Сьогодні «Фотографії Старого Львова» публікують частину четверту циклу «З історії Львівської залізниці», яка охоплює період від заснування «Привілейованого товариства Галицької Залізниці імені Карла Людвіга» 1 січня 1858 року до 1892 року, коли ця залізниця стала складовою частиною державних цісарсько-королівських залізниць Австро-Угорщини.
«Привілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга» розпочало господарську діяльність 7 квітня 1858 року після підписання концесійного договору від на будівництво залізниці від Кракова до Львова і далі до російського кордону. Капітал товариства становив 25 млн. гульденів, із якого 14 мільйонів було витрачено на викуп ділянок залізниці між Краковом і Дембицею (110,52 км.) і Бєжанів – Велика Копальня (5,34 км.). Того ж року почалося будівництво нових колій в напрямку Ряшева та на відрізку Подлєнже – Нєполоміце довжиною 4,81 км.
Перший потяг до Ряшева прибув 4 листопада 1858 року – на іменини «патрона» залізниці ерцгерцога Карла Людвіга. Офіційний дозвіл на здійснення залізничного руху на ділянці від Дембиці до Ряшева довжиною 46,9 км. було отримано 15 листопада 1858 року.
1859 року проводиться будівництво залізниці між Ряшевом та Переворськом довжиною 36,74 км. Прибуття першого потяга на цій ділянці теж приурочили до іменин Карла Людвіга. Так само сталося і наступного, 1860 року, коли в експлуатацію було здано 50 кілометрову ділянку між Переворськом та Перемишлем, отож в листопаді 1860 року залізниця впритул підійшла до кордону сучасної України.
Ділянка залізниці між Перемишлем та Львовом довжиною 13 австрійських миль (98,2 км) була дуже складною для будівництва. Потрібно було збудувати три мости – на В’ярі, Вишні та Верещиці. Проблеми створювали багнисті місцевості біля Судової Вишні, Городка та Львова. В районі Городка через складний рельєф довелося скоригувати трасу, окреслену іще Бредшнайдером у 1840-і роки. Залізницю проклали не прямо, а у вигляді двох велетенських серпантинових півкругів. Вздовж колії мали збудувати 4 станції із двірцями (вокзалами), а також великий залізничний вокзал у Львові та паровозо-вагоноремонтні майстерні.
Керував спорудженням залізниці між Перемишлем та Львовом досвідчений інженер Кеб із Німеччини. Бажаючих працювати на будівництві залізниці не бракувало – в Галичині було немало безземельних селян, які згідних працювати навіть на найбільш важких роботах по спорудженню земляного полотна залізниці за мінімальну плату. Робочий день будівників залізниці тривав біля 12 годин. Робітники мали в своєму розпорядженні примітивні знаряддя праці – лопати, кайла та тачки. Найважче довелося працювати на будівництві насипу біля Городка – тут робітники працювали по коліна у воді і їм постійно надокучали комарі.
Керівництво будівництва не завжди розраховувалося із будівельниками «живими грошима». Часто замість них видавали спеціальні талони, продукти і речі за які можна було придбати тільки у спеціальних крамницях Галицької залізниці. Часто люди не витримували важких умов праці, про що писали тогочасні австрійські газети. В одній із них було опубліковано малюнок невідомого автора, який зображував хлопчика, що нахилився над тілом померлого батька, який лежав біля важких тачок наповнених ґрунтом.
Під час будівництва іноді виникали стихійні бунти, тому адміністрація залізниці аби вчасно завершити будівництво і залучити додаткових працівників на будову змушена була піти на певні поступки робітникам, в тому числі підвищивши заробітну платню.
Складні стосунки виникли між керівництвом залізниці та магістратом Львова. Справа в тому, що за початковим проектом залізниця через територію сучасного міста мала проходити іншою трасою. Залізничний вокзал і товарну станцію планувалося збудувати у передмісті «На Байках» в районі сучасних вулиць Генерала Чупринки та Київської. Далі на схід за проектом Бредштайнера колія мала пройти через Залізну Воду і Погулянку, а далі – тунелем під пагорбами в районі Чортівської скелі і вийти з нього біля Лисинич і далі рушити в сторону Красного. На думку міських райців таким чином залізниця мала пройти дуже близько до центру міста. Отож, у 1860 році магістрат почав вивчати альтернативні проекти спорудження залізничного двірця. Пропозицій було багато, нижче опишемо найбільш реальні.
- Залізничний вокзал мав постати на місці сучасного пам’ятника Степанові Бандери, на перехресті вулиці Степана Бандери і Митрополита Андрея. Проте навіть в той час в районі Нового Світу земля була дуже дорогою, тому цей проект відкинули.
- Львівський залізничний вокзал мав бути тупиковим і розташуватися неподалік церкви Св. Юра у верхній частині Єзуїтського саду (нині – парк ім. Івана Франка), приблизно на місці сучасного готелю «Дністер». Пропозиція була відкинута по-перше через високу вартість землі, по-друге, залізниця бажала будувати вокзал «прохідного», а не тупикового типу.
- Перетворення нещодавно збудованого Будинку Інвалідів на Клепарові у залізничний вокзал. З точки зору рельєфу це був дуже невдалий варіант розташування залізничного вокзалу, окрім того військові не горіли бажанням віддавати своє приміщення.
- Спорудження залізничного вокзалу в районі сучасної вулиці Святої Ядвіги (нині – Марка Вовчка,бічна Городоцької). В цьому випадку залізнична колія від Мшани мала бути прокладена приблизно по трасі сучасної вулиці Городоцької і автомобільної траси на Мостиська. Цей варіант був взагалі неприйнятний для міста – воно втрачало не лише міську вулицю, яку вже тоді планували забудовувати, але й значну частину «цісарської дороги».
Місту і залізниці довелося прийняти п’ятий варіант розміщення залізничного вокзалу, за яким він мав постати на тому самому місці, що й сучасний. Інженер Кеб, з огляду на рельєф місцевості, одразу вибрав саме місце, за яким колія проходила по височині європейського вододілу. Цей варіант трасування був кращим, а ніж Бредшнайдерівський, адже не потребував спорудження тунелю. Далі колія мала пройти до Клепарова через Малехів, Дубляни до Підбірець і Борщович – приблизно так, як прокладено трасу електрифікованого обходу Львова. При такому варіанті розташування вокзалу проблемою була багниста місцевість.
Керівництво залізниці планувало для водовідведення використати каналізаційний колектор до Полтви, який мав пройти по вулиці Городоцькій. Але магістрат чомусь заперечив проти такого варіанту, певно боявся повені на Полтві… Тож виплив новий аргумент – вокзал знаходиться далеко від центру!
Альтернативні проекти і затягування визначення місця розташування станції у Львові тільки шкодили будівництву залізниці, тому вона власним коштом виконала роботи по меліорації території і водовідведенню в сторону ставків та озер на Білогорщі. Праворуч (якщо дивитися зі сторони сучасного центру міста) від залізничного вокзалу було закладено залізничний поштамт, а між сучасними вулицями Чернівецькою та Залізничною – паровозоремонтні майстерні.
Будівництво першого залізничного вокзалу Львова було завершено в середині осені 1861 року. Хоча вокзал і будувався за типовим проектом, львівські газети на хвилі загального захоплення залізницею дуже високо оцінили будівлю вокзалу. Одна із них писала: «Що стосується головного двірця, то це – одна із найкращих споруд в Європі. Довжина його 70 сажнів, а ширина – 10 сажнів (1 австрійський сажень рівний 1,8965 м.). В майбутньому він служитиме пунктом відправлення поїздів – зі Львова до Кракова, Чернівців, Бродів та Тернополя, загальна довжина залізниць складатиме 110 австрійських миль»…
В жовтні 1861 року після завершення більшості робіт, державна комісія на чолі з інженером Гофінгеном провела перевірку якості виконаних робіт. У приймальному акті, складеному 29 жовтня 1861 року було зазначено, що комісія виявила на проміжних станціях Мостиська, Судова Вишня, Городок та Мшана значні відхилення від проекту, які потребують виправлення. Претензії були і до облаштування насипів та колій. Спочатку Гофінген визначив, що виправити недоліки можливо лише до грудня 1861 року, але це йшло в розріз із планами керівництва залізниці прийняти у Львові перший потяг на іменини ерцгерцога Карла Людвіга 4 листопада.
Під тиском акціонерів товариства Галицької залізниці було складено новий акт, який дозволив провести перший потяг до Львова 4 листопада. Іще 10 днів було надано для виправлення найбільших недоліків і після повторного огляду залізниця мала вступити в постійну експлуатацію 15 листопада 1861 року.
Отримавши згоду на прибуття першого потяга до Львова 4 листопада, керівництво залізниці взялося за організацію урочистого відкриття руху. Перший потяг, яким із Відня до Львова прямували гості церемонії відкриття, мав 6 вагонів, його пасажирами були акціонери та чиновники, зокрема керівник будівництва генеральний інспектор Кеб, підприємець Кляйн, гості із Брна, Кракова, Опави та інших міст Австрійської імперії.
Дорога із Відня до Львова мала тривати добу, отож прикрашений стрічками і квітами потяг відбув від перону північного віденського вокзалу рівно опівдні 3 листопада 1861 року. Машиніст дав довгий гудок і перший потяг до Львова рушив…
До Перемишля потяг прибув зранку 4 листопада 1861 року. Тут до гостей приєднався радник двору Сар та інші представники крайової адміністрації. Від Перемишля до Львова перший пасажирський потяг вів новий паровоз «Ярослав» (загалом до 1871 року всі паровози Австрії були іменними). Потяг відправився із Перемишля о 10 годині ранку. У Медиці перший потяг вітали селяни та місцеві музики. На вокзал у Мостиськах на вокзал прибули місцеві шляхтичі та священики. Багато місцевих мешканців зустрічало перший потяг і в Судовій Вишні. Навіть на невеликій станції Мшана потяг вітав місцевий парох та багато жителів селища. Вздовж колії в багатьох місцях стояли селяни, яким машиніст салютував довгими гудками…
У Львові із нетерпінням чекали прибуття потяга. «Газета Львовска» писала: «Після довгого очікування зближається радісний день, від якого починається і у нас регулярний рух на залізниці імені Карла Людвіга. Вона безпосередньо з’єднає Львів із цілою мережею європейських залізниць. За допомогою залізничних шляхів Східна Галичина поєднається із цивілізованою Європою, утворить шлях, що проходитиме від східних теренів Австрії аж до узбережжя Адріатичного моря. Столиця краю, як і взагалі Галичина, відтепер матимуть допуск до збільшення активності промислу і полегшення торгівлі»…
Урочистий потяг із гостями прибув до Львова о 14 годині 30 хвилин, отож здолав шлях від Відня до Львова за 26,5 годин. Те, що останні 100 км. від Перемишля він подолав за 4,5 години було пов’язано як і з тим, що потяг не розвивав максимальної швидкості на новій колії, так і з тим, що він довго стояв на станціях, де його вітали місцеві мешканці.
У Львові на площі перед вокзалом зібралися містяни та мешканці прилеглих сіл – всі хотіли подивитися на прибуття першого потяга. Однак від гучної церемонії відкриття керівництво залізниці відмовилося не в останню чергу через те, що на будівництві залізниці загинуло багато робітників. Церемонія відкриття була вельми скромною, а заплановані кошти перерахували товариству допомоги убогим. У ній взяли участь намісник Галичини, кілька генералів та місцевий парох, який освятив будівлю вокзалу. Ввечері у міському театрі відбувся урочистий прийом і концерт.
Через день спеціальний потяг рушив у зворотну дорогу, а будівники залізниці взялися за виправлення виявлених комісією дефектів. 15 листопада дирекція залізниці отримала дозвіл на здійснення регулярного руху пасажирських і товарних потягів з Перемишля до Львова. Окремі дефекти, щоправда, виправляли іще навіть наступного 1862 року.
У своїй книжці «Розвиток мережі залізниць на Галичині від 1847 до 1890 року» Людвіг Вежбицький наводить такі дані, щодо Галицької залізниці імені Карла Людвіга станом на кінець 1861 року. Загальна протяжність залізниць у Галичині складала 465 км., вартість будівництва залізниць – 42,732 млн. австрійських корон, а загальний капітал «Превілейованого товариства Галицької залізниці ім. Карла Людвіга» – 73,7 млн. корон. На залізниці працювало 103 локомотиви, 51 службовий вагон, 171 пасажирський та 2057 товарних вагонів. Загальний пробіг пасажирських потягів складав у 1861 році 685540 км., а товарних – 459231 км. Загалом густина залізничних колій на Галичині була дуже малою – на 100 кв. кілометрів площі краю припадало лише 0,59 км. залізничних колій. Низьким залишався і показник протяжності колій із розрахунку на 10000 мешканців – він становив всього 0,95 км.
Протягом майже п’яти років залізниця між Перемишлем та Львовом була єдиною на території Східної Галичини. Як уже було перед тим, на початку 1860-х років розвитку галицьких залізниць знову завадили повстання, війни та політичні пертурбації.
Без огляду на те, що порівняно із українцями, поляки мали краще становище у Російській імперії, все ж вони були дуже не задоволені політикою царату. У червні 1862 року польські радикали (т.зв. «червоні») під проводом Я. Домбровського, З. Падлєвського, Б. Шварце та А. Гіллера утворили Центральний національний комітет, який почав розробляти план збройного повстання в Королівстві Польському та на Правобережжі України. Це повстання мало на меті відновлення державної незалежності Польщі. Більш помірковані (т.зв. «білі») під проводом А. Вельопольського, які виступали лише за посилення автономії Польщі, вирішили позбавити лідерської позиції польських радикалів, отож таємно запропонували російським властям розпочати позачерговий «рекрутський набір» за заздалегідь підготовленими списками «червоних». В умовах такої ситуації, керівництво Центрального національного комітету вирішило не чекати весни 1863 року, на яку було заплановано початок повстання, а діяти на випередження. Отож повстання спалахнуло 22 січня 1863 року. Комітет оголосив себе тимчасовим польським урядом, а загони повстанців почали збройні сутички із російськими гарнізонами. Польські повстанці намагалися навернути на свою сторону і українців, але через значні розбіжності підтримки не отримали.
Польські повстанські загони вели достатньо активні військові дії проти російської армії до кінця весни 1863 року, проте змушені були відійти на територію Австрійської імперії. Проте мережа польського підпілля зберігалася і діяла аж до кінця 1864 року.
Загалом повстання завершилося повним розгромом польських націоналістів – сотні повстанців було страчено, тисячі – вислано у Сибір або віддано у армію, а їх майно – конфісковано. Значна кількість повстанців, щоправда, змогла перейти кордон із Австрією…
Не встигло завершитися польське повстання 1863 року, як у 1866 році вибухнули дві війни – австро-пруська та австро-італійська. Перша із цих воєн була боротьбою між Австрією та Пруссією за домінування на територіях, населених німцями. Справа в тому, що Німеччина на початку 1850-х років все ще складалася із окремих міні-держав. Частина із них знаходилася під впливом Австрії, а частина – під впливом Пруссії, яка чим раз ставала потужнішим політичним гравцем. Паралельно із підготовкою військових дій проти Австрії, канцлер Пруссії Бісмарк залучився підтримкою італійців, які бажали повернути собі Венеційську область, яка все ще знаходилася під контролем Австрії. План «блискавичної війни» із Австрією розробив начальник прусського генштабу Х. Мольтке.
Бойові дії між Австрією та Пруссією розпочалися 17 червня 1866 року. 20 червня проти Австрії виступила й Італія. Хід війни визначила битва при Садовій, у якій австрійська армія зазнала поразки і кайзер пішов на перемовини із Пруссією. Війна виявилася дійсно блискавичною – 22 липня 1866 року розпочалося перемир’я, а 23 серпня підписано Празький мирний договір. Фактично за цим договором Австрія втратила контроль над німецькими землями поза своїми кордонами, а Італія отримала Венеційську область.
Після програної війни цісар Франц Йозеф вирішив певним чином обмежити внутрішні ризики, пов’язані із угорським національним рухом. Навчений досвідом революції 1848 року він пішов на великі поступки угорцям. Фактично імперія тепер складалася із двох автономних частин – Австрійської імперії і Угорського королівства. 21 грудня 1867 року Франц Йозеф затвердив австро-угорську угоду та конституцію. Угорщина отримала політичну та адміністративну автономію та власний парламент – сейм. Країну було поділено по річці Лейті (Літаві) – по правий берег лежала Транслейнанія (територія під контролем угорців), а по лівий – Ціслейтанія (під австрійським контролем) Більшість територій, населених українцями – Галичини та Буковина, яка у 1867 року отримала статус окремого краю, опинилися в складі австрійської Ціслейтанії. Лише Закарпаття потрапило під владу Угорщини. Остаточно державні перетворення завершилися 14 листопада 1868 року.
Отож, ми коротко розповіли про події, які стримували розвиток залізничного будівництва на Галичині у 1860-х роках і зараз далі повертаємося до розбудови колійної інфраструктури Галицької залізниці імені Карла Людвіга.
Продовженню будівництва залізниці в східному напрямку до Бродів та Підволочиська передувало будівництво залізниці до Чернівців, яке завершилося у 1866 році. Ініціатором цього будівництва був чиновник управління «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга» Віктор Оффенгайм який вважав пріоритетним напрямок на Чернівціі, а далі, у співпраці із російським бізнесом – до Одеси. Частина акціонерів Галицької залізниці не поділяли думки Оффенгайма. Тоді він вирішив діяти самостійно і створити окреме акціонерне товариство для будівництва залізниці на Буковину. Про історію будівництва колії між Львовом і Чернівцями ми розповімо детально в наступній частині нашого циклу.
Будівництво залізниці зі Львова в східному напрямку розпочалося у 1867 році, проте спорудження залізниці від Львова до Бродів цікавило місцеві бізнесові кола іще з початку 1860-х років. Коли залізниця «Перемишль – Львів» тільки остаточно проектувалася, справою будівництва залізниці до Бродів зайнялася місцева торгово-промислова палата, яку заснував і очолював Майєр Каллір. Він залучив на свою підтримку графів Борковського та Молодецького і 16 червня 1862 року отримав від міністерства торгівлі Австрійської імперії дозвіл на проектування і будівництва залізниці між Львовом і Бродами. Але Калліру і його компаньйонам не вдалося залучити відповідну кількість фінансів і будівництва залізниці вони розпочати не змогли.
На початку літа 1864 року інтерес до будівництва залізниць на Тернопільщині проявив англійський капітал. Відомо, що питаннями будівництва залізниці зі Львова до Тернополя займався англійський інженер Джайлс.
Наступний урядовий дозвіл на проведення проектно-пошукових робіт із будівництва залізниці Львів – Золочів – Тернопіль – російський кордон із гілкою до Бродів отримав 26 вересня 1864 року колишній обер-інженер Владислав Заполович. Перед цим, у серпні 1864 року Заполович побував у Варшаві де проводив попередні перемовини із росіянами про сполучення проектованих ним віток із російськими залізницями.
Від осені 1864 року до весни 1865 утворилися іще дві бізнес-групи, які планували будівництво залізничних ліній від Львова до Бродів та Тернополя: консорціум, зорганізований австрійським Кредитним банком у спілці із банківським домом Тодеско і графом К. Старченським, а також консорціум, очолюваний Владиславом Сангушко, графом Альфредом Потоцьким та графом Володимиром Борковським. Ці нові консорціуми, а також «Превілейоване товариство Галицької залізниці ім. Карла Людвіга» подали на розгляд уряду три варіанти будівництва залізниці у східному напрямку: а) спорудження залізниці «Львів – Броди» фактично по лінії сучасної київської автотраси через Яричів і Буськ; б) будівництво залізниці «Львів – Красне – Золочів – Тернопіль» із відгалуженням «Красне – Броди»; в) «Львів – Давидів – Глиняни – Броди». Оптимальним був обраний комбінований варіант залізниці між Львовом, Бродами і Тернополем. Його підтримав зокрема і міністр закордонних справ Австрії граф Менсдорф-Поуіллі, який перед тим обіймав посаду намісника Галичини.
Щоб пришвидшити процес будівництва залізниці до свого міста ділові кола Бродів вирішили відправити на прийом до цісаря спільну делегацію від місцевої торгівельно-промислової палати та міської ради. Цю делегацію прийняв особисто Франц Йозеф разом із міністром-президентом ерцгерцогом Райнером, міністром закордонних справ Менсдорофом-Поуіллі, державними міністром фон Шмерлінгом, міністром фінансів бароном фон Пленером, керівником політичного управління Лассером та міністром торгівлі Кальхбрегом. Делегація із Бродів намагалася переконати цісаря і високих чиновників у перевагах напрямку саме на Броди, розцінюючи гілку на Тернопіль лише як локальну і малоприбуткову, вантажний рух на якій залежатиме від низки природних факторів, зокрема від врожайності зернових.
Проте і тернопільський напрямок мав своє «лоббі». На початку квітня 1865 року до Відня на прийом до цісаря рушила делегація із Тернополя в складі семи чоловік. Ця делегація відстоювала інтереси якнайшвидшого будівництва залізниці саме до Тернополя, адже обіцяла можливість завантаження залізниці продуктами місцевого сільського господарства.
Найбільші шанси отримати концесію на будівництво залізниці в напрямку Тернополя і Бродів мало бізнес-угрупуваня на чолі із Леоном Сапігою, адже на відміну від інших претендентів воно малого детальний проект будівництва залізниці до Бродів, а також генеральний повздовжній профіль залізниці до Тернополя. 12 лютого 1865 року Леон Сапіга та його партнери погодилися на одночасне будівництво залізниці у двох напрямках. Для посилення своєї ваги Леон Сапіга залучає до свого бізнес-угрупування колишніх конкурентів – Кредитний банк, банківський дім Тодеско та Старченського. Утворене ними товариство 30 травня 1865 року подало у міністерство торгівлі прохання про надання концесії на будівництво залізниці «Львів – Тернопіль» із відгалуженням до Бродів. Товариство просило державної гарантії прибутковості будівництва в 1093000 флоринів сріблом, яка мала наступати з моменту завершення будівництва. Далі збудована залізниця мала бути передана в експлуатацію Галицькій залізниці імені Карла Людвіга.
Міністру торгівлі Австрійської імперії Й. Кальхбрегом видалися такі умови дивними – по-перше він вважав суму державних гарантій завищеною, по-друге виникали цілком доречні питання щодо створення Сапігою нового товариства з будівництва залізниці, адже він уже і так був акціонером як Галицької, так і Львівсько-Чернівецької залізниці. Для того, щоб зробити процес надання концесії найбільш прозорим Й. Кальбрехт зі своїм міністерством розробляє загальні принципи проведення перемовин і надання концесії, які були оформлені у вигляді проекту закону щодо залізниці Львів – Броди – Тернопіль. 23 липня 1865 року цей закон був обговорений і схвалений в цілому і переданий на затвердження у парламент… Але наступного дня цісар Франц Йозеф розпустив парламент Австрії…
Восени 1865 року уряд спробував знову розпочати переговори із оточенням Леона Сапіги, але той стояв на своєму, тому переговори знову ж таки не розпочалися.
Тут на сцені боротьби за концесію на будівництво залізниці до Бродів і Тернополя з’являється інший гравець – консорціум на чолі із Владиславом Сангушко та Альфредом Потоцьким, який для підсилення свого впливу вступив у зносини із російськими капіталістами і урядовцями. Зокрема Сангушко і Потоцький залучилися підтримкою київського генерал-губернатора О. Безака. Отримати концесію цьому консорціуму було непросто, адже справа продовження галицької залізниці на схід перейшла із площини чисто бізнесових інтересів іще у політичну площину – боротьбу між собою польських угруповань, очолюваних Л. Сапігою та А. Голуховським.
Офіційне прохання про надання концесії від консорціуму В. Сангушка, А.Потоцького, В. Борковського, до складу якого знову ж таки увійшли і акціонери «Галицької залізниці імені Карла Людвіга» надійшло до імперського уряду на наступний день після Празького мирного договору – 24 серпня 1866 року. У ньому було викладено план будівництва залізниці Львів – Красне – Тернопіль із гілкою на Броди і подальшої передачі її в експлуатацію Галицькій залізниці імені Карла Людвіга.
Віденські та львівські чиновники розмірковували – навіщо ж для будівництва залізниці потрібний новий консорціум, якщо вже існувало «Превілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга»? Адже до консорціуму входили не лише акціонери, але і члени правління цього товариства… Отож, австрійські урядовці вбачали у цій пропозиції створення, як тепер кажуть, «схеми», адже після завершення будівництва нова колія мала бути передана (не безкоштовно, звичайно) Галицькій залізниці імені Карла Людвіга. Найцікавіше, що «Превілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга» із самого початку, від 7 квітня 1858 року відповідно до додаткової угоди до концесійного договору мало право першості на будівництво залізниці на схід від Львова. Отож Леону Сапізі довелося провести збори Правління Галицької залізниці, які одноголосно вирішили перебрати на себе будівництво залізниць до російських кордонів за умови укладання із урядом нового концесійного договору.
Новий концесійний договір було підписано 15 травня 1867 року. За ним «Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» зобов’язалося збудувати залізницю від Львова до Красного, а далі – до російського кордону біля Бродів, а також у Підволочиську. Будівництво повинно було розпочатися протягом восьми місяців від надання концесії і завершитися через три роки, рахуючи із 15 січня 1868 року. З боку держави акціонерам гарантувався чистий прибуток в 50000 флоринів на кожну австрійську милю збудованої колії, а також звільнення від оподаткування на дев’ять років, рахуючи із введення залізниці в експлуатацію.
Не дивлячись та логічність дій уряду, у Галичині далеко не всі були задоволені цим рішенням уряду. Зокрема Львівська палата торгівлі та ремесла висловила своє незадоволення з приводу того, що уряд не прислухався до «загального бажання» про надання концесії іншому товариству, а не залізниці імені Карла Людвіга. Отож, як бачимо, бізнесові «схеми» і за австрійських часів мали своїх поціновувачів.
В боротьбі за будівництво залізниці в сторону Красного був іще один гравець – це львівський магістрат, який прагнув наблизити залізничну станцію до центральної частини міста. Справа в тому, що залізничний вокзал виявився на самій околиці міста за 2,5 км. від центру. Видавалося так, що для міста був значно вигідніший варіант, запропонований іще у 1840-і роки Бредшнайдером, де залізнична колія мала пройти в районі Пелчинського ставу та через Погулянку. Проте, з точки зору витрат, цей варіант був невигідний для Галицької залізниці, тому іще керівник будівництва лінії «Перемишль – Львів» Кеб запропонував трасування колії в напрямку Красного через сучасну станцію Клепарів, а далі – по гребеню висот європейського вододілу через Малехів та Дубляни і далі долиною Полтви до Підборець – власне таким чином і прокладено обхідну залізничну лінію станції Львів.
Такий варіант будівництва абсолютно не задовольняв львівський магістрат, справа в тому, що траса залізниці «Львів – Чернівці» взагалі була поза межами Львова і пройшла через Персенківку та Сихів. Отож іще у 1865 році магістрат Львова розпочав активну компанію за будівництво залізниці через Підзамче і Жовківське передмістя. У цього будівництва були і свої противники, які стверджували, що місто зазнає шкоди, якщо Жовківська дорога (сучасна вулиця Богдана Хмельницького) буде перетинатися із залізницею. Та на це не зважали. Керівництво міста Львова надіслало до Відня проханням під назвою «Memorial der königl. Hauptstadt Lemberg in Angelegenheit des Bahnhofes der projektierten nenen Bahnlinie Lemberg-Brody-Tarnopol» (у перекладі «Меморіал королівського міста Львова у справі залізничного вокзалу на проектованій залізниці Львів – Броди – Тернопіль». У цьому документі зокрема говорилося: «Причини, що змушують Представництво (міста Львова) до нинішнього прохання, настільки важливі з огляду на властивості міста, що у випадку задоволення цих вимог буде раз і назавжди забезпечено ріст і розвиток міста, а відмова була б причиною остаточної його руїни». Далі стверджувалося, що залізниця, прокладена ближче до центральної частини міста корисно вплине «на розвиток торгівлі в місті, на ріст продукції фабрик, розташованих на теренах міста, на піднесення взагалі дрібної промисловості, а також спричиниться до будівництва нових будинків на Жовківській дільниці, корисно вплине на розвиток міського господарства, тощо». Також стверджувалося, що будівництво станції на Підзамчі «зі стратегічних поглядів є корисним і рятівним». Керівництво міста не зупиняв навіть той факт, що під будівництво залізниці віддавалася територія давнього цвинтаря Папарівка – знайдені людські рештки із нього магістрат брався перепоховати на інших цвинтарях.
Треба сказати, це був не єдиний варіант трасування колії у східному напрямку. У своїй праці «Розвиток мережі залізниць на Галичині від 1847 до 1890 року» Людвіг Вежбицький згадує, що існував також проект будівництва нового залізничного вокзалу в районі вулиці Коперника навпроти костелу св. Лазаря. На перешкоді його реалізації стала складність рельєфу в центральній частині міста, отож він був відкинутий, отож у концесійному договорі між австрійським урядом і «Превілейованим товариством Галицької залізниці імені Карла Людвіга» було закріплено вимогу магістрату спорудження залізниці через Підзамче.
Будівництво лінії «Львів – Красне» із відгалуженнями до Золочева та Бродів розпочалося на початку липня 1867 року. Галицька залізниця доручила виконувати ці роботи спілці під керівництвом сина Леона Сапіги Адама, до нього входили також Смарчевський, Сімон та Ісидор Кони. Ця спілка зобов’язалася за 4946374 флооринів провести вилучення земель під залізницю і збудувати її до 1 жовтня 1868 року. Рейки, рухомий склад і необхідне устаткування мало забезпечити товариство ім. Карла Людвіга. Як бачимо, «схему» таки було реалізовано. Леон Сапіга намагався надати цьому будівництву додатково і патріотичного окрасу – залізниця польськими (як він вважав) землями споруджується польськими підприємцями руками польських робітників. До робіт Сапіга намагався залучити учасників польського повстання 1863 року, а також своїх місцевих прибічників.
Будівництво залізниці в сторону Красного викликало багато труднощів, хоча спочатку вважали його простішим за будівництво колії від Перемишля. Великі об’єми земляних робіт проводилися саме на околиці Львова. Крім того, значні кошти довелося сплачувати за викуп земель у межах міста та на Клепарові, де росли описані Ільком Лемком легендарні клепарівські черехи (черешні). За кожне зрубане таке дерево залізниця відшкодовувала аж 150 флоринів.
У серпні 1867 року також було проведено переговори із російською стороною про сполучення мереж австрійських і російських залізниць в околі Бродів та Підволочиська. Відповідні угоди було підписано 8 і 20 серпня. Укладання цих угод дозволило розпочати підготовку до будівництва залізниці від Золочева до Підволочиська через Тернопіль. Після завершення проектних робіт у грудні 1868 року будівництво цієї залізниці було доручено чотирьом підприємствам. Загальна сума робіт була оцінена у загальну суму в 5614040 флоринів.
Основною проблемою при будівництві залізниці був викуп земель у їх власників під прокладання залізниці. Непоодинокими були випадки, коли геодезисти і будівельники стикалися із фізичним насиллям зі сторони селян. Опір не вщухав навіть попри те, що землевласники за свої землі отримували від «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга» у 1,5 – 2 рази більше за свої ділянки, а ніж була їхня ринкова ціна. Селяни не хотіли продавати землю, оскільки залізниця часто поділяла їх володіння навпіл і щоб добратися від однієї ділянки до іншої потрібно було робити великі об’їзди.
Не меншим був опір і зі сторони поміщиків, які теж не бажали продавати свої землі під залізницю. Вони засипали урядові органи та суди протестами та позовами, вимагали припинити будівництво залізниці в межах їхніх володінь. Деякі судові процеси тягнулися роками.
З іншого боку частина селянства, особливо ті, які постраждали від повеней липня 1867 року. прихильно ставилася до будівництва залізниці, оскільки воно давало можливість додаткового заробітку. Як правило, селяни виконували найважчі роботи по спорудженню насипів. Більшість робіт виконувалося вручну, знаряддями праці були лопати, шуфлі, кайла, ломи та тачки. Вага тачки, наповненої ґрунтом, складала біля 100 кг., тому на підйомах на допомогу робітникові, який штовхав тачку, давали іще одного, який тягнув її гаком спереду. За день один робітник проходив біля 15 км. із завантаженими тачками і перевозив біля 5 кубометрів ґрунту.
Для перевезення ґрунту на більші відстані використовувалися однокінні та двокінні вози-грабарки. Фах візника-грабаря був одним із найбільш масових на великих будовах. Але кінним вивозом ґрунту та інших будівельних матеріалів могли займатися лише багатші селяни, адже надавався лише віз, а не коні.
Будівельників-чорноробів називали «барабами» (від німецького «Bauarbeiter»). Селяни, які вербувалися на тимчасову роботу звалися «йонками». І бараби і йонки за день заробляли біля 1 ринського і 10 крейцерів. Трохи більше від них заробляли «оберарбайтери» – бригадири, старші у групах. Найвище оцінювалася робота «обербаулегерів», тобто укладальників колії, а також інженерів, що слідкували за проведенням робіт.
На чолі будівництва стояв «бауфірер», який вів «баубух», тобто книжку витрат на будівництво і писав докладні звіти про роботи (беріхти). «Бауфірер» не тільки відповідав за будівництво колії (айзенбану), але й за спорудження об’єктів водопостачання вздовж залізниці, адже паровозам потрібно було поповнювати запаси води і «коленд» – складів вугілля. Більшість термінів, які використовувалися на залізницях Галичини були місцевими перекрученнями німецьких. Тому навіть довелося видати спеціальний словник для їх тлумачення.
Будівництво залізниці між Львовом і Бродами затягувалося як через об’єктивні, так і через суб’єктивні причини. До них належали затяжна зима, брак робочої сили, несприятливі погодні умови, складнощі викупу земель під залізницю, необхідність корекції початкових проектів, тощо. Отож, закінчити будівництво залізниці у попередньо визначені терміни не вдалося. Лише 2 травня 1869 року по новозбудованій колії зі Львова до Бродів відправився перший пробний пасажирський потяг. Проте, як і у випадку залізниці «Перемишль – Львів», урядова приймальна комісія виявила велику кількість недоліків, які необхідно було виправити перед введенням колії у постійну експлуатацію. Лише 12 липня 1869 року лінія Львів – Красне із відгалуженнями на Золочів та Броди загальною довжиною 117,3 км. на залізниці розпочався регулярний рух пасажирських та товарних потягів.
Колія від Золочева до Тернополя (довжиною 64 км.) і далі до російського кордону (52,9 км.) будувалася у більш сприятливих умовах, а ніж лінія на Броди. Уже 28 грудня 1870 року відбулося урочисте відкриття залізничного руху в Тернополі (що правда пасажирський рух тут розпочався лише 1 серпня 1871 року), а 4 листопада 1871 року, через десятиліття після відкриття залізничного руху до Львова (знову на іменини Карла Людвіга) було відкрито залізничний рух до Підволочиська і Волочиська, де австрійська колія сполучилася із російською. Галицька залізниця стала справді транскордонною магістраллю, частиною залізничного коридору із Одеси до Гамбурга. По ній перевозили збіжжя і худобу, вирощену на Галичині та Правобережжі, вугілля із копалень у Чехії, продукти промислового виробництва із Австрії, Німеччини та інших країн Європи.
З’єднання іншої вітки залізниці (бродівської) із російською залізничною мережею затримувалося. Іще влітку 1870 року «Превілейоване товариство Галицької залізниці ім. Карла Людвіга» отримало повідомлення від Києво-Брестської залізниці про те, що їй надано право будівництва залізниці від Радивилова до австрійського кордону. 9 і 21 листопада 1870 року в Києві між Галицькою і Києво-Брестською залізницею було досягнуто угоди про сполучення їхніх колій на кордоні. Але розпочати будівництво 7,3-кілометрової ділянки від Бродів до кордону галичани змогли лише влітку 1872 року, оскільки угоду між залізницями мав ратифікувати уряд і парламент Австрії. Будівництво ділянки велося Венцелом Брайтером та Й. Гомулінським. Будівництво було завершено 27 серпня, а постійна експлуатація почалася 28 вересня 1873 року. Момент відкриття виявився дуже вдалим, оскільки саме в цей час із Росії спрямовувалися на захід великі партії збіжжя і бродівська лінія відкрила їм другу, після Підволочиської вивізну лінію.
Лінії «Львів – Перемишль», «Львів – Красне – Броди – Здолбунів», а також «Львів – Красне – Тернопіль – Підволочиськ» і нині залишаються ключовими залізничними артеріями Галичини. До них додалася також лінія «Львів – Стрий – Мукачево», спорудженню якої ми приділимо окрему розповідь. Керівництво Галицької залізниці імені Карла Людвіга виставляло високі вимоги до якості робіт. Для прикладу, шпали мали бути дубові і лише у виключних випадках – соснові. Чітко регламентувалося, із яких частин дерева можуть бути виготовлені шпали, а також час зрізання цих дерев. Визнанням значимості і важливості Галицької залізниці імені Карла Людвіга було урядове рішення, за яким усі залізниці Галичини, як державні так і приватні мали сполучатися із нею.
Значну роль Галицька залізниця відіграла і у розвитку Львова. Зокрема паралельно із будівництвом першої колії від Перемишля у Львові в 1861 р. було засновано майстерні (а потім завод) по ремонту локомотивів та вагонів. Загальна площа підприємства складала біля 80 гектарів, а загальна кількість виробничих площ складала 29610 квадратних метрів. Тут було організовано поточний ремонт локомотивів Галицької залізниці, а із 1869 року було розпочато виробництво критих товарних вагонів – було виготовлено 50 таких для залізниць «Львів – Броди» та «Львів – Підволочиськ». Залізничні майстерні створили для львів’ян нові робочі місця, в першу чергу для випускників технічної школи. Праця кваліфікованих робітників високо оплачувалася.
Окрім розвитку промисловості, Галицька залізниця імені Карла Людвіга зіграла значну роль у розвитку Львова, як культурного центру. Разом із Галицькою ощадною касою залізниця стала засновником художньо-промислового музею у Львові.
Наведемо деякі статистичні дані, які стосуються роботи Галицької залізниці імені Карла Людвіга на 1870 рік (за працею Людвіга Вежбицького «Розвиток мережі залізниць на Галичині від 1847 до 1890 року»). Отож того року на балансі Галицької залізниці знаходилося: 161 паровоз різних модифікацій (в основному виробництва Німеччини, оскільки австрійське виробництво локомотивів розпочалося лише у 1862 р.), 168 службових, 299 пасажирських і 3798 товарних вагонів. Загальна довжина залізничної мережі на Галичині складала уже 885 км. Загальний капітал залізниць Галичини складав уже понад 100 млн. австрійських гульденів.
Загальний пробіг пасажирських поїздів на початку 1870-х років складав уже майже 1,3 млн. км., а товарних – 1,62 млн. км. Загалом було перевезено 1146788 пасажирів. Значно покращилися показники густини залізничної мережі на Галичині – у 1870 році на 100 км. кв. площі території Галичини припадало уже 1,128 км. залізниць, а на 10000 мешканців краю – 1,627 км. колії.
До 1888 року всі галицькі залізниці були одноколійними – перша друга колія з’явилася на залізниці між Перемишлем та Хировом, а на лінії від Львова до Красного другу колію почали прокладати лише у самому кінці ХІХ століття. З іншої сторони, завдяки місцевим винахідникам, на галицьких залізницях впроваджувалися технічні новинки. Для прикладу іще на початку 1880-х років на залізницях Галичини з’явився телефон. Його винайшов галицький винахідник Генріх Міхальський.
Кілька слів про подальший розвиток Галицької залізниці імені Карла Людвіга. У 1883 році уряд надає залізниці нову концесію на будівництво залізниці між Ярославом (нині на території Польщі) і Сокалем. Відкриття залізничного руху на цій ділянці довжиною в 146,94 км. відбулося 6 липня 1884 року. Новий концесійний договір був укладений на будівництво залізниці на території сучасної Польщі між Дембицею, Розвадовом і Надбрежжям у 1886 році. Відкриття залізничного руху тут відбулося 30 листопада 1887 року. Довжина колії склала 107,45 км. У 1884 році до складу Галицької залізниці імені Карла Людвіга увійшла також залізниця між Тарнувом, Струце, Яслом, Кросно, Саноком і Новим Загужем. Ця гілка була також з’єднана із збудованою на початку 1870-х років Першою угорсько-галицькою залізницею.
У кінці розповімо трохи про поїздки наших предків залізницею. Пасажирські вагони Галицької залізниці імені Карла Людвіга поділялися на чотири класи. Найвищий комфорт для пасажирів було створено у вагонах першого класу. Умови проїзду у вагонах четвертого класу були значно гірші від сучасних електричок. Дуже часто вагони четвертого класу були виготовлені із товарних вагонів, в яких було облаштовано примітивні лави для пасажирів. Збереглася статистика перевезень пасажирів у вагонах різних класів. У 1869-91 роках вагонами першого класу їхало лише 1,0 – 2,3% пасажирів, другий клас обирали 9 – 16% пасажирів. Решта ж їхало вагонами третього і четвертого класу. Ця статистика говорить про те, що не дивлячись на певний розвиток Галичини у ХІХ столітті, її населення загалом мало невисокий рівень життя, якщо порівнювати із іншими регіонами імперії. Для прикладу, на «Північній залізниці імені цісаря Фердинанда» вагонами першого класу користувалося біля 7 – 10% пасажирів. А на Південній залізниці до Трієсту частка таких пасажирів була іще більшою.
У своєму описі Галичини фон Шмедес залишив інформацію про те, скільки часу пасажири витрачали на поїздки по Галицькій залізниці. Так, наприкінці 1860-х років подорож із Кракова до Львова швидким потягом тривала 9 годин і 10 хвилин, звичайним – на 43 хвилини довше. Від Львова до Золочева проїздка тривала трохи більше трьох годин. Військові ешалони за розрахунком мали долати відстань від Кракова до Золочева майже за добу. Тривалість руху товарних потягів від Кракова до Золочева складала від 27 до 30 годин. Щодо вантажних перевезень, то між Краковом і Красним 22 станції мали вантажні платформи: Краків, Бохня, Золотвіна, Тарнув, Чорна, Дембиця, Ряшів, Ярослав, Радимно, Перемишль, Медика, Мостиська, Судова Вишня, Городок, Кам’янобрід, Львів, Підзамче, Борщовичі, Задвір’я, Красне, Княже та Золочів.
Як приватне підприємство Галицька залізниця імені Карла Людвіга проіснувала до 1 січня 1892 року. У перший день нового 1892 року вона відійшла у державну власність під управління Цісарсько-королівської залізниці державної. Уже в складі державної залізниці Автро-Угорщини було завершено будівництво ділянки Бірки Великі – Гримайлів через Скалат на Тернопільщині. Ця залізнична гілка довжиною 33 км. була введена в експлуатацію 12 серпня 1896 року.
Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ
Список джерел інформації:
- Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
- Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
- Жалоба І.В. З історії будівництва залізниці Львів – Броди і Тернопіль (кінець 60-х – початок 70-х рр. ХІХ ст.) / Жалоба І.В. //Історія України. Маловідомі імена, події, факти (Збірник статей). Випуск 16. Донецьк: Рідний край, 2001;
- Жалоба І.В. Сполучення Львова із Віднем: з історії залізниці Карла Людвіга / Жалоба І.В. // Краєзнавство. Науковий журнал – 2011 – № 4 (77).
- 5. Ludwik Wierzbicki. Rozwoj sieci kolej zelaznych w Galicyi od roku 1847 do roku 1890 / Ludwik Wierzbicki. – Lwow: Zwiazkowa drukarnia, 1907;
- 6. Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219;
- Еріх Цьольнер. Історія Австрії / Еріх Цьольнер. – Львів: Літопис, 2001;
- 8. Шимов Я. Австро-Венгерская империя. / Шимов Я. – Москва: Вече, 2003;
- 9. Карл фон Шмедес. Географическое и статистическое обозрение Галиции и Буковины / Карл фон Шмедес. – Санкт-Петербург: Типография товарищества «Общественная польза», 1870;
- Гранкін П.Е. Статті (1996 – 2007)/ Гранкін П.Е. – Львів: Центр Європи, 2010.
