій трасі від Львова до Чопа, окрім Бескидського тунелю. Новий двоколійний Бескидський тунель було відкрито у 2018 році.
На початку 1970-х років на Львівську залізницю поступають потужні двосекційні електровози ВЛ10, виробництво яких у 1968-69 роках опанували Тбіліський і Новочеркаський електровозобудівні заводи. Потужність цих локомотивів складає 5200 кВт., а їх конструктивна швидкість складає 100 кілометрів на годину.
У 1972 році електрифікована на постійному струмі залізниця сягає кордону із Польщею – вводиться в експлуатацію електрифікована ділянка Львів – Мостиська-2. 1973 року електрифікують залізницю від Стрия до Трускавця через Дрогобич (31,1 км.), а також т.зв. «Стрийську розв’язку» (10,5 км.). Наступного 1974 року здійснюється електрифікація 30-кілометрової ділянки Дрогобич – Самбір.
У 1975 році в експлуатацію вводяться дві невеликі електрифіковані ділянки: Ужгород – Павлове – кордон (8,6 км., постійний струм 3,0 кВ) і Підзамче – Дубляни (6,3 км., змінний струм 25 кВ). У 1981 році завершується електрифікація залізниці Стрий – Гніздичів – Ходорів (41,4 км.), а також нової гілки Затока – Шкло (31 км.). Обидві ділянки електрифіковані на постійному струмі.
З 1976 року Львівська залізниця починає отримувати модернізовані електровози ВЛ10У, які мають навантаження на вісь 25 тон проти 23 тон у ВЛ10. Того ж року починається виготовлення потужних електровозів ВЛ11, які будуються у двох-, трьох- та чотирьохсекційному виконанні. Старі електровози ВЛ8 Львівська залізниця передає на інші залізниці, зокрема Придніпровську і Донецьку.
У 1981-91 роках на Львівській залізниці не було електрифіковано жодного кілометру колій – вочевидь давалася взнаки економічна криза в СРСР.
У 1993 році для запуску міської електрички в межах міста Львова було електрифіковано 12 км. колій від головного вокзалу до станції Сихів (напрямок на Ходорів). У 1995 році здійснюється електрифікація ділянки від Красного до Золочева довжиною 25 кілометрів (на змінному струмі 25 кВ, 50 Гц). У кінці 1997 року електрифікована залізниця зі сторони Львова сягає Тернополя – електрифіковано ділянку Золочів – Зборів – Тернопіль довжиною 64 км.
Перший електропоїзд прибув до Тернополя 25 грудня 1997 року. Це був електропоїзд ЕР9П-207, який мав назву «Здолбунів». В урочистостях із приводу запуску електрифікованої ділянки Золочів – Тернопіль брав участь начальник Львівської залізниці Георгій Миколайович Кирпа. Наступного, 1998 року електрифіковано 51-кілометрову ділянку від Тернополя до Підволочиська. Одночасно завершується електрифікація ділянки Жмеринка – Хмельницький – Підволочиськ, отож між Львовом і Києвом виникає другий коридор, електрифікований на змінному струмі (перший – Київ – Здолбунів – Львів). У листопаді-грудні 1998 року проводяться роботи із електрифікації 12,6-кілометрової ділянки від Здолбунова до Рівного. В грудні того ж року розпочинається рух електропоїздів до Рівного, правда по одній колії.
Треба зазначити, що важливу роль в електрифікації Львівської залізниці відіграв керівник служби енергопостачання Леонід Володимирович Роговик. В системі енергогосподарства магістралі він пропрацював понад 30 років. Пан Роговик в тому числі, працював над електрифікацією ділянок Здолбунів – Красне – Львів, Львів – Самбір – Чоп та Львів – Мостиська. Л.В. Роговик керував службою енергопостачання до 1994 року, коли вийшов на пенсію. Керівництво залізниці не хотіло відпускати його на заслужений відпочинок, адже мала розпочатися електрифікація ділянки Красне – Тернопіль – Підволочиськ. Вважаючи, що необхідно давати дорогу молодим, Леонід Роговик запропонував на посаду керівника служби енергопостачання молодого, але досвідченого фахівця – Володимира Володимировича Корнієнка. Власне Корнієнко і керував електрифікацією напрямку Красне – Тернопіль – Підволочиськ.
На початку 2000 року розпочалася електрифікація ділянки Рівне – Ківерці довжиною 64 кілометри. Уже в грудні того ж року на контактну мережу ділянки було подано робочу напругу. Перша електричка до Ківерців із Здолбунова прибула 4 січня 2001 року. Одночасно із цими роботами, проводиться електрифікація другої колії на ділянці Здолбунів – Рівне. Електрифікація наступної ділянки Ківерці – Ковель довжиною 70,2 кілометри стартувала на початку 2001 року. Вже у вересні того ж року її було здано в постійну експлуатацію. Для живлення лінії Рівне – Ківерці – Ковель у Ковелі зведено тягову підстанцію. До цієї підстанції підводиться висока напруга 110 кВ по новозбудованій лінії електропередач (ЛЕП). Усього за 10 років незалежності України на Львівській залізниці було електрифіковано 231 кілометр колій, що становить 21% від протяжності електрифікованих ліній, які діяли на Львівській магістралі в 1991 році.
У 2003 році вводиться електрична тяга запроваджується на 13-кілометровій ділянці від Ківерців до Луцька – це остання електрифікована ділянка на Львівській залізниці. Загальна довжина електрифікованих колій, враховуючи станційні, склала 18 кілометрів. Перший електропоїзд до Луцька прибув на день святого Миколая – 19 грудня 2003 року. Остаточно роботи із електрифікації ділянок Здолбунів – Ківерці, Ківерці – Луцьк та Ківерці – Ковель були завершені до дня Незалежності України 24 серпня 2008 році. У 2008 році роботи по електрифікації тривали п’ять місяців, в них було інвестовано 28,4 млн. гривень.
Починаючи із 2001 року моторвагонне депо Львів починає отримувати електропоїзди постійного струму моделі ЕПЛ2Т, виробництво яких освоїв завод «Луганськтепловоз». Перший потяг ЕПЛ2Т, який отримав заводський № 002 отримав назву «Ювілейний», він мав у своєму складі 8 вагонів. Перший рейс за маршрутом Львів – Моршин він здійснив до Дня Соборності в січні 2002 року. Нажаль, із 2015 року цей електропоїзд не працює. Іще два електропотяги ЕПЛ2Т моторвагонне депо Львів отримує в 2002 році, а у 2005 – 2008 роках – по одному електропотягу. Із 2008 року парк приміських електропоїздів Львівської залізниці не оновлюється.
Щодо планів електрифікації, то іще початком 1990-х років датуються плани електрифікації ділянок Тернопіль – Ходорів та Ходорів – Івано-Франківськ. Нині також планується електрифікація ділянки Ковель – Ізов – Держкордон.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Список джерел інформації
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы. События. Люди. – Львов: Каменяр, 1991;
- Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниця. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
- История железнодорожного транспорта Советского Союза. 1945 – 1991 гг. – Москва: МИИТ, 2004;
- Юго-Западная железная дорога. Вчера. Сегодня. Завтра. – Киев: Транспорт України, 1996.
У матеріалі використано світлини із архіву Львівської залізниці, приватних архівів Володимира Колотовкіна (Львів) та Віктора Мадрі (Тернопіль), а також сучасні світлини Олександра Вельможка (Одеса).
