Сьогодні завершуємо серію публікацій з історії буковинського трамваю до 122-річниці відкриття трамвайного руху в Чернівцях. В четвертій частині мова піде про буковинський трамвай у часи Другої світової війни та у радянські часи (1940 – 1967 роки).
1 вересня 1939 року розпочалася Друга світова війна. Внаслідок негласних домовленостей між СРСР і Третім Рейхом, до СРСР відійшли заселені українцями Галичина та Волинь, які входили до складу Польщі. Натиснувши на свою союзницю, Німеччина змусила Румунію передати до складу СРСР Північну Буковину та Молдову. Радянські війська до Чернівців увійшли 28 червня 1940 року. Північна Буковина стала Чернівецькою областю Української РСР.
Робота трамвая і тролейбуса була відновлена одразу після введення в місто радянських військ. Уже 15 серпня 1940 року було націоналізовано акціонерну регіональну транспорту компанію. Замість неї 16 серпня 1940 року було створено Чернівецьке трамвайно-тролейбусне управління.
Старі румунські гроші обмінювали на радянські рублі. Одну лею оцінили у 2,5 копійки. Вартість проїзду в електротранспорті складала 15 копійок в межах однієї секції. Трамвайна лінія була поділена та три окремі секції, а тролейбусна на дві.
Протягом жовтня 1940 року – березня 1941 року вся трамвайна лінія Чернівців – від Пруту до станції «Чернівці – Південна» стала двоколійною. Було реконструйовано кінцеві зупинки, які отримали розворотні кільця. У жовтні 1940 року в трамвайному депо пройшли модернізацію два старі чотиривісні вагони. Вони отримали бокові стінки та опалення салону, відповідно могли експлуатуватися цілий рік.
У листопаді 1940 року було удосконалено маневрову тролейбусну лінію між вулицею Руською і трамвайним депо, по якій тепер можна було проводити пасажирські перевезення – по цій трасі рушили тролейбуси маршруту № 2. Тоді ж до Чернівців прибуло із Ярославля два тролейбуса ЯТБ-4, які отримали номери 5 і 6. У березні 1941 року прибуло іще дві машини ЯТБ-4 із номерами 7 і 8. За другу половину 1940 року трамвай перевіз майже 5,4 млн. пасажирів, а тролейбус – майже 900 тисяч пасажирів.
На 1941 рік було заплановано подальший розвиток трамвайного руху, розбудову тролейбусної мережі, а також будівництво другої трамвайно-тролейбусної тягової підстанції із ртутними випрямлячами радянського виробництва.
Станом на середину 1941 року на балансі Чернівецького трамвайно-тролейбусного управління знаходилося 23 моторні трамвайні вагони, чотири причепні, а також 8 тролейбусів. Окрім того, працювали іще й автобусні маршрути.
22 червня 1941 року гітлерівська Німеччина разом із своїми союзниками – Угорщиною та Румунією вступили у війну із Радянським Союзом. Уже 5 липня 1941 року німецькі та румунські війська увійшли в Чернівці. Буковина знову увійшла у склад Румунії. Чернівецьке трамвайно-тролейбусне управління було знову перетворено в акціонерну регіональну транспорту компанію, а з Бухаресту повернувся її керівник Георгій Мога. Почалося відновлення електростанції і трамвайного господарства, які були пошкоджені радянськими військами при відході із Чернівців.
28 липня 1941 року відновилося автобусне сполучення в Чернівцях, а уже 2 серпня почалися пробні поїздки трамваїв на лінії між Прутом та станцією «Чернівці – Південна». 4 серпня 1941 року відновився рух тролейбусів.
Починаючи із вересня 1941 року трамваї та тролейбуси курсували містом лише у світлу пору доби. У зв’язку із воєнним станом румунський лей постійно знецінювався, тому вартість проїзду в міському електротранспорті Чернівців постійно зростала.
Станом на середину 1942 року в Чернівцях діяв один трамвайний маршрут № 1, який поєднував «Вокзал «Міський сад» із Прутом, два тролейбусні маршрути № 2 і № 4, а також два автобусні маршрути – № 3 і 5. Станом на липень 1942 року акціонерна транспортна регіональна компанія Чернівців налічувала 242 працівника, із них 67 водіїв трамваїв, 19 водіїв тролейбусів і 9 водіїв автобусів. За 1942 рік чернівецький трамвай перевіз майже 7,5 млн. пасажирів.
У березні 1944 року до Чернівців підійшли війська радянської армії, тому румунська влада почала евакуацію рухомого складу та персоналу транспортного підприємства, зокрема тролейбуси були вивезені до румунського Брашова, трамвайний персонал (153 особи) були евакуйовані до Арада.
22 березня 1944 року під час Проскурівсько-Чернівецької операції солдати Червоної Армії увійшли на територію Буковини. 23 березня 1944 року в Чернівцях припинився рух трамваїв і тролейбусів. 27 березня 1944 року радянські війська підійшли до Садгори, а уже через два дні розпочалися бої на території Чернівців. Командарм танкістів Катуков видав генералу Гетьману, який керував звільненням Чернівців від румунів та нацистів, наказ, відповідно до якого місто мало бути визволене із мінімальними пошкодженнями історично цінних будівель.
30 березня 1944 року столиця Буковини була повністю очищена від румунських та німецьких військ і у місті було відновлено радянську владу. У пам’ять про визволення міста від окупантів, влада Чернівців назвала одну із вулиць на честь лейтенанта П.Ф. Нікітіна, чий танк із боєм перший увірвався до міста. На жаль сам лейтенант Нікітін загинув у боях за місто.
Одразу після звільнення міста розпочалися роботи із відновлення енергогосподарства та електротранспорту. Вже 21 квітня 1944 року в Чернівцях відновився рух трамвая. Працездатними було 6 трамвайних вагонів, але через нестачу персоналу на лінію виходило лише два. До 1 травня 1944 року було відновлено єдиний тролейбус ЯТБ-4 № 8, який залишився в місті – через поломки румуни його залишили в депо. До свята 1 травня 1944 відновився тролейбусний рух від Університету до міського кладовища на Горечі, на ньому працював єдиний тролейбус ЯТБ-4, який отримав № 1 (замість 8).
Відновленню нормальної роботи електротранспорту заважала відсутність палива на міській електростанції та нестачу персоналу, адже українці складали меншість серед працівників транспортної компанії, а румуни не мали бажання повертатися у радянські Чернівці. Тому до столиці Буковини із 1945 року почали скеровувати фахівців-електротрнаспортників із інших міст України та СРСР.
Сім чернівецьких тролейбусів MAN та ЯТБ-4 так і не повернулися на Буковину із Брашова – спочатку вони були відправлені до Одеси, а потім до Києва та Дніпра.
Нормальне електропостачання міського транспорту Чернівців було відновлено лише в лютому 1946 року. В 1944 році робота електротранспорту припинялася загалом на 99 дні, а у 1945 – на 119 днів у січні, лютому, серпні, жовтні та листопаді. Шість трамваїв курсували тепер із 7 години ранку до 20 години вечора, на тролейбусну лінію виходив єдиний тролейбус, що перевозив по 3,2 тисячі пасажирів щодня.
Трамвайне господарство, а особливо рухомий склад чернівецького трамвая на той момент були дуже застарілі. Так у 1946 році в експлуатації перебували іще вагони, побудовані ще у 1897 році. Не дивлячись на кількаразову модернізацію, їхнє зношення було катастрофічним. Часто виходив із ладу і єдиний довоєнний тролейбус ЯТБ-4 – він не курсував майже весь 1946 рік і відновив своє курсування лише влітку 1947 року, проте знову поламався. Регулярний тролейбусний рух відновився лише 1 жовтня 1948 року, коли із Москви прибуло три тролейбуси МТБ-82 (№ 02 – 04), виготовлені на Тушинському заводі № 82. Вартість проїзду в тролейбусі було встановлено на рівні 50 копійок.
Восени 1946 року востаннє розглядався розвиток трамвайного господарства із будівництвом колій по мосту через Прут до Жучки і далі до Садгори. Проте розбудова трамвайного господарства в цьому напрямку була визнана недоцільною, тому в цьому напрямку було запущено автобуси.
На початок 1947 року на трамвайну лінію виходило 11 трамвайних вагонів. З огляду на значний вік трамвайних вагонів, трамвайну лінію було розділено на два маршрути: від річки Прут до Червоної площі (так тоді називалася сучасна Центральна площа) – на цю частину маршруту із крутим ухилом виходили більш сучасні вагони «Graz» із потужними електродвигунами; а також «Червона Площа – вул. Чкалова (міська рогачка)» – на ній курсували найбільш зношені трамвайні вагони, а також трамваї із причіпними вагонами. Була іще окрема лінія «вул. Чкалова – станція «Чернівці-Південна», на якій курсував єдиний вагон, адже румуни перед відходом із міста розібрали тут другу колію, тому тут працював трамвай-човник. Пересадка на цей вагон була безкоштовною. Початково вартість проїзду в трамваїв в межах однієї секції вартувала 20 копійок, а для студентів і солдат – 10 копійок. Вартість проїзду від Прута до вулиці Чкалова вартувала 40 копійок. 16 серпня 1948 року був введений 30-копійковий тариф.
З лютого 1948 року було відновлено автобусний рух за двома маршрутами. Автобуси рушили від будинку офіцерів на Театральній площі на Рошу, а також від Фонтанної площі до Калічанки.
Протягом 1948-9 років було проведено капітальний ремонт 18 старих трамвайний вагонів, таким чином кількість справних вагонів було доведено до 20 моторних і 4 причіпних. У грудні 1949 року на базі одного із старих трамваїв було створено вагон-снігоочисник. Того ж року було списано аварійний вагон «Graz» № 18 1908 року виготовлення.
У січні 1950 року до Чернівців прибуло ще чотири тролейбуси МТБ-82Д, які вийшли на маршрут від Червоної (Центральної) площі до Трамвайного депо, який не працював від зими 1944 року.
Таким чином у 1950 році в Чернівцях діяли наступні маршрути електротранспорту: трамвайні маршрути № 1 «Червона площа – станція Чернівці-Південна»; № 2 «Прут – парк ім. Каліна (Трамвайне депо)», № 3 «Прут – вулиця Чкалова»; тролейбусні № 1 «Червона Площа – Маршала Жукова (депо) та «Історичний музей – Ремонтний завод». Середній випуск трамвайних вагонів складав 18 одиниць. Інтервали руху на тролейбусних маршрутах складали відповідно 12,5 і 8 хвилин.
З огляду на більш ніж 50-річний вік більшості чернівецьких трамваїв великою проблемою була їх підтримка у справному стані. У СРСР на той час трамвайні вагони вузької колії 1000 мм. не виготовлялися. Не було можливості й закупити такі вагони по імпорту. У 1952 році до Чернівців прибув вузькоколійний двовісний вагон № 173 із Дніпра. Проте виявилося, що він не вписується у криві малого радіусу в Чернівцях. Тоді ж із Одеси було доправлено двовісний вагон «Godarville» 1910 року випуску, який експлуатувався до 1955 року. При його експлуатації теж виникали проблеми, тому він у 1955 році був перееданий до Житомира.
В кінці 1952 року до Чернівців із Києва прибуло два трамвайні вагони моделі 2М (т.зв. 900-ої серії). Ці двовісні трамвайні вагони у 1920-30-х роках були виготовлені Київським заводом електротранспорту (КЗЕТ) ім. Домбаля. Після початку масових поставок нових трамваїв до Києва, ці трамваї проходили на КЗЕТі глибоку модернізацію і постачалися в інші міста України – Вінниці, Житомира, Чернівців (на ширину колії 1000 мм.), а також до Дружківки, Конотопа, Одеси та Маріуполя (на ширину колії 1524 мм.).
Перший трамвайний вагон київської 900-ої серії, переобладнаний на вузьку колію 1000 мм. було передано з Київського заводу електротранспорту до Житомира у листопаді 1948 року. Вагони для Чернівців проходили поглиблену модернізацію – з огляду на важкий рельєф у Чернівцях вони були обладнані не лише реостатним, але і рекуперативним електродинамічним гальмуванням, що дозволяло при гальмуванні повертати електричну енергію у контактну мережу. Система рекуперативного гальмування була побудована на основі аналогічної, яка використовувалася у конструкції електровозу змінного струму ВЛ22.
Загалом протягом 1952 – 59 років до Чернівців надійшло 23 вагони 2М із Києва: 1952 – 2 вагони, у 1953 – 7, 1954 – 5, 1955 – 2, 1958 – 2 і 1959 – 5 вагонів. Після постачання модернізованих вагонів 2М старі і найбільш зношені трамвайні вагони виводилися із експлуатації. Першими із експлуатації у 1952 році були виведені старі причіпні вагони, далі виводилися із експлуатації найстарші двовісні вагони «Ringhoffer» 1897-9 років випуску (1952 – 9 рр.). У зв’язку із повним вичерпанням ресурсу візків у 1958 році виведено із експлуатації чотирьохвісні вагони «Ringhoffer» 1906 року виготовлення.
Станом на 1960 рік на балансі Чернівецького трамвайно-тролейбусного управління знаходилося 33 пасажирські вагони (із них 10 старих моделей), 4 службові вагони (переобладнані силами депо), два зварювальні агрегати, а також вагон-снігоочисник. Введення в експлуатацію трамвайних вагонів моделі 2М дозволило більш ніж удвічі збільшити пасажиропотік трамвая. Якщо у 1950 році трамвай в Чернівцях перевіз 12,2 млн. пасажирів (при інвентарній кількості вагонів 25 одиниць), то у 1965 – майже 23,9 млн. пасажирів (при 32 пасажирських вагонах).
Починаючи із 1953 року ліквідовано поділ на маршрути і працює одна трамвайна лінія від Пруту повз Головний вокзал до Малої станції (нині Чернівці-Південна). Восени 1957 року було збудоване велике трамвайне кільце загальною довжиною 1,8 км, яке проходило вулицею Головною біля автовокзалу, хлібзаводу та станції Чернівці-південна. Таким чином загальна довжина трамвайних колій у Чернівцях на початку 1960-х років становила 16,1 км., із них 15,7 км. використовувалося у маршрутному русі. Так само у 1952-62 роках проводилися активні роботи по ремонту колій по місту.
Починаючи із 1952 року Чернівці починають отримувати модернізовані тролейбуси МТБ-82Д із заводу ім. Урицького в місті Енгельс Саратовської області. До весни 1953 року надійшло чотири такі тролейбуси (№ 9 – 12). До 1960 року кількість тролейбусів цієї моделі зросла до 16 одиниць (на два останні тролейбуси електрообладнання було встановлено на КЗЕТі). У 1963-4 роках до Чернівців надійшло 6 тролейбусів, збудованих на базі кузовів автобусів ЛАЗ-695. Чотири із них були збудовані на КЗЕТі і позначалися як «Київ-5ЛА», а два – на Одеському автоскладальному заводі (ОдАЗ-695Т). Станом на 1965 рік чернівецький тролейбус перевозив майже 13 млн. пасажирів.
У кінці 1950-х років була проведена модернізація енергогосподарства трамвая і тролейбуса. Зокрема було модернізована тягова підстанція № 1 на вулиці Лесі Українки (тут розмістилася центральна диспетчерська служби енергогосподарства), другу тягову підстанцію було збудовано на території депо.
У 1961 році, у зв’язку із грошовою реформою у СРСР було змінено вартість проїзду в трамваї та тролейбусі. Отож, вартість проїзду в трамваї складала 3 копійки, а в тролейбусі – 4 копійки. Проїзд у міському автобусі вартував 5 копійок. Середня швидкість руху чернівецького трамвая складала 14,5 км/год, а тролейбуса – 12 км/год.
Активно розвивалося автобусне сполучення. У 1963 році в Чернівцях працювало 23 автобусні маршрути, на які виходило 46 автобусів моделей ЛАЗ-695 та ПАЗ-651.
Починаючи із 1955 року в Радянський Союз почалися поставки трамваїв східнонімецьких трамвайних вагонів «LOWA» та «Gotha» на ширину колії 1000 мм. Здавалося, це відкривало нові перспективи перед чернівецьким трамваєм. Проте випробовування вагонів цих моделей у Львові показали, що вони не придатні для експлуатації на маршрутах із значними ухилами. Важкі німецькі двосторонні вагони «LOWA ET55» та «Gotha T57» не змогли працювати ні на маршруті вгору по вулиці Івана Франка (№ 10), ні на Високий Замок (№ 12) – там продовжували експлуатацію вагонів «Sanok» іще австрійського виробництва. Проблема полягала у тому, що не дивлячись на значну потужність привідних електродвигунів (120 кВт.) редуктори вагонів мали мале передатнє число, а колодкове гальмо мало ручний привід. Саме тому їх експлуатація на маршрутах із ухилами понад 70 проміле була небезпечною.
Навіть найбільш досконала модель двовісних трамвайних вагоні «Gotha T2-62», хоча і була обладнана магнітнорейковими гальмами, які живилися від акумуляторної батареї, а також редукторами із збільшеним передатнім числом, усе одно виявилася непридатною для експлуатації на маршрутах із великими ухилами (у Чернівцях, нагадаємо, були ділянки із ухилами майже 100 проміле). Отож, чернівецький трамвай був приречений, адже вагони 2М, які постачалися у 1950-х роках, не були новими і їх термін експлуатації вичерпувався.
Як згадує видатний український науковець в галузі електротранспорту Леонід Володимирович Збарський, восени 1962 року міська влада Чернівців проводила консультації із науковцями в галузі електротранспорту щодо майбутнього трамвая. В результаті було встановлено, що східнонімецькі вагони «Gotha» для експлуатації в Чернівцях потребуватимуть глибокої модернізації приводу та гальмівної системи. Ресурс же вагонів 2М мав вичерпатися приблизно у 1971-72 роках. Отож, найбільш оптимальним варіантом було визнано заміну трамвайного сполучення у Чернівцях тролейбусним. Леонід Збарський вважає, що рішення про ліквідацію трамвая у Чернівцях було поспішним, адже у Чехословаччині уже в середині 1960-х років було створено чотирьохвісні трамваї «Tatra T4», які при обладнанні «гірськими» редукторами могли долати підйоми до 112 проміле…
Ліквідація трамвайного руху в Чернівцях розпочалася у 1966 році, коли було закрито трамвайний рух на ділянці від Садової до станції Чернівці-Південна, а також від Пруту до залізничного вокзалу. Довжина трамвайної лінії, яка все ще працювала після вкорочення 10 березня 1966 року, скоротилася до 7,4 км. На лінії продовжувало працювати 15 вагонів моделі 2М. За 1966 рік на маршруті «Залізничний вокзал – парк ім. Калініна» вони перевезли 12,4 млн. пасажирів.
Замість трамвайної лінії у верхній частині міста було збудовано тролейбусну лінію, для якої у Чехословаччині було придбано 9 тролейбусів «Skoda 9Tr», які були здатні працювати на маршрутах із великими ухилами. Тролейбусна лінія маршруту № 3 від Центральної площі до вулиці Татарбунарської була введена в дію 20 серпня 1966 року.
20 березня 1967 року трамвайний рух в Чернівцях було повністю припинено. Отож трамвай у Чернівцях не дожив буквально кілька місяців до свого 70-річчя.
Старі вагони спочатку планували передати у інші міста із 1000-мм колією, проте через закриття трамвайного руху в Сімферополі, де було доволі багато більш сучасних трамвайних вагонів «Gotha», вони виявилися незатребуваними. Були також плани передачі вагонів 2М у Бурштин, де адміністрація місцевої ДРЕС у 1965 році розпочала будівництво трамвайної лінії шириною колії 1000 мм. від міста до електростанції. Але із незрозумілих причин це будівництво було припинено. Тому всі чернівецькі трамваї були утилізовано. Зберігся лише кузов трамвайного вагона № 10, який використовували у вигляді побутівки у тролейбусному депо.
У 1997 році, до 100-річчя відкриття трамвайного руху цей кузов було відреставровано та встановлено на осі від залізничного вагона у вигляді пам’ятника неподалік залізничного вокзалу. Він, а також старовинні металеві опори та фігурні кронштейни на стінах будинків нагадують чернівчанам про те, що і у їхньому місті курсували трамваї…
Антон ЛЯГУШКІН, Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ, Ігор ЖАЛОБА, Олександр МИХАЙЛОВ
Список джерел інформації:
- Тархов С.А. Історія міськелектротранспорту Чернівців. – Чернівці: Видавництво «Прут», 1997;
- Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І. Львівська залізниція. Історія і сучасність. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Бейкул С.П., Брамський К.А. Київський трамвай. До 100-річчя з дня пуску в експлуатацію. – Київ: Будівельник, 1992;
- Ермак Д.А. Трамвай на улицах Киева – Київ: Скай-Хорс, 2011;
- Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII – 60-х роках ХІХ ст. – Чернівці: Книги – ХХІ, 2004;
- Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 1. – Чернівці: Крайова освіта, 2002;
- Селезінка В.М. Місто моєї любові. Частина 2. а – Чернівці: Крайова освіта, 2006;
- Жалоба І.В. Чернівці у комунікаційному просторі імперії Габсбургів 1774 – 1914. // Незалежний культурологічний часопис «Ї». – 2009. – Число 56.
