Гей, зі Львова до Мукачева або як залізниця сполучила Галичину і Буковину із Закарпаттям

Cьома частина циклу «З історії Львівської залізниці» присвячена будівництву залізниць, які пов’язали Східну Галичину із українським Закарпаттям. Найбільше значення із них зараз має магістральна лінія через Стрий, Сколе, Лавочне та Бескидський тунель. Вона двоколійна та електрифікована. Менше значення має залізниця через Самбір, Старий Самбір та Сянки – вона одноколійна, але повністю електрифікована. Колія яка від Івано-Франківська і Коломиї до Рахова малодієва, а ділянка від Рахова до кордону узагалі знаходиться в аварійному стані.

Будівництво транскарпатських залізниць припало на кінець ХІХ – початок ХХ століття і нерозривно пов’язане із зміною політики Австро-Угорщини, щодо залізниць. Якщо у 1850-70-ті роки магістральні залізниці будувалися переважно за приватні кошти під урядові гарантії прибутковості, то починаючи із 1875 року держава поступово стає власником всіх важливих залізниць. Але про все по порядку.

Першою залізницею, яка перетнула Карпатські гори була Перша угорсько-галицька залізниця між Перемишлем і Лупковом, споруджена на початку 1870-х років. Але ця залізниця лише краєм зачепила Східну Галичину. Щоб зі Львова залізницею дістатися Закарпаття (перші залізниці тут з’явилися теж на початку 1870-х років), потрібно було робити чималий гак через Перемишль і територію сучасної Словаччини.

Необхідно сказати кілька слів про розбудову залізничної інфраструктури в українському Закарпатті, яке після австро-угорської державної реформи 1867 року належало до Угорщини. Перша залізниця тут з’явилася на дев’ять років пізніше, а ніж у Галичині і на чотири роки пізніше, а ніж в Буковині – 1870 року. Називалася вона «Угорська трансверсальна залізниця» і сполучала територію сучасної Словаччини із Семигородом (Трансільванією), яка нині входить до складу Румунії. Українськими землями колія пролягла через Чоп, Берегове, Надьселеш (нині – Виноградів) і Кірайхазу (нині Королеве). Ця залізниця оминула головні центри національного руху закарпатських українців – Ужгород та Мукачеве, залишивши їх значно північніше. Ці міста були уже понад два сторіччя в немилості в імперської влади. Спочатку австрійці вбачали в цих містах небезпечне гніздо мадярських куруців, а у ХІХ столітті уже русинсько-українське відродження не давало спокою угорському уряду.

Через те, що угорська трансверсальна залізниця, споруджена відповідно до угорського закону № ХІІІ/1868, оминула Мукачево та Ужгород, вона несла значні збитки, але політична складова для угорців була важливішою, а ніж економічна.

Два ключові міста Закарпаття – Мукачево та Ужгород, отримали залізничне сполучення у 1872 – 3 роках. Залізниця поєднала Мукачево із Дебреценом, а Ужгород – із Ньїредзахою. Це були перші залізниці, скеровані від закарпатських рівнин убік Карпат і Галичини. Окрім того, з часом залізнична інфраструктура Закарпаття збагатилася залізничними лініями Королево – Дякове – Сату-Маре, Берлебаш – Вішеу-де-Сус в сторону сучасної Румунії.

Одночасно із початком будівництва Першої угорсько-галицької залізниці, виникає проект будівництва транскарпатської магістралі зі Львова до Мукачева через Стрий. Зі сторони Галичини будівництво цієї залізниці, відповідно до концесійного договору, мало виконувати залізничне «Превілейоване товариство імені ерцгерцога Альбрехта, а із угорської – італійська фірма, яка отримала концесію від уряду Угорщини. Через економічну кризу в Австро-Угорщині 1873 року до будівництва залізниці між Стриєм і Мукачевом навіть не приступали. Стало зрозуміло, що реалізація такого складних і коштовних проектів, яка транскарпатські залізничні магістралі можлива лише за підтримки і фінансування уряду.

У середині 1870-х років уряд Австро-Угорщини повертається до ідеї будівництва залізниці державним коштом. Справа в тому, що урядові гарантії прибутковості приватних залізниць вимагала від уряду значних видатків із бюджету, а маючи гарантії прибутковості від держави, акціонери залізниць часто навіть не намагалися проводити оптимізацію видатків та інші заходи по фінансовому оздоровленню залізниць, адже девіденти вони отримували в будь-якому разі. Нове державне залізничне будівництво в Австрії стартувало у 1875 році, одним із перших масштабних проектів було Альбергеського тунелю в австрійських Альпах протяжністю більше 10 км.

Державні залізниці на Галичині з’явилися у середині 1870-х років внаслідок викупу збиткових приватних залізниць. Першою 8 листопада 1875 року державною стала Дністрянська залізниця. 14 грудня 1877 року уряд Австро-Угорщини приймає секвестраційний закон, відповідно до якого усі збиткові приватні залізниці стратегічного значення, викуповувалися державою. У 1880 році за цим законом перейшли в державну власність чотири залізниці, у 1881 – 3; у 1882 – 10, у 1883 – 6, а у 1884 році одразу 24 залізниці.

Одержавленню залізниць сприяло підписання 7 жовтня 1879 року військово-політичного договору між Німеччиною та Австро-Угорщиною, до якого 20 травня 1882 року приєдналося королівство Італія – був створений т.зв. «Троїстий союз». Всім було зрозуміло, що залізниці будуть відігравати провідну роль у перекиданні військ на фронт, а гарантією надійності комунікацій мала стати державна власність на залізниці та їх рухомий склад. А так як серед інвесторів австрійських залізниць часто траплялися англійські, французькі та бельгійські капіталісти, отож під націоналізацію підпадали не тільки збиткові залізниці…

Отож, 1 січня 1884 році у Відні створюється Генеральна дирекція цісарсько-королівських австрійських державних залізниць (австрійське скорочення – kkStB), у 1894 році аналогічна структура виникла в угорській частині імперії, вона носила назву «Державне товариство залізниць Угорщини» (MÁV). У великих містах австрійської частини імперії було утворено 11 дирекцій державних залізниць. Три із них – у Кракові, Львові та Станіславові розмістилося у Галичині.

На момент створення віденської Генеральної дирекції в Галичині у власності чи управлінні держави знаходилися такі залізниці – Хирів – Стрий; Дрогобич – Борислав (колишня Дністрянська залізниця), Львів – Стрий та Стрий – Станіславів (збиткова залізниця ім. ерцгерцога Альбрехта), Долина – Вигода та Станіславів – Гусятин. Шефом технічного відділу Генеральної дирекції залізниць у Відні став у 1881 році майбутній професор Львівської політехніки і перший голова Політехнічного товариства у Львові Роман Госковський. Першим керівником Львівської дирекції австрійських державних залізниць став Щепановський.

Дирекція австрійських державних залізниць у Львові розмістилася у будинку князя Понінського на площі Марійській (нині Міцкевича), 8. Фактично одразу після свого створення дирекція взялася за реалізацію проекту будівництва транскарпатської магістралі між Львовом і Закарпаттям. Цей проект мала реалізувати іще у 1870-ті роки приватна залізниця імені ерцгерцога Альбрехта, але через банкрутство фірми, яка мала будувати угорську частину залізниці до будівництва колії «Стрий – Бескид» навіть не приступали.

У 1883 році австрійський уряд бере на себе фінансування будівництво ділянки «Стрий – Бескид», наступного 1884 року аналогічні обов’язки щодо будівництва залізниці «Мукачево – Бескид» взяв на себе угорський уряд. Відповідно до угоди, підписаної 9 травня 1884 року спільною станцією для австрійських і угорських залізниць мало стати Лавочне. Будівництво 79-тикілометрової залізниці на теренах Галичини було оцінено в 7 млн. 240 тис. золотих, а на 68-микілометрової на теренах Закарпаття – у 10 млн. 400 тис. золотих. Найбільш складною для будівництва була саме закарпатська частина залізниці, яка мала пронизати тунелем неприступні гори в районі Воловця, Скотарського та Бескиду. П’ять тунелів, в тому числі і прикордонний Бескидський тунель довжиною 1747 метрів, мали прорізати Карпатський хребет на півдні, іще один невеликий тунель на півночі мав бути споруджений біля Нижнього Синьовидного.

Одразу за тунелем залізниця круто сходила у долину ріки Опір. Тут мало бути споруджено два віадуки – «Ослоня» та «Опір» висотою відповідно 29 і 33 метри та довжиною 140  і 270 м. Ці віадуки було збудовано із каменю, їх фундаменти заглиблені у скелястий грунт на 8 – 9 метрів. Їх проекти були розроблені у Генеральній дирекції державних залізниць у Відні, опори проектував інженер Маріуци Махальський зі Львова, який керував будівництвом мостів по всій Австрії. Далі залізниця іде долиною річки Опір іще 12 разів перетинаючи річки мостами, а за Верхнім Синьовидним тунель виходить у долину річки Стрий.

Першим етапом будівництва було спорудження залізниці між Стриєм та Сколе, який завершився у 1885 році. Того ж року приступили до будівництва Бескидського тунелю, який розташувався на висоті 800 метрів над рівнем моря. Він пройшов на глибині 180 метрів від поверхні Бескидського хребта, який є головним вододілом українських Карпат. Зі сторони Галичини було збудовано залізничну станцію Бескид, а зі сторони Закарпаття – Скотарське. Будівництво цього складного об’єкту тривало більше року, урочисте відкриття залізничного руху тунелем відбулося 4 квітня 1887 року. Перший Бескидський тунель був одноколійним, як і більшість залізниць Східної Галичини.

Старий одноколійний Бескидський тунель прослужив залізниці понад 130 років – не дивлячись на те, що він був збудований за останнім словом техніки кінця ХІХ століття, наприкінці ХХ – на початку ХХІ він уже став «затісним» для вантажного та пасажирського потоку по лінії «Львів – Закарпаття» – у 2017 році через нього могло проходити не більше 42 потягів на добу. Окрім того, роки таки взяли своє. Саме тому в 2006 році «Укрзалізниця» розпочала проектно-пошукові роботи і оголосила тендер на будівництво нового двоколійного Бескидського тунелю, який був урочисто відкритий в травні 2018 року. 25 травня новим Бескидським тунелем пройшов перший пасажирський потяг № 108/107 «Одеса – Ужгород».

Відкриття транскарпатської залізниці зі Львова до Мукачева було для галичан і закарпатців неабияким святом. Урочисте відкриття залізничної магістралі відбулося у Бескиді 4 квітня 1887 року. На нього прибули урядовці з австрійської та угорської частини монархії, серед них був президент угорської залізниці та намісник Галичини Залєський. Так само на урочистому відкритті залізниці були присутні «верхи» австрійської (князь Вюртемберг), угорської (барон Шенборн) та польської (кардинал Пузина) аристократії. Під час урочистостей були вручені залізні хрести та інші урядові відзнаки. Пополудні урочистий потяг рушив до Стрия, де відбувся урочистий прийом та обід.

Старий Бескидський тунель практично без руйнувань пережив Першу світову війну. Під час відступу німців та угорців із Галичини йому повезло значно менше: інженерно-саперні підрозділи Першої угорської армії диктатора Хорті підірвали обмурівку тунелю і порталів, що призвело до обвалу північної і центральної частини штольні. Відповідно рух потягів між Стриєм та Мукачевом перервався майже на два роки. Тунель було відновлено силами залізничних і інженерних військ радянської армії і він знову був введений в експлуатацію у липні 1946 року.

Власне саме залізнична лінія «Мукачеве – Стрий – Львів» отримала іще за часів Другої Речі Посполитої виключно важливе значення, адже саме вона стала коридором в сторону Словаччини, Угорщини, Румунії та Австрії. Іще більше значення цієї залізниці зросло уже за часів радянської окупації – вся залізниця між Львовом і Мукачевом стала двоколійною, окрім Бескидського тунелю.

За часів же Австро-Угорщини не менш важливим напрямком вважався залізничний зв’язок із Раховом у східному Закарпатті  і далі через Берлибаш до Марамурешу на теренах сучасної Румунії, через які проходить залізнична гілка Рахів – Солотвино, яка сполучала за часів імперії Габсбургів Прикарпаття із Закарпаттям. Отож наступна транскарпатська магістраль, яка пролягла від Івано-Франківська і  Коломиї через Рахів.

Плани будівництва такої залізниці, яка б з’єднала столицю Угорщини Будапешт із Одесою почали обговорювати у Відні іще у 1870-х роках. Українськими землями ця колія мала пройти через Сигет, Рахів, Ясіню, Делятин та Коломию. Дві причини – економічна криза і зволікання влади Румунії з будівництвом залізниці між Яссами та Кишеневом на чверть століття відклали реалізацію цього проекту.

До будівництва колії землями Гуцульщини в сторону Марамурешу повернулися на початку 1890-х років. І хоча проект будівництва залізниці між Яссами та Кишеневом так і не був реалізований, багаті лісом, сіллю та залізом землі Марамушешу, який на той час входив до складу Угорщини потребували залізничного сполучення із Галичиною.

Першим кроком до будівництва другої транскарпатської державної залізниці стала націоналізація Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці, яка відбулася 1 січня 1889 року. Нова залізниця мала пройти через Хриплин, Надвірну, Делятин, Ворохту, Вороненку, Ясіню, Рахів та Берлібаш і далі з’єднатися із залізницям Закарпаття.

Траса нової залізниці була вельми складною для будівництва. За Надвірною залізниця піднімається долиною Стримби до вододілу, а далі прямує вниз долиною Прута. Пересічена місцевість із крутими ярами вимагала великих обсягів земляних робіт: глибокі виямки чергувалися із високими насипами, для пропуску гірських потічків і струмків будувалися спеціальні водостоки. Будівництво ускладнювалося тим, що достатньо часто траплялися обвали гірських порід, отож схили доводилося укріплювати.

За станцією Делятин залізниця йде через міст через річку Переліску і сходить у долину Прута, проходячи вздовж річки або перетинаючи її віадуками. Вузька долина із крутими скелястими схилами змусила будувати потужні підпірні стіни, численні повороти – перетинати русло Пруту мостами, коригувати течію річки і пробивати тунелі у кам’янистих виступах. Під час будівництва залізничної лінії часто доводилося здійснювати вибухові роботи.

Біля тодішнього хутору Яремче, який став відомий як гірський курорт, із місцевого пісковику було збудовано найбільший на той час склепінчастий міст висотою 70 метрів і шириною центральної арки 65 м. Менший за розмірами склепінчастий міст побудували у Ямні, він має ширину арки 48 м. Біля Микуличина збудовано 232-метровий тунель, за яким залізниця врізається у крутий ухил. Тут споруджено підпірну стінку висотою до 10 метрів. Іще два мости із шириною арки 22 і 30 метрів знаходяться поблизу Микуличина та Татарова. Через віадук на 87-му кілометрі залізниця переходить на правий берег Прута, щоб у Ворохті знову повернутися на лівий і долиною Парадичини вийти до станції Вороненко. Далі через Карпатський вододіл тунелем довжиною понад 1200 м. на висоті 837 м. залізниця виходить у долину Тиси.

При будівництві залізниці від Делятина до Рахова виникало чимало технічних труднощів. Зокрема вивітрений місцевий пісковик не підходив для будівництва мостів і віадуків. Тому для підвозу каменя від кар’єру в Маняві було споруджено канатну дорогу. Іншу канатну дорогу було споруджено у Лойовій.  В горах бракувало також і піску, необхідного для влаштування насипів. Тому біля Яблониці та Вороненки були збудовані спеціальні піскові млини, які перетирали пісковик. Каміння до останнього із них підвозили спеціально спорудженою вузькоколійною залізницею із ухилом до 60 проміле.

Тунелі часто пробивали вручну, проходячи за день 1,6 – 1,7 м. Роботи з їх спорудження вела фірма Гвальберта Зембіцького, яка виконувала роботи по спорудженню залізниць Ярослав – Сокаль та Львів – Белжець, а також буковинських локальних ліній.

Але не лише технічні труднощі доводилося долати при будівництві залізниці. Місцеві гуцули не охоче йшли на будівництво залізниці, тому працівників доводилося наймати по усім околицям Австро-Угорської імперії. Платня робітників була значно вища, а ніж на аналогічних роботах по будівництву залізниці між Стриєм та Мукачевом. Для прикладу, мулярі, які зводили кам’яні мости отримували в день 2,5 – 3 золотих, будівельники, які будували вокзали – 2 – 2,5 золотих, навіть найменш кваліфіковані робітники отримували по 1,3 – 1,5 золотих у день. Отож, серед робітників, які споруджували залізницю можна було зустріти словенів з-під Любляни і навіть італійців із Трієсту.

Незважаючи на усі труднощі роботи по спорудженню залізниці було завершено 20 листопада 1892 року. Тогочасна галицька преса наголошувала, що залізницю споруджено силами місцевих інженерів та підприємців.

В останній рік ХІХ століття відкрився рух потягів на залізниці між Коломиєю і Делятином через Ланчин. Таким чином утворився найкоротший шлях між Буковиною і Закарпаттям.

За часів Австро-Угорщини ця «гуцульська» транскарпатська залізниця мала вельми велике значення. Ситуація не змінилася і після Першої світової війни, коли Буковина потрапила під владу Румунії, а Закарпаття – Чехословаччини. Хоча єдиний залізничний коридор розділили міждержавні кордони, Чехословаччина була зацікавлена в експорті своїх товарів у СРСР та Румунію. Отож із її ініціативи було укладено трьохсторонній міжнародний договір про використання залізниці Королево – Сигетул-Мармацей – Ясіня – Делятин – Коломия – Снятин – Чернівці. Цей договір діяв до 1938 року, коли війська хортистської Угорщини окупували Карпатську Україну, перекресливши її незалежність.

Після Другої світової війни залізниця, на будівництво якої було витрачено стільки сил і коштів, взагалі перетворилася на місцеву. Зараз станції у Рахові, Тересві та Великому Бичкові фактично є кінцевими пунктами залізничних маршрутів. Далі колія пролягає територією Румунії через Кимпулунг-ла-Тіса та Валя-Вішеулуй. Колія від Рахова до Ділового і залізничного переходу Берлебаш – Валя-Вішеулуй знаходиться в аварійному стані і ні пасажирського, ні вантажного руху по ній немає. Це створює значні незручності для мешканців Рахова, який юридично входить до складу Закарпатської області. Сполучення між Раховом і рештою області – лише автобусне. Приміські потяги ж курсують в сторону Івано-Франківська та Коломиї. Довший час до станції Рахів курсував лише один пасажирський потяг Львів – Рахів, який у народі отримав назву «раховоз». Із 2014 року було запроваджено пряме сполучення Рахова із Києвом – почав курсувати фірмовий потяг «Гуцульщина», який перетинає майже всю Тернопільщину і проходить через Копичинці, Чортків, Коломию та Делятин.

Якщо у проекту відновлення пасажирського і вантажного руху по колишній Першій угорсько-галицькій залізниці від Перемишля через Нижанковичі, Хирів і Старяву до Устрик-Долішніх та Загужа знайшлося багато прихильників по обидві сторони українсько-польського кордону, то про транскордонне сполучення Буковини і Рахова із Тересвою, Хустом, Королевим та рештою Закарпаття мова поки-що не йде. Нещодавно виник проект туристично-рекреаційного використання залізниці між Раховом і Діловим – «Рахівські велодрезини». Будемо сподіватися, що євроінтеграція України дасть змогу відродити рух на транскарпатській «гуцульській» магістралі, яка забезпечить швидке пряме сполучення Прикарпаття і Буковини із Закарпаттям, адже пасажирський потяг № 626Л «Чернівці – Ужгород», який курсував іще у 2000-ні роки, робив великий «гак» через Івано-Франківськ і Стрий. Подорож цим потягом тривала більше 11 годин – він  відправлявся із Ужгорода о 18:17 і прибував у Чернівці о 7:50.

На зламі століть, у 1897 році було опубліковано проект іще одної транскарпатської магістралі для поєднання Львова через витоки Дністра та Сяну із долиною Ужа на Закарпатті. Геодезичним зніманням місцевості та трасуванням майбутньої залізниці займалася група під керівництвом Вітольда Забрацького. При укладанні схеми залізниці було використано матеріали проектованої іще у 1885 році залізниці Самбір – Старий Самбір – Терешів – Лімна – Лютовиська. Цей проект отримав схвалення місцевих землевласників, але не задовольнив владу Турківського повіту. Справа в тім, що Турку вже двічі (у 1895 і 1896 роках) планували з’єднати залізницею із Самбором і Сколе, але із різних причин ці проекти не було реалізовано. Тому реакція влади Турківського повіту на новий проект була миттєвою: у 1898 році повітове управління німецькою мовою видає брошуру «Ужок чи Волосате?», орієнтовану в першу чергу на владу у Відні та Будапешті. Автор брошуру Броніслав Осуховський різко критикував власників Волосатого, які завдяки своїм капіталам мають вплив на віденських чиновників, а ті в свою чергу ставлять власні комерційні інтереси вище від державних. Відповідно колію проектують набагато західніше від Турки, повітового центру та в стороні від родовищ нафти. Осуховський запропонував прокласти через Турку і Сянки до Ужка.

Австрійський уряд вирішив таки врахувати думку Осуховського і влади Турківського повіту чим дуже прислужився сучасній Україні, адже якби колія була прокладена західніше, вона могла б знаходитися поза межами нашої держави. У 1899 році, після переговорів крайового уряду Галичини із властями Угорського королівства, було вирішено, що залізниця пройде через Сянки і Ужок.

Роботи із спорудження залізниці розпочалися у 1901 році на ділянці між Львовом і Самбором. Лінія відгалузилася у Оброшині під Львовом від залізниці Львів – Стрий і пройшла через Любінь-Великий, Комарне і Рудки. Керувала роботами Львівська дирекція цісарсько-королівських австрійських державних залізниць. Будівництво залізниці було вельми складне, адже вона мала пройти багнистою Наддністрянщиною, перетинаючи низку річок. На залізниці Львів – Самбір було збудовано три великі мости – через Верещицю (довжиною 50 метрів), Вишеньку (40 метрів) та Стрвяж (два прольоти по 50 метрів).

У 1902 році розпочалося будівництво ділянки Самбір – Сянки. Вона пройшла через вузьку долину Дністра, а потім від Лопушанки-Хоминої через долину річки Ясениці до Явори і Турки. Саме на цій ділянці було збудовано тунелі і віадуки, які донині є окрасою цієї залізниці. Одним із найвідоміших є 160-метровий віадук у Розлучі, що має висоту біля 25 метрів. Він височіє над потоком Ріка на рубежі вододілу між Дністром та Стриєм. Крім нього було зведено 70-метровий міст через Лінинку, 80-метровий – через Дністер біля Тершева, арочний віадук біля Явори, 350-метровий віадук вздовж берега річки Яблуньки у Турці. Найдовший у Карпатах він став окрасою повітової Турки. Біля Турки також було збудовано 250-метровий тунель. Іще два тунелі, довжиною 327 метрів на вододілі Стрия та Сяну та довжиною 445 метрів біля Слободи було прокладено через карпатські хребти. Будівництво тунелів викликало багато технічних труднощів. Загалом на цій трасі чергуються підйоми і спуски між Волосянкою (618 м.), Яворою (547 м.) та Сянками (847 м.). На цій ділянці середній ухил траси становить 16 проміле, в той час як на усій ділянці Самбір – Стрілки – 9,5 проміле.

Введення залізниці в експлуатацію здійснювалося поетапно – 24 серпня 1903 року було відкрито залізничний рух на ділянці від Львова до Самбора (77 км.), 19 вересня 1904 року відкрився залізничний рух на ділянці Самбір – Стрілки довжиною 36 км. Останньою було введено в дію ділянку між Стрілками і Сянками довжиною 62 км. – це сталося 24 серпня 1905 року.

Практично одночасно із будівництвом залізниці на Галичині розпочалося спорудження закарпатської частини магістралі. У 1904 році було відкрито рух на ділянці Великий Березний – Ужок, а у листопаді 1905 року закарпатська частина залізниці поєдналася із галицькою.

Загальні витрати на будівництво залізниці склали 40 930 500 корон, тобто вартість одного кілометра залізниці склала майже 233 тисячі корон. Такі значні витрати були пов’язані із дуже складним рельєфом місцевості.

Нова залізниця мала дуже велике значення для розвитку Ужгорода, адже він був тепер поєднаний із Галичиною напряму, а не через Чоп – Батьове та Мукачево.

Як і у випадку залізниці Львів – Стрий – Мукачеве, залізниця між Львовом, Самбором, Сянками і Ужгородом повністю електрифікована на постійному струмі. Проте вона досі залишається одноколійною, що пов’язано із більш крутими ухилами та поворотами малого радіусу. Зараз цією залізницею курсують пасажирські потяги приміського та далекого сполучення. Електрички поєднують Львів із Сянками та Сянки із Ужгородом та Мукачевим.

Спорудження транскарпатських магістралей дало вагомий поштовх для економічного розвитку краю. Передусім це стосується нафтових родовищ Борислава та лісозаготівель в Карпатах. Так само залізниця розкрила туристичний потенціал українських Карпат – тут майже попри кожній станції виникають дачні будиночки і великі відпочинкові комплекси.

Після появи транскарпатських залізниць особливо пожвавилася торгівля лісом, адже тепер було створено можливості його вивозу в країни Європи. Великі лісові ділянки скуповувалися австрійським, угорськими та іноземними капіталістами і вирубувалися гектар за гектаром. Відповідно в українських Карпатах виникали деревообробні підприємства. Лісозаготівлі стали заодно поштовхом для будівництва вузькоколійних залізниць, які особливого поширення здобули на Закарпатті. Села поступово перетворюються у промислові центри. Так на зламі ХІХ і ХХ століття із близько двох тисяч мешканців Перечина майже 800 працювало на лісопереробних підприємствах.

Після будівництва залізниці між Стриєм та Сколе землі в околицях цього карпатського містечка скуповує фірма братів Гредлів. Вона починає розбудову вузькоколійних залізниць із кінною та паровою тягою. У 1887 році вузькоколійка на кінній тязі поєднує Тухлю із урочищем Кобилець, а вузькоколійка із паровою тягою довжиною біля 20 км. прокладається до Бутивлі та Коростова.

На початку ХХ століття в центр переробки лісу перетворюється і повітова Турка. У 1907 році тут відкривається лісопильний завод Годулі, який поєднується вузькоколійками із лісозаготівлями.

Фактично вивіз лісу залізницями стає основним видом його транспортування, адже сплав карпатськими ріками істотно обмежують, адже їх долинами було прокладено залізничні колії, відповідно проведено великі роботи по регулюванню течії.

Так само залізниці відкрили шлях для галицької нафти на європейські ринки. І хоча перша колія до нафтових родовищ Борислава виявилася не надто економічно вдалою, але з часом обсяги транспортування «чорного золота» залізницею значно зросли. У 1886 році в околицях Коломиї відкривається вузькоколійна залізниця для транспортування нафти, добутої на місцевих родовищах – до Печеніжина та Слободи Рунгурської. Частина цієї вузькоколійки проходила вулицями Коломиї і використовувалася аж до 1960-х років в якості міського пасажирського транспорту. У 1889 році тут було засновано нафтопереробний завод англійської фірми «Перкінс і Макінтош».

На початку ХХ століття на австрійських залізницях робляться спроби використання продуктів нафтопереробки для приведення в дію локомотивів. На початку, доки дизельні двигуни були іще ненадійними і малопотужними, продукти переробки нафти просто спалювали у котлах паровозів. На Львівській дирекції цісарсько-королівських австрійських залізниць вперше використання нафтопродуктів замість вугілля для опалення паровозів запровадив інженер З. Родаковський. Ця ініціатива була підтримана керівником Львівської дирекції Станіславом Рибіцьким і вона поширилася по всій території Австро-Угорщини. У 1909 році у Дрогобичі було введено в дію «Одбензинарню», закуплено 444 тендери і 212 цистерн для перевезення «ропалу» (так львівські інженери Раух та Ледерер охрестили нове паливо) та побудовано резервуари для рідкого палива на станціях. З грудня 1909 року опалення паровозів «ропалом» було введено на всіх австрійських залізницях. Після Першої світової війни на базі «Одбензинарні» було створено нафтопереробну фарбрику «Польмін», нині дрогобицький нафтопереробний комплекс «Галичина».

Значні економічні зрушення відбулися і у Надтиссі, через яке проходила угорська трансверсальна залізниця. Тут особливо розвинулося садівництво. Біля Тячева у промислових масштабах почали вирощувати яблука, які залізницею експортувалися у Німеччину. Залізниця також використовувалася для транспортування солі із Солотвина.

У Великому Бичкові на Закарпатті у 1886 році за участі австрійського, угорського та швейцарського капіталу виникло велике лісохімічне виробництво. Це було перше в угорському королівстві підприємство із сухого перероблення деревини. Тут також були розміщені цехи з виготовлення сірчаної кислоти, соди та селітри. Завод щороку виготовляв біля 2000 залізничних вагонів різноманітних хімічних продуктів.

Карпатські лісорозробки працювали і на саму залізницю – в багатьох містах Галичини, Буковини і Закарпаття виникають підприємства по виготовленню шпал, які для запобігання гниттю оброблялися місцевою ж нафтовою сировиною. У карпатському Саноку (нині Польща) в останнє десятиліття ХІХ ст. виникає підприємство по будівництву залізничних вагонів та трамваїв. Виготовлені тут трамваї курсували вулицями Львова біля 70 років.

Карпатські залізниці не лише стали каталізатором промислового розвику регіону, вони сприяли перетворенню цього краю в популярне місце відпочинку. Яремче на момент спорудження залізниці у 1890-х роках було лише хутором,  у 1910-х рр. воно уже отримало статус міста. Біля кожної карпатської станції виростали дачні будиночки, з’являлися пансіонати та будинки відпочинку. Карпатські гори були визнані кліматичним курортом для хворих на сухоти, відповідно сюди поринули ті європейці, які не могли оплачувати послуги швейцарських курортів.

Містечко Славське стало місцем відпочинку творчої інтелігенції Галичини. Тут нерідко бували В. Шашкевич (син поета Маркіяна) та художники К. Устиянович та М. Сосенко. Вони не тільки робили тут ескізи на пленері, але й розписали місцеві церкви. Уже після Першої світової війни у Славському відпочивали Й. Курилас, Л. Гец, І. Труш.

Біля Тухлі з ініціативи керівника Львівської дирекції залізниць Людвіга Вежбицького було збудовано колонію для відпочинку залізничників. По війні відпочинкові комплекси залізниця збудувала у Ворохті та Татарові. Так само відпочинковим центром став Розлуч.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

1. Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
2. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
3. Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219.