Фотографії Старого Львова продовжують цикл публікацій, присвячений історії автобусних перевезень у Львові. У сьомій частині циклу поговоримо про те, як змінювалися автобусні перевезення в нашому місті у 2000-ні роки.
Автобусні перевезення у Львові в 2000-ні роки
Коли у Львові в 1996 році з’явилися перші маршрутні мікроавтобуси «Peugeot J9 Karsan» турецького виробництва, вони були транспортом підвищеної комфортності на противагу радянським «маршруткам» РАФ-2203, які курсували вулицями Львова аж до першої половини 2000-х років. У середині 1990-х років водії перших «пижиків» були одягнуті у костюми із краватками. Після оплати проїзду пасажири отримували квитки оригінального дизайну. Щодо автобусів, які курсували у звичайному та експрес-режимі, то за виключенням відносно нових ЛАЗ-52523, весь їх парк складався із машин радянського виробництва, уже сильно зношених.
Нажаль, львівські маршрутки дуже швидко деградували. Уже наступне їх покоління, яке з’явилося на вулицях Львова у 1998 році – італійські мікроавтобуси «IVECO TurboDaily», які тоді збирали в Україні на Кременчуцькому автозаводі (КрАЗі), було менш комфортним для пасажирів, а ніж «Peugeot J9 Karsan». Хоча салон мікроавтобусів «IVECO TurboDaily» був достатньо високий, вікна були дуже низькими. Тому пасажирам, які їхали стоячи, щоб щось побачити у вікно потрібно було нагинатися.
У період із 1996 по 2002 рік (у часи, коли міським головою Львова був Василь Куйбіда) рішення про створення у Львові нових автобусних маршрутів приймалося під керівництвом першого заступника міського голови Львова Олександра Сендеги. Йому ж підпорядковувалося Управління транспорту і зв’язку Львівської міської ради (до того – відділ транспорту і зв’язку виконкому ЛМР). У ті часи кількість міських автобусних маршрутів Львова зросла майже вдвічі – в середині 2000-х років налічувалося майже 80 міських автобусних маршрутів.
На початку 2000-х років основну кількість пасажирів у Львові все іще перевозив електротранспорт – у 2002 році трамваї перевезли у Львові 58,4% всіх пасажирів. В той же час автобуси великого класу на початку 2000-х років можна було зустріти на вулицях міста дуже рідко. У режим «маршрутне таксі» були переведені навіть ті автобусні маршрути, які обслуговувалися автобусами ЛАЗ-695Н. Наприкінці 2000-х років автобуси і мікроавтобуси «маршрутне таксі» у Львові стали основним видом громадського транспорту.
У 2003-2004 роках основну частину пасажирського автотранспорту у Львові складали пасажирські мікроавтобуси, переобладнані із вантажних мікроавтобусів «Mercedes-Benz» різних моделей, траплялися також переобладнані мікроавтобуси «DAF», «IVECO» та інших виробників. На маршрутах також працювали російські мікроавтобуси «Газель» та українські мікроавтобуси на їх основі.
Питання змін у маршрутній схемі курсування міського автотранспорту було піднято на обговоренні у Львівській міській раді 9 грудня 2002 року. На той час у Львові працювало 78 міських автобусних маршрутів, які обслуговувалися Львівським комунальним АТП № 1 та приватними перевізниками, із яких найбільшим було ВАТ «Львівське АТП № 14630».
Планувалося прийняття комплексної програми розвитку автотранспорту міста Львова. За словами тодішнього начальника Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради Ярослава Вовчака, такий документ мав би важливе значення, зважаючи на велике завантаження центральної частини міста Львова автотранспортом і, як наслідок, високий рівень загазованості повітря. Заступник начальника Управління транспорту і зв’язку ЛМР Ігор Собенко звернув увагу на те, що у місті недостатньо великих магістральних доріг.
Заступник начальника Державтоінспекції міста Львова Сергій Клочко запропонував сформувати при міському Управлінні транспорту і зв’язку робочу групу, яка б переглянула усі існуючі автобусні маршрути. Крім того він запропонував розпочати проектування і будівництво автостанцій для приміського і міжміського сполучення.
Уже в грудні 2002 року було висловлено думку, що 70% міських автобусних маршрутів не повинні перетинати центральну частину міста. Крім того було запропоновано зафіксувати зупинки всіх пасажирських автобусів (переведення перевезень із режиму «маршрутне таксі» в звичайний режим), позначати місця зупинок відповідними дорожніми знаками і обладнувати павільйонами. Крім того Львівській міській раді пропонувалося надати виключене право встановлення трас автобусних маршрутів.
Вперше про потребу оновлення парку міських мікроавтобусів та автобусів Львова заговорили іще у 2001 році. Про це у квітні 2001 року писала львівська газета «Поступ». За оцінками експертів витрати перевізників на оновлення свого автотранспорту мали скласти біля 10 мільйонів гривень. Рішенням обласної ради на основі бюджетних коштів було створено «Фонд сприяння пріоритетам промислового розвитку та забезпечення регіональних програм» в який скерували 3 млн. грн. На 2001 рік автобусобудування було визнано пріоритетною галуззю промисловості, отож кошти із Фонду вирішили скерувати на підтримку випуску вітчизняних автобусів малого класу. Як розповідав кореспондентці «Поступу» Зоряні Онишкевич начальник управління промисловості, транспорту та зв’язку Львівської ОДА Ростислав Сорока, у 2001 році планувалося випустити 60 – 100 нових автобусів.
«Перші львівські маршрутки стануть експериментальними – саме на цих автомобілях будуть вивчати експлуатаційні можливості, аби внести необхідні зміни. Таким чином легше визначити рентабельність перевезень та здійснювати контроль під час експерименту», – розповідав Ростислав Сорока. За його словами, новий український автобус малого класу мав коштувати не більше 100 тисяч гривень. Завдяки коштам із Фонду сприяння пріоритетам промислового розвитку та забезпечення регіональних програм, перший внесок перевізника мав складати не більше 20% від ціни автобуса, потім перевізник мав сплачувати по 5% вартості автобуса щомісяця.
У жовтні 2001 року керівник ВАТ «НДІ «Укравтобуспром» Любомир Крайник повідомив про розробку нового українського мікроавтобуса «Тур» А061 на базі шасі «Mersedes-Benz». Довжина нового мікроавтобуса – 6,1 м., ширина – 2 метри, висота – 2,7 метрів. В салоні мікроавтобуса 18 пасажирських сидінь. За словами Крайника, вартість «Тур» А061 у 2001 році складала біля 16 тисяч доларів США, розхід палива – 15 – 17 літрів на 100 км. пробігу. Розробка нового мікроавтобуса обійшлася НДІ у 200 тисяч гривень, які було виділено із державного позабюджетного фонду сприяння промисловому розвитку при Львівській ОДА.
Окрім мікроавтобуса «Тур» А061 на шасі «Mersedes-Benz» у Львові на початку 2000-х років було розроблено мікроавтобус «Еней» А043 «Борсук» на базі шасі російської мінівантажівки «Газель». Ці мікроавтобуси виготовляли на Львівському бронетанковому ремонтному заводі. У Львові мікроавтобуси «Еней» А043 «Борсук» належали енергокомпанії ВАТ «Західенерго», яка своїм автотранспортом обслуговувала у Львові два маршрути – №№ 12 і 16. Саме на маршруті № 16 аж до початку 2012 року експлуатувалися мікроавтобуси «Еней» А043. Зараз кілька таких мікроавтобусів працюються як службові «Львівобленерго».
Нажаль, реально оновити парк автоперевізників Львова новим українським рухомим складом у 2001 році не вийшло, однак низка перевізників Львова експлуатувала в другій половині 2000-х років згадані мікроавтобуси «Тур» А061 виробництва «Укравтобуспрому».
На початку 2000-х років виникає виробництво автобусів малого і середнього класу в Україні. Перші моделі українських мікроавтобусів і автобусів малого класу конструктори ВАТ «НДІ Укравтобуспром» та Львівського автобусного заводу створюють іще в другій половині 1990-х років, та керівництво Львівського автобусного заводу не спішить запускати у виробництво перспективний автобус малого класу ЛАЗ А073.
Із 1999 року міські автобуси малого класу «Богдан» А091, розроблені ВАТ «НДІ «Укравтобуспром» у Львові починає виготовляти АТ «Черкаський автобус», створене на базі Черкаського автобусоремонтного заводу. Новий український автобус «Богдан» А091 створюється на надійних агрегатах японської фірми «Isuzu», він швидко набирає популярності в Україні та за її межами. Із 2003 року починається випуск більш досконалої моделі «Богдан А092», крім Черкаського автозаводу ця модель також виготовляється і Луцьким автозаводом.
Із 2002 року Бориспільський автозавод, який входить до корпорації «Еталон» розпочав серійне виробництво автобусів БАЗ А079 «Еталон», побудованих на агрегатах і шасі індійської компанії «ТАТА». Цей автобус теж спроектований НДІ «Укравтобуспром». Корпорація «Еталон» також запустила виробництво мікроавтобуса БАЗ-2215 на базі російської «Газелі» під брендом «Дельфін». Автобуси малого класу розпочали виготовляти також завод «Стрий-Авто» на Львівщині, Херсонський автозавод, а також автоскладальний завод в Ілічівську (нині – Чорноморськ) на Одещині. Невеликі партії автобусів малого класу під брендом «Тур» у 2000-ні рр. випускав і «Укравтобуспром». Таким чином виникла реальна можливість оновлення рухомого складу міських автобусів Львова на більш сучасні моделі українського виробництва.
У липні 2004 року НДІ автобусо- та тролейбусобудування «Укравтобуспром» організувало у Львові презентацію українських автобусів «Богдан» для міських перевізників, проте новий транспорт їх не зацікавив. За словами голови асоціації перевізників Львівщини Романа Лободи, на той час компанії-перевізники могли купувати транспорт, який не дорожчий за 20 тисяч доларів США. В той же час, за словами керівника НДІ «Укравтобуспром» Любомира Крайника, в Києві та Черкасах нові автобуси «Богдан» окупилися при вартості проїзду в 60 копійок, в той час як у Львові вартість проїзду в «маршрутках» на початку 2004 року складала 80 коп., а із липня – 1 грн.
12 лютого 2004 року Львівська міська рада приймає ухвалу № 1057 «Про першочергові заходи Комплексної програми розвитку транспорту у м. Львові на 2004 – 2006 рр.». Значна увага в цьому документі приділяється розвитку міського автобусного транспорту. В документі констатувалося, що станом на початок 2004 року в місті Львові функціонувало 89 міських автобусних маршрути, які обслуговувалися 29 перевізниками різних форм власності. Із 89 автобусних маршрутів лише 3 маршрути функціонувало в звичайному режимі роботи, тобто ці маршрути безкоштовно перевозили усіх без виключення пільговиків. Це були маршрути № 1 пл. Св. Юра – пр. Червоної Калини; № 3 пр. В. Чорновола – Рясне-2 та № 7 пл. Галицька – Майорівка – Автовокзал. Вартість проїзду в автобусах,Ю що курсували в звичайному режимі в лютому 2004 року становила 50 коп., а у автобусах та мікроавтобусах, що курсували в режимі «маршрутне таксі» 60 і 80 коп. відповідно.
Цікаво, що документ, прийнятий у лютому 2004 року, не передбачав закупівлі для комунального перевізника нових автобусів великого класу. В документі йшлося таке: «З метою вирішення порушених питань вбачається доцільним придбання нових автобусів малого чи середнього класу для залучення їх на міські маршрути, що працюють у звичайному режимі роботи».
В ухвалі «Про першочергові заходи Комплексної програми розвитку транспорту у м. Львові на 2004 – 2006 рр.» йшлося про проблему впорядкування руху приміських і міжміських автобусних маршрутів по території міста Львова. Зокрема в документі йшлося про необхідність «закорочення» приміських автобусних маршрутів до автобусних станцій та кінцевих зупинок на околиці міста, а також про заборону проходження міжміських маршрутів через центральну частину міста Львова. У документі йшлося про необхідність розвитку мережі автобусних станцій в в місті Львові за рахунок реконструкції діючих та будівництва нових автостанцій. У мережу міських автобусних маршрутів мали бути включені нові маршрути, які сполучали б автостанції із житловими масивами та центральною частиною міста Львова.
Нажаль, більшість заходів, які передбачалися ухвалою № 1057 «Про першочергові заходи Комплексної програми розвитку транспорту у м. Львові на 2004 – 2006 рр.» так і не було впроваджено в життя.
Із 1 липня 2004 року вартість проїзду в «маршрутках» Львова зросла із 80 копійок до 1 гривні, а вартість проїзду в автобусах у звичайному режимі та «експресах» зросла із 60 до 80 копійок. До того ціни на проїзд в автотранспорті Львова піднімалися в другій половині 1998 року після того, яка курс долара США до гривні зріс із 2 гривень за долар США до 5 гривень.
Значною проблемою для міста Львова на початку 2000-х років було те, що на територію міста, в тому числі і у «ближній центр» заїздила велика кількість приміських і навіть міжміських автобусних маршрутів. В одному із інтерв’ю тодішній керівник Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради Ярослав Вовчак розповів, що у 2002 році на територію міста заїздило біля 155 приміських автобусних маршрутів. Завдяки роботі, проведеній із Львівською обласною адміністрацією станом на березень 2004 року кількість таких маршрутів скоротилася до 35. Інші було вкорочено до автостанцій та кінцевих зупинок на околицях міста.
У червні 2004 році в одному із інтерв’ю керівник ВАТ «Львівавтотранс» Ігор Дума повідомив, що на той час у Львівській області налічувалося 49 автостанцій із яких у місті Львові – 7 автостанцій. Загалом в мережі автостанцій області працювало 425 осіб. Протягом 2003 року автостанціями Львівщини було відправлено один мільйон автобусних рейсів і 4,5 млн. пасажирів приміських і міжміських рейсів. Ігор Дума зазначив, що серед автостанцій міста Львова відповідний рівень сервісу для пасажирів забезпечували тільки центральний автовокзал на вул. Стрийській, 109, автостанція № 2 на вул. Богдана Хмельницького (нині – «Автовокзал Північний» та автостанція № 8 поряд із головним залізничним вокзалом (нині – «Автовокзал Двірцевий». На той час, автостанція № 6 на вулиці Личаківській (Золочівський і Перемишлянський напрямок) вже припинила свою роботу на основі рішення суду. Щодо діючих на той момент автостанцій № 3 (вул. Петлюри) та № 5 (перехрестя вул. Зеленої – Луганської та Пасічної), то ці автостанції містилися в орендованих приміщеннях і не мали власної земельної ділянки. Автостанцію № 4, яка за часів СРСР містилася на першому поверсі критого Краківського ринку було винесено на вулицю Шевченка до Янівського цвинтаря. Автостанція, яка знаходилася найближче до центральної частини міста – на вул. Зарицьких на той час вже припинила свою роботу.
В одному із інтерв’ю влітку 2005 року начальник Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради Ярослав Вовчак повідомив, що міським бюджетом було передбачено біля 10,5 млн. грн. на закупівлю автобусів малого і середнього класу. Вовчак зауважив, що Львівський автобусний завод на той час випускав автобуси, які підійшли б для вулиць Львова (мова, вочевидь, йшла про автобуси ЛАЗ-52528) і вартували по 360 тис. грн. за одиницю. Проте бізнес-план показав, що такі автобуси є збитковими при експлуатації у Львові. «Ми проводили економічний аналіз роботи транспортних засобів малого класу. За сьогоднішніх тарифів перевезення та вартості пального, кошти вкладені у транспортні засоби, можуть окупити себе протягом двох з половиною років, однак це лише для тих перевізників, які мають власну транспортну базу», – заявляв Ярослав Вовчак.
Керівник Управління транспорту та зв’язку також повідомив, що сума державних дотацій на перевезення пасажирів-пільговиків в автобусах у Львові на 2005 рік становила лише 600 тис. грн. Відповідно, у звичайному режимі працювало лише 5 автобусних маршрутів у звичайному режимі – це маршрути №№ 1, 3, 5, 7 і 27, які обслуговували ті мікрорайони, які не мають електротранспорту – Пасічна, Рясне, Щурата і Сихів. За словами Вовчака, управління нав’язувало обслуговування цих маршрутів перевізникам, оскільки рейси на цих маршрутах не тільки не приносили доходів, але і здебільшого були збитковими.
У 2005 – на початку 2006 рр., коли в.о. міського голови виконував Зіновій Сірик його перший заступник Василь Кравців домігся відкриття кількох нових міських автобусних маршрутів у Львові. У 2006 році міська влада наклала мораторій на створення будь-яких нових маршрутів у Львові.
20 грудня 2005 року у Львові зайнялося службове авто, в якому перебував начальник Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради Ярослав Вовчак. Як повідомляли ЗМІ, зранку 20 грудня 2005 року невідомі особи підкинули в службове авто в якому їхав чиновник, запалювальну суміш. Внаслідок замаху Ярослав Вовчак отримав опіки 70% шкіри, в той час як водій службового авто не отримав серйозних травм. 28 грудня 2005 року Ярослав Вовчак помер.
За повідомленням прес-служби Львівської міської ради, станом на 2006 рік у Львові на міських автобусних маршрутах працювало 1020 мікроавтобусів і автобусів малого та середнього класу. 80% автобусів вміщувало до 20 пасажирів і лише 20% – біля 40 пасажирів. Середній випуск електротранспорту на лінію в 2006 році становив 73 трамвайні вагони та 70 тролейбусів. Загалом на балансі ЛКП «Львівелектротранс» на той час було 172 трамваї і 120 тролейбусів.
У середині 2000-х років автобусні перевізники Львова починають оновлювати свій рухомий склад за рахунок українських мікроавтобусів БАЗ-2215 «Дельфін», Тур А049 (ВАТ «Укравтобуспром»), «Еталон» БАЗ А079 та «Богдан» А092. Також деякі перевізники Львова придбали автобуси середнього класу і мікроавтобуси китайського виробництва – вартість китайської техніки була нижча від української та російської. Проте в більшості випадків китайські автобуси і мікроавтобуси виявилися недовговічними і покинули вулиці Львова вже на початку 2010-х років.
Навесні 2006 року міським головою Львова було обрано Андрія Івановича Садового. Новим начальником Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради було призначено Миколу Шкургана, який до цього очолював ВАТ «Львівське АТП № 14630».
У липні 2006 року «Гал-інфо» повідомляло про те, що такі компанії, як ВАТ «Львівське АТП № 14630», ВАТ «Львівське АТП № 14631», АТП «Радар-Сервіс», ТзОВ «Містотранс» та ЗАТ «ТК «Ференс і К» відповідально поставилися до оновлення автобусів, які курсують на міських маршрутах. Як повідомив заступник керівника ВАТ «Львівське АТП № 14630» Володимир Петришин, на п’яти автобусних маршрутах (№№ 6, 22, 28, 30 і 34) підприємство повністю замінило старі машини на нові автобуси малого класу. Щодо інших 13 маршрутів цього підприємства, оновлення рухомого складу становило 50% і більше. В той же час, у керівника Управління транспорту та зв’язку Миколи Шкургана були претензії до низки компаній, які не оновлювали свій рухомий склад. Йшлося, зокрема, про ТзОВ «МПП «Приватавтотранс», яке обслуговувало маршрут № 41, а також ВАТ «Фіакр» (маршрути № 29, 29а та 31).
У вересні 2006 року в інтерв’ю «Львівському порталу» Микола Шкурган заявив про те, що центром Львова (в першу чергу – проспектом Свободи) будуть курсувати лише нові автобуси «Богдан» та «Еталон». В той же час, траси автобусних маршрутів, які обслуговують старі мікроавтобуси мали бути виведені із центральної частини міста. За словами Шкургана, станом на вересень 2006 року із центральної частини міста вже були виведені приміські автобусні маршрути №№ 156, 172, 203, 204 та 214. Це дало можливість зменшити кількість автобусів, які пересуваються центром міста із 1300 до 1069. До кінця вересня 2006 року із центральної частини міста було виведено автобусні маршрути № 13, 13-б, 81 та 180. За словами Миколи Шкургана, станом на вересень 2006 року у Львові працювало 26 автоперевізників, які обслуговували міські автобусні маршрути.
14 грудня 2006 року Микола Шкурган заявив про плани встановлення у автобусах, що працюють на «пільгових» маршрутах давачів GPS (трекерів) для того, щоб можна було онлайн відстежувати рух цих автобусів на маршрутах. Таким чином в Управлінні транспорту планували контролювати, щоб перевізники виконували всі передбачені розкладом рейси «пільгових» маршрутів.
До кінця 2006 року із центральної частини міста, в першу чергу – із проспекту Свободи, було виведено 12 міських автобусних маршрутів №№ 7а, 8а, 13, 17, 36, 53, 61, 64, 74, 78, 81 та 93 (ці маршрути були або вкорочені, або переведені на вул. І. Гонти та Підвальну).
Станом на 1 січня 2007 року міські автобусні перевізники Львова оновили 63% рухомого складу. На 87 автобусних маршрутах міста Львова у тому році працювало біля 1000 автобусів різної місткості. Випуск електротранспорту на маршрути в 2007 році скоротився до 130 одиниць – 64 трамвая та 66 тролейбусів.
4 січня 2007 року відповідно розпорядження міського голови Львова Андрія Садового на посаду начальника Управління транспорту і зв’язку Львівської міської ради було призначено Миколу Шкургана, який уже обіймав цю посаду. Посаду керівника Управління транспорту і зв’язку Микола Шкурган обіймав до 27 жовтня 2010 року. До призначення на посаду начальника транспортного управління Микола Шкурган обіймав посаду голови правління ВАТ «Львівське АТП № 14630».
У червні 2007 року начальник Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради Микола Шкурган пожалівся на те, що у Львові міські маршрути обслуговує занадто велика кількість приватних перевізників: «Перевага буде за тими підприємствами, де автомобілі проходитимуть всю необхідну підготовку перед виїздом. Тут задіяно професіоналів, які мають вищу технічну освіту. Управління транспорту і зв’язку підтримає створення таких підприємств. На місто їх вистачить п’ять-шість». Таке Шкурган заявив на виїзному брифінгу «Які маршрутки випускають з автопарків на дороги Львова?», який відбувся 5 червня 2007 року. Микола Шкурган заявив, що станом на червень 2007 року лише два автопідприємства надавало усі послуги перед виїздом автобуса із автопарку, які вказані в Законі України про транспорт – Львівські АТП №№ 14630 і 14631.
10 листопада 2007 року на околиці Львова біля ринку «Галицьке перехрестя» відбулася акція протесту приватних перевізників із вимогою підвищити вартість проїзду в автобусах, як на той час становила 1 гривню. В акції взяло участь біля півсотні автобусів. Необхідність підвищенні вартості проїзду підприємці аргументували необхідністю виплати кредитів, взятих для закупівлі нових автобусів. Керівник Управління транспорту і зв’язку ЛМР Микола Шкурган зустрівся із учасниками акції протесту, проте пообіцяв, що тему підвищення вартості проїзду піднімуть не раніше, а ніж через півтора місяці.
Протягом 2007 року продовжилося виведення автобусних маршрутів із проспекту Свободи – в цьому році змінило свої траси 4 міських автобусних маршрути №№ 16, 46, 51 та 97. 7 грудня 2007 року начальник Управління транспорту і зв’язку ЛМР Микола Шкурган пообіцяв, що із 2008 року приміські автобусні маршрути курсуватимуть тільки до автостанцій або до визначених міською радою автобусних зупинок на околицях міста.
Наприкінці 2007 року Микола Шкурган під час прес-конференції заявив про те, що «максимум за три місяці перероблені із вантажних автомобілів маршрутки у Львові не їздитимуть». За його словами станом на кінець 2007 року на маршрутах Львова їздило біля 15% таких маршруток. Шкурган також пообіцяв, що у 2008 році із 30 автобусних маршрутів, які курсували через центральну частину міста Львова, залишиться лише 9. За словами Шкургана, на оновлення маршрутних транспортних засобів підприємці Львова витратили понад 120 млн. грн.
Станом на 1 січня 2008 року міські автоперевізники оновили біля 85% із 1068 транспортних засобів, в той же час на низці маршрутів міста продовжували курсувати мікроавтобуси, переобладнані із вантажних. Не дивлячись на закупівлі у 2006 – 2007 рр. нових тролейбусів і 22 вживаних трамвайних вагонів, частка електротранспорту в пасажирських перевезеннях і далі скорочувалася. За даними прес-служби Львівської міської ради, у 2008 році на маршрути виходило 129 одиниць електротранспорту – 61 трамвай та 68 тролейбусів.
У 2008 році у Львові працювало 82 міських автобусних маршрути, які обслуговували ЛК АТП № 1 (три маршрути) та 23 приватних перевізники. На маршрути виходило 920 автобусів. Переважали мікроавтобуси БАЗ-2215 «Дельфін», автобуси «Еталон» БАЗ А079 та «Богдан» А092. На кінець 2008 року було оновлено біля 90% усіх автобусів, їх оновлення вартувало перевізникам біля 150 млн. грн. (біля 30 млн. доларів США за тодішнім курсом).
21 березня 2008 року начальник Управління транспорту і зв’язку Львівської міської ради Микола Шкурган заявив, що робоча група із питань перевезень у Львові напрацювала положення «Про конкурсний комітет з визначення виконавців пасажирських перевезень у Львові». Це буде орган, який визначатиме виконавця перевезень на певному маршруті. Цей документ на сесії мала затвердити своєю ухвалою Львівська міська рада. За словами Миколи Шкургана, виставлено нові жорсткі вимоги до інфраструктури підприємств-перевізників: заправка, станція техогляду та ремонту, стоянка для автобусів та спецмедслужба. Нові договори із перевізниками мали укладати на термін не більше 3 років, щоб між перевізниками відчувалася конкуренція і можна було стимулювати підвищення якості послуг.
У той же час, як заявляв депутат Львівської міськради Андрій Мисик, починаючи із 2008 року і до кінця 2011 року було практично припинене проведення конкурсів на обслуговування міських автобусних маршрутів. У той же час, за твердженням депутата, керівництвом Управління транспорту і зв’язку ЛМР та Департаменту житлового господарства та інфраструктури на чолі із Юрієм Гольцем було підписано більше як 120 договорів із перевізниками.
Із 1 квітня 2008 року зросла вартість проїзду в міському транспорті Львова. Вартість проїзду в автобусах, що курсували в режимі «маршрутне таксі» та «експрес» була встановлена на рівні 1 грн. 50 коп., а у трамваях і тролейбусах – 0,75 грн., а для учнів і студентів – 0,35 грн. До цього вартість проїзду в трамваях і тролейбусах становила 0,6 грн. За словами начальника Управління транспорту і зв’язку ЛМР Миколи Шкургана, собівартість перевезення пасажира в автобусах становила 1,82 грн.
10 квітня 2008 року начальник Управління транспорту і зв’язку ЛМР Микола Шкурган повідомив про плани влади міста у 2008 році закупити для міста 10 нових автобусів великого класу. За словами Шкургана, планувалося закупити 10-метрові автобуси українського виробництва вартість біля 500 тисяч гривень за одиницю. Ці автобуси мали б курсувати на маршрутах в напрямку мікрорайону Сихів, вулиць Наукової, Стрийської, Зеленої та Хуторівки. Ці плани так і не були реалізовані.
17 квітня 2008 року Шкурган повідомив про плани обладнання міських автобусів приладами для GPS-моніторингу за їх рухом. За словами чиновника вартість одного GPS-трекера на той час становила 2 – 3,3 тис. грн., місячна плата за обслуговування – 20 – 30 грн. За словами чиновника, GPS-моніторинг уже був випробуваний на «соціальному» автобусному маршруті № 1.
У червні 2008 року через аварійний стан шляхопроводу на вулиці Левандівській було змінено маршрути курсування шести міських автобусних маршрутів №№ 4, 15, 56, 59, 72 та 89. Автобуси маршрутів № 15 і 72 почали об’їздити аварійний шляхопровід по вул. Залізничній, Стороженка і Городоцькій. Автобуси маршруту № 56 почали курсувати по вулиці Шевченка до вул. Ярослава Мудрого та по вул. Городоцькій. Автобуси маршруту № 89 почали об’їздити аварійний шляхопровід по вул. Городоцькій та Стороженка із виїздом на вул. Шевченка. Автобуси маршруту № 4 почали курсувати по вул. Городоцькій та вул. Сяйво до кінцевої зупинки на вул. Сяйво. Автобусний маршрут № 59 почав курсувати тільки із Сихова до Левандівського ринку на вул. Широкій.
У липні 2008 року Управління транспорту і зв’язку ЛМР повідомило, що протягом першого півріччя надійшло 53 скарги від пасажирів на неналежну поведінку водіїв маршрутних автобусів. Результатом розгляду скарг стало звільнення 7 водіїв, винесено догану 5 водіям, 41 водія було попереджено про недопустимість такої поведінки. Найбільше скарг – 30 стосувалося грубої поведінки водіїв, 18 – відмови від пільгових перевезень, 5 – куріння в салоні автобуса.
Наприкінці жовтня 2008 року було відновлено курсування «пільгового» автобусного маршруту № 3 ТЦ «Магнус» – Рясне-2. Автобуси на маршруті курсували в звичайному режимі. Загалом ПАТ «Львівське АТП № 14630» експлуатувало на маршруті 4 автобуси великого класу (на 116 пасажирів, ЛіАЗ-5256.35). На той час в місті працювало іще 3 «пільгових» автобусних маршрути – № 5 із Сихова до вул. Князя Романа, № 7 від пл. Митної до автовокзалу і «літній» маршрут № 27 від Приміського вокзалу до Рясне-2.
У 2008 році Департамент житлового господарства та інфраструктури розірвав договір на обслуговування автобусних маршрутів №№ 20 і 89 із перевізником ПАП «Ряснянське АТП». Причина – невиконання умов договору.
Наприкінці 2008 року прес-служба Львівської міськради повідомила про те, що місто Львів отримає власну стратегію розвитку міського транспорту, яку мав розробити консорціум німецьких компаній «PTV AG – VCDB GMBH». Ця транспортна стратегія мала бути розроблена за грантові кошти Урядового банку Німеччини KFW у сумі 500 тис. євро. Термін дії стратегії – 20 років.
«Розроблятиметься стратегія 5 місяців. Складатиметься вона з 3 частин. Перша частина – оцінка поточної ситуації та напрацювання прогнозів. Друга частина – підготовка техніко — економічного обґрунтування. Третя – підготовка проектів. Ціль проекту – покращення транспортної системи міста», – розповідав представник консорціуму «PTV AG – VCDB GMBH» Клаус Раінхард.
«Окрім того дана стратегія дуже добре вписується в генеральний план міста і транспортну схему Львова», – зауважив директор департаменту містобудування Андрій Павлів.
Кошти на розробку транспортної стратегії Львова надійшли у кінці грудня 2008 року. Попередню стратегію міського транспортного руху було представлено на початку лютого 2009 року.
У 2009 році у Львові налічувалося 79 міських автобусних маршрутів, на які щоденно виходило 920 автобусів різної місткості. Частка електротранспорту в міських перевезеннях і далі скорочується – випуск електротранспорту становить 128 одиниць – 64 тролейбуси і 64 трамваї.
На початку квітня 2009 року прес-служба Львівської міськради повідомила, що завершують попередній етап розробки стратегії міського транспортного руху. Відповідно до проекту стратегії, у Львові мала з’явитися трамвайна колія до стадіону, реформи мали зазнати транспортні шляхи, а також мала зрости якість громадського транспорту. Станом на квітень 2009 р. на завершальній стадії знаходилися транспортних потоків на 150 основних перехрестях, ключових дорогах і магістралях. Також проводилися дослідження пасажиропотоків, які охопили усі автобусні, тролейбусні та трамвайні маршрути.
Одночасно проводилася робота по розробці сценаріїв розвитку транспортної системи Львова. Планувалося розробити три сценарії і на їх основі сформувати прогнози розвитку транспортної моделі із залученням місцевих експертів.
У березні 2009 року було проведено тренінг по роботі із програмних забезпеченням для транспортного моделювання VISUM. Зараз таке програмне забезпечення використовують фахівці ЛКП «Львівавтодор».
12 травня 2009 року о 10:25 у Львові на вулиці Шептицьких зайнявся автобус «Еталон», який працював на маршруті № 85, що обслуговувався ТзОВ «Леоколор». Автобус вигорів за 9 хвилин. На момент займання в автобусі перебувало 15 пасажирів – після появи диму водій різко зупинив транспортний засіб і наказав усім пасажирам вийти. Як прокоментував інцидент начальник Управління транспорту Львівської міськради Микола Шкурган зайнявся зовсім новий автобус 2008 року виробництва. Причиною займання він назвав коротке замикання в електропроводці автобуса.
У травні 2009 року на міських автобусних маршрутах Львова курсувало біля 930 транспортних засобів. Переважна більшість – це українські автобуси моделей «Еталон», «Богдан» та «Дельфін». Крім того на маршрутах працювало біля 20 мікроавтобусів, переобладнаних у пасажирські із вантажних.
Із 22 серпня 2009 року в автобусах, що курсують Львовом в режимі «маршрутне таксі» та «експрес» встановлено вартість проїзду 1,75 грн.
У 2009 році обслуговування автобусного маршруту № 5, який поєднує центр міста із пр. Червоної Калини переходить до Львівського комунального АТП № 1. На початку на цьому маршруті курсують відремонтовані автобуси ЛАЗ-52523, які залишилися на підприємстві, а також орендовані автобуси ЛАЗ-52528.
24 вересня 2009 року в експериментальному режимі на автобусному маршруті № 5 почали курсувати зічленовані автобуси ЛАЗ А292, які мають довжину 18,8 метрів і можуть перевозити до 210 пасажирів. За повідомленням керівника Управління транспорту і зв’язку Львівської міськради Миколи Шкургана, нові автобуси мали курсувати в тестовому режимі протягом двох місяців, потім місто мало прийняти рішення про їх закупівлю. Вартість одного автобуса на той час складала 2,3 млн. грн. Як стало відомо, ЛАЗ надав зічленовані автобуси моделі А292 місту в оренду із місячною оплатою в 1 грн.
25 вересня 2009 року депутат Львівської міськради Андрій Мисик звинуватив начальника Управління транспорту і зв’язку ЛМР Миколу Шкургана в нефаховості та потуранні приватним перевізникам. Депутат наголосив, що транспортні проблеми Львова неможливо вирішити без впровадження якісно нової схеми руху пасажирського транспорту, метою якої має стати мінімізація транспорту на вулицях міста. Це питання, за словами Мисика, неодноразово порушувалося на сесійних засіданнях Львівської міськради. Представлена начальником Управління транспорту і зв’язку Миколою Шкурганом схема, за словами депутата, не містить якісних змін. Мисик заявив, що на своїй посаді Микола Шкурган відстоював інтереси приватних перевізників, цілеспрямовано знищував комунальний транспорт. Депутат наполягав на тому, що транспортну проблему міста можна вирішити лише за рахунок запуску «соціальних» автобусів великого класу.
6 листопада 2009 року керівник Управління транспорту і зв’язку Львівської міської ради Микола Шкурган від час засідання міськвиконкому заявив про плани закупівлі для міста нових 12-метрових автобусів. Ці автобуси планувалося експлуатувати на 5 автобусних маршрутах міста №№ 2, 3, 5, 7 та 18. За словами Шкургана, була потреба в закупівлі 28 автобусів великого класу. Середня ціна такого автобуса на той час становила 1,3 млн. грн., отож вартість закупівлі мала скласти 38,4 млн. грн. За розрахунками Управління транспорту і зв’язку, повна вартість обслуговування цих автобусів сягне біля 1,825 млн. грн., в той час як прогнозована виручка від реалізації квитків – 691 тис. грн. Різницю видатків і доходів мали покрити за рахунок дотації із державного і місцевого бюджетів.
6 листопада 2009 року також стало відомо, що дотація за перевезення пасажирів-пільговиків автобусним транспортом Львова склала 1 мільйон 37 тисяч гривень. Ці кошти перерахували із державного бюджету. У 2008 році розмір дотації за перевезення пільговиків у громадському автотранспорті Львова склали 995 тисяч гривень. У зв’язку із запуском на маршрути у 2010 році нових автобусів великого класу розмір компенсації за перевезення пасажирів-пільговиків мав би зрости до 13 млн. грн. Крім того під час засідання міськвиконкому 6 листопада 2009 року було змінено коефіцієнт співвідношення кількості пасажирів-пільговиків та пасажирів, що оплачують проїзд у великих автобусах із 0,27 до 0,63. За цим коефіцієнтом автотранспортним підприємствам здійснюється відшкодування за перевезення пільговиків.
9 листопада 2009 року стало відомо про те, що ЛАЗ переміг у тендері із закупівлі двох автобусів надвеликого класу, який було оголошено Львівським комунальним АТП № 1. Вартість закупівлі цих автобусів склала 4 млн. 600 тисяч гривень.
У 2009 році продовжується виведення із центральної частини міста міських автобусних маршрутів. Зокрема із пр. Свободи на вул. Підвальну виведено 12 міських автобусних маршрутів, які курсують в напрямку вулиці Личаківської. Того року з балансу ЛК АТП № 1 списано іще 3 автобуси ЛАЗ-52523 1995-1996 років випуску.
На кінець 2009 року приватні автобусні перевізники оновили біля 92% рухомого складу, отож на низці маршрутів продовжували працювати так звані «бидловози». На той рік у Львові було біля 500 зупинок громадського транспорту, із них лише біля 10% були обладнані павільйонами, в основному ці павільйони встановили іще за радянських часів.
Антон ЛЯГУШКІН
