Історія львівського автонавантажувача в унікальних світлинах

Львівська околиця напроти Янівського цвинтаря. За часів Австро-Угорщини тут були військові казарми ,а у міжвоєнний період там розташувались кошари польської артилерії, в яких не тільки базувалось військо, але й була ремонтна база артилерії. Після початку Другої Світової війни, в кінці  1939 року  там розквартирували майстерні 4-го механізованого корпусу РККА.

При німецькій окупації територія служила як механічні майстерні різного профілю на яких використовували як примусову, так і вільнонайману працю.

У другій половині 1944 року там також були майстерні, що ремонтували радянську  важку фронтову техніку.

По закінченні війни на території був невеличкий завод з виробництва газової апаратури «УкрГазАпарат».

Коли у радянського керівництва визріло рішення розпочати у Львові виробництво, як тоді казали, «автогрузчиків», то на основі цього заводику й почалась історія створення Львівського заводу автонавантажувачів ЛЗА.

17 000 квадратних метрів території, головна будівля, що залишилась від казарм, декілька виробничих  і допоміжних приміщень і стаєнь та  всього лиш 135 одиниць обладнання. Це все, що було на  початок  1948 року, коли прибули перші спеціалісти з метою створити завод і у січні 1949 року випустити перші серійні навантажувачі.

Перерахувати поіменно всіх тих, хто створював нову машину, нелегко. Це конструктори, слюсарі, ковалі, технологи, наладчики, фрезерувальники, енергетики, токарі, штампувальники, термісти, ливарники.

В 1948 році група конструкторів на Дніпропетров­ському заводі за завданням Держплану спроекту­вала перший в СРСР універсальний автонавантажувач з вилочним захватом. Роботою керував лауреат Державної премії конструктор Віталій Андрійович Грачов.

Перед конструкторами було поставлене завдання максимально використати стандартні автомобільні вузли і деталі. І вони в основному справилися з цією роботою. Конструкцію автонавантажувача розробляли за класичною системою, з використанням двигуна як противаги. Від автомобіля ГАЗ-51 на автонавантажувачі встановили двигун, зчеплення і коробку перемикання передач, міст зі зменшеною довжиною кожухів, вкорочені карданні вали, ручне гальмо зі зміненим кронштейном колодок, ніжні гідравлічні гальма з приводом лише на передні колеса, капот, радіатор і електрообладнання.

Від автомобіля ЗІЛ-120 взяли рульове управління і, з незначною переробкою, рульові тяги. Було виконано і ряд інших складних робіт.

Новому автонавантажувачу, компактній самохід­ній вантажопідйомній машині, було присвоєно індекс «4000». В народному господарстві вона призначалася для механізації вантажно-розвантажувальних робіт, скла­дання, штабелювання штучних вантажів великої ваги. Машина мала працювати на відкритих складах, монтажних майданчиках, на вантажних дворах, в річних і морських портах, на аеродромах, в цехах промислових підприємств і на будівництві. її можна використовувати на ряді підприємств як технологічне обладнання, при допомозі якого здійснюється комплексна механізація перевантажувальних робіт.

Установка змінних вантажних захватів у вигляді ковша і, стріли  робила машину універсальною. При розумній експлуатації один автонавантажувач міг замінити працю 18—20 робітників.

В жовтні 1948 року завод одержав перші креслення автонавантажувача. Задуми конструкторів необхідно було втілити в метал. Настав час виготовлення перших основних вузлів машини: рами шасі і мачти .  За наступні 2 місяця на тому обладнанні, що було наявне на той час, вдалось виготовити по три рами і мачти . З обладнанням на виробництві  були проблеми, як великі, так і дрібні. Наприклад, навіть заточувати токарні різці щодня возили  на інші підприємства.  Але поступало й нове обладнання, і насамперед верстати, які  направляли в інструментальний цех. Там готувалась оснастка для майбутнього виробництва.

Першого січня 1949 року випуск газової апаратури було припинено і завод «УкрГазАпарат» ліківідували. На звільнених площах організували другий механоскладальний, арматурно-радіаторний, складальний і рамно-пресовий цехи.

Повстало також питання про підготовку кадрів. Кваліфіковані кадри були відряджені на завод з індустріальних міст України і Союзу. Навчання провадилося в основному без відриву від виробництва, безпосередньо в цехах, методом індивідуального показу на робочому місці з паралельним теоретичним навчанням в учбових класах, а також в технікумах і школах.

Лише протягом 1949 року таким чином здобули кваліфікацію 250 чоловік. В основному це були місцеві жителі, а також мешканці з найближчих околиць міста.

Практикувалися відрядження на передові під­приємства Міністерства автомобільної промисловості. Таким способом  з числа висококваліфікованих робітни­ків було підготовлено 10 майстрів, 7 нормувальників. Підвищили свої технічні знання 24 інженери, 12 техніків і 20 майстрів.

Відчутну допомогу в підготовці кадрів надавало за­водові Львівське технічне училище №8, яке готувало слюсарів, токарів, формувальників.

Нове народжувалася важко. Програму першого кварталу 1949 року починали, як кажуть, на порожньому місці. Не вистачало не тільки виробничих площ і обладнання, але й матеріалів. В наявності було лише те, що залишилося від заводу газової апаратури. А для виготовлення автонавантажувача необхідно мати тільки різного металу 248 профілів. Фонди ж по лінії міністерства відпущені лише на 58, тобто на четверту частину. По допоміжних матеріалах становище було ще важче. З 138 потрібних найменувань в наявності 38. По кооперованих деталях з необхідних 728 найменувань фонди були на 128.

З 1 січня 1949 року завод мав розпочати випуск ав­тонавантажувачів. Але на той час зібрано було лише 3 дослідних зразка, над доводкою ще мали роботу конструктори і складальники автонавантажувача. Роботи було ще дуже багато: одночасно з наладкою виробництва споруджували механоскладальний цех, трансформаторну підстанцію, залізничну колію, закладали фундамент го­ловного корпусу. Були моменти, коли все це робилось без технічної документації, яку не встигали виготовляти.

До того ж, темпи будівництва цих об’єктів були незадовільні. Робота велася кустарно, вручну. За винятком бето­номішалки, ніяких механізмів на будові не було. Парторг  навіть дорікав керівництву, що на всій території немає  жодного лозунга чи плаката, які б говорили про важливість справи яку виконують трудящі. Директор у вирішення корінних виробничих питань майже не втручався. Усе було на плечах головного інженера заводу Кузовкова Олександра Олександровича. Це призводило до конфлікту між директором і головним інжене­ром. Відбувався постійний зрив термінів запуску серійного виробництва, яке ,за традицією, приурочували до різних  комуністичних свят.

Але і після першотравневих свят гарячка на заводі не затихла. Хоч перші автонавантажувачі й виготовили, серійне виробництво не налагоджувалось. Партійні органи вирішили серйозно втрутитись.

На початку червня 1949 року на завод навіть виїхала редакція газети «Львовская правда». На її сторінках з’явилися гострі кореспон­денції і замітки, викривалися серйозні недоліки в роботі цехів і окремих дільниць.  Цитата: «Закінчується  перша декада, а завод не дав жодного автонавантажувача… Винен у цьому начальник складального цеху т. Черепній. Він не проявив необхідної розпорядливості, щоб у короткий строк усунути дефекти в зібраних машинах. До цього часу не укомплектована електросистема, не ліквідована теча в манжетах циліндра і в сполученнях гідросистеми». Як то кажуть «знайшли винних», вжили крайні заходи і справа нарешті зрушилась.

І от, 11 червня 1949 року, з заводських воріт вийшли пер­ші машини серійного виробництва. Цей день став справжнім святом для всіх. Нарешті завод  освоїв серійний випуск машин і  це сприймалось, як велика виробнича перемога.

У промисловість почали поступати навантажувачі, вперше створені у Львові. Темпи випуску автонавантажувачів росли з кожним місяцем. В червні їх було зібрано 50, в липні — 100, серпні— 150, вересні — 200, жовтні — 250. Всього до кінця року випущено 1254 автонавантажувачі.

За цей час значно поповнились ряди заводського колективу. Якщо в січні 1949 року на заводі нараховува­лось 1100 чоловік, то наприкінці року їх було 2285.

Робота над модернізацією була серйозною творчою школою. Молоді конструктори успішно склали іспит.

Новий автонавантажувач, якому був присвоєний індекс «4000-М» піднімав 3 тони вантажу, набув  добру прохідність.. В систему рульових тяг був введений гідравлічний підсилювач керма, при допомозі якого в 25 разів полегшувалось управління машиною. Для зручності роботи водія встановили кабіну закритого типу з двома м’якими сидіннями і спинками.

Надалі в 1951 році на базі цього навантажувача випустили зміцнену  модель 4003, що піднімала 5 тон, потім 4006 – зі стрілою для контейнерів.

Соціалістична система господарювання у 1950-х роках стрімко розвивала завод, освоювались нові моделі навантажувальної техніки, зокрема гідрокрани, що встановлювались на шасі вантажівок і це давало можливість самозавантажувати ладунки в кузов. Але це вже інша історія.

А первісток львівських навантажувачів довго стояв на постаменті біля заводського музею. На початку 2000-х  його перевезли на територію заводу в Рясне , де він і до тепер стоїть біля прохідної.

У 1990-х далось взнаки неефективне виробництво і менеджмент, “тепличні” умови збуту застарілі технології, неготовність працювати в конкурентних умовах. Поки на союзному ринку не було конкуренції, можна було виробляти продукцію без мінімального ризику втрати збуту, а коли це скінчилося, виявилося, що запропонувати клієнтові нічого.

Завод скорочував своє виробництво. Хто рахував гроші, перестав надавати перевагу нашим дешевим навантажувачам, які не витримували конкуренції з зарубіжними аналогами.

Гриць СОВКІВ

Світлини з фондів Львівського Фотомузею

Використані матеріали:

1. Л. О. Шапа «Первісток індустріального Львова», видавництво «Каменяр» 1968р.
2. Архівні матеріали ЛЗА.