Довга історія львівського трамвая

Сьогодні, 31 травня 2018 року, електричний трамвай у Львові відзначає свій 124-й день народження. Про історію львівського трамвая розповідає інженер «Львівелектротрансу» Дмитро Янківський.

Перші рейки на вулицях Львова з’явилися в кінці 1879 року. Вони були зроблені із дубового дерева і були оббиті бляхою. По цим рейкам невеликі трамвайні вагончики тягнути «порядні шкапи». Перший маршрут кінного трамвая пролягав від залізничного вокзалу до площі Митної. Депо кінного трамвая знаходилося на сучасній вулиці Ярослава Мудрого – тут були «гаражі» для вагончиків та стійла для коней.

У перший пробний рейс кінний трамвай рушив від депо до площі Митної наприкінці осені 1879 року, проте пасажирський рух кінного трамвая розпочався лише навесні 1880 року. Крім основної гілки «Залізничний вокзал – площа Митна», яка проходила через нинішній проспект Свободи, було прокладено іще одну – на Підзамче до Жовківської рогачки (перехрестя Богдана Хмельницького і Волинської). Рух по ній відкрився у 1881 році.

Загалом кінний трамвай проіснував у Львові до 1908 року, коли він повністю поступився трамваю електричному. Вагони кінного трамвая переробили на причіпні до електричних, а коней продали. Котрих як тяглову худобу, котрих на м’ясо.

«Галицька крайова виставка» і електричний трамвай

На 1894 рік у Львові було заплановано проведення «Галицької виставки крайової», яка мала продемонструвати бурхливий розвиток Галичини в складі Австро-Угорської імперії. Проведення виставки запланували на території сучасного Стрийського парку. Отож постала необхідність по-перше доставити відвідувачів від головного вокзалу до парку, а по-друге показати, що Львів використовує усі найбільш сучасні технології.

Хоча у кінці 1880-х років було представлено кілька проектів міського транспорту на паровій тязі, від такого виду громадського транспорту вирішили відмовитися – по-перше через дим та кіптяву, по-друге – через круті підйоми та спуски, які паровикам було б важко долати… Що цікаво, в деяких містах України (в Одесі, Києві та Коломиї) міський транспорт на паровій тязі таки існував. У Коломиї він дожив навіть до 1960-х років…

Дійшовши до висновку, що трамвай у Львові має бути таки електричний, магістрат вирішив відправити для вивчення питання до Європи двох провідних львівських вчених – архітектора та містобудівника Юліана Гохбергера та електротехніка Романа Дзеслевського. Наслідком їх поїздки містами Європи стала «Доповідь у справі електричної колії у місті Львові», яка у 1892 році вийшла окремою книжкою.

До будівництва трамваю приступили у 1893 році. Спорудження колій, депо та електростанції вела всесвітньовідома фірма братів Сімменс. Проект трамвайного депо, яке розмістилося на перехресті сучасних вулиць Сахарова та Вітовського розробив відомий львівський архітектор Альфред Каменобродський, поряд із депо будували і першу львівську електростанцію. Керівником будівництва електростанції та трамвайних колій був Юзеф Томицький, виходець із Білої Церкви, який навчався і працював у містах Європи. Аж до 1924 року пан Юзеф залишатиметься незмінним керівником львівського трамвая.

Навесні 1894 року із заводу у Відні до Львова прибувають перші трамвайні вагони. За сучасними мірками ці вагони були дуже маленькими. Їх кузов був виготовлений із міцного дерева і обшитий металом. Лише візок був суцільнометалевим. На початку травня 1894 року почався пробний рух трамваїв по місту.

31 травня 1894 року на маршруті від вокзалу до виставкової площі розпочався регулярний рух електричних трамваїв. Лінія проходила сучасними вулицями Чернівецькою, Бандери, Коперника, Дорошенка, проспектом Свободи і вулицями Князя Романа та Івана Франка.

При будівництві електричного трамвая не обійшлося без казусів. «Трієстинське трамвайне товариство» попервах наполягало, що за умовами концесії, яка була підписана іще наприкінці 1870-х років, у Львові не може бути ніякого іншого трамвая, а ніж той, що належить цьому товариству. Магістрат та фірма «Сімменса» найняли адвокатів-євреїв, які змогли у суді довести, що у кінці 1870-х ніхто про електричний трамвай іще й гадки не мав, отож його будівництво і не могло бути передбачене у концесійному договорі… Та власники кінки продовжували судову тяганину. Вони наполягали, що лінія електричного трамвая в жодному разі не може мати перетинів із коліями електричного. Проте траса пролягала так, що на проспекті Свободи мало бути аж два таких перетини… Справу довелося владнати в той спосіб, що були розроблені спеціальні правила, які визначали пріоритет проїзду кінного та електричного трамвая через пересічення…

Вже влітку 1894 року сталася перша дорожня пригода за участю електричного і кінного трамвая. Вони зіткнулися на сучасній площі Галицькій. Значних ушкоджень ніхто не зазнав. Електричний трамвай уже отримав популярність серед львів’ян, тому плач «кінотників» щодо того, що «кінь може хіба копнути, а електрика може вбити» громадськість не зворушив.

У кінці того ж 1894 року було відкрито нову електричну трамвайну лінію на Верхній Личаків (до сучасної вулиці Котика). Ця лінія мала відгалуження до Личаківського цвинтаря…

Кількість пасажирів електричного трамвая щороку зростала. Він витісняв інші види транспорту – у 1896 році припинилося курсування кінних омнібусів від вокзалу до Личакова. Підприємець Уманський, у власності якого були омнібуси, збанкрутував і був вимушений продати коней власникам кінного трамвая. Наприкінці 1890-х років до моторних вагонів львівського трамвая почали чіпляти безмоторні причепи…

В середині 1900-х років директор Львівського трамвая Юзеф Томицький розробив детальний план розвитку львівського трамвая. Окрім будівництва нових трамвайних ліній і переведення ліній кінки на електричну тягу він передбачав будівництво розбудову першого трамвайного депо, будівництво нового трамвайного депо на Підзамчі, а також спорудження нової потужної електростанції. Її спочатку планували спорудити на Левандівці, неподалік колії «Львів – Перемишль», але потім визначили її розташування на Персенківці. Ця електростанція, між іншим, існує і досі – це львівська ТЕЦ № 1.

У 1907-8 роказ за проектом Яна-Антонія Богуцького – фахівця із проектування будівельних конструкцій із металу та залізобетону, який до того проектував накриття перонів залізничного вокзалу, на Підзамчі спорудили нове трамвайне депо (сучасне депо № 2), до якого вулицями Богдана Хмельницького та Волинською проклали нову колію. Окрім неї до 1914 року трамвайні лінії було прокладено в район сучасної вулиці Коновальця, на Замарстинів, Персенківку, на Личаків через вулицю Зелену, на Клепарів і Янівське передмістя та на Високий Замок. Останньою взимку 1914 року було відкрито лінію до станції Личаків.

Починаючи із 1903 року до Львова почали постачатися трамвайні вагони «Sanok», виготовлені на заводі у Сяноку в сучасній Польщі. Ці вагони уже мали напівзакриту кабіну. Щоправда, які і вагони Сіменса, водії керували ними стоячи… Не мали вони і опалення. Як розповідають старожили, іноді водії цих трамваїв ставили рукоятку контролера на малу швидкість, а самі бігли поруч із вагоном, щоб зігрітися…

В результаті Першої Світової війни, а також війни між ЗУНР та Польшею, трамвайне господарство міста Львова зазнало досить значних втрат, тому трамвайний рух відновився лише наприкінці 1919 року.

У 1920-30 роки продовжилася розбудова трамвайної інфраструктури – була збудована трамвайна лінія по сучасній вулиці Вітовського, на вулиці Городоцькій постало нове трамвайне депо, яке було одним із найсучасніших на території Польщі…

Львівський трамвай не припиняв свій рух навіть під час ІІ світової. На відміну від інших міст України, руйнування львівського трамвая не було значним, тому вже 1 грудня 1944 року у Львові було відновлено трамвайний рух. Щоправда не на усіх маршрутах. Повністю рух на усіх довоєнних маршрутах було відновлено у 1947 році.

«Рогатий» конкурент

Перший проект тролейбусної лінії у Львові датований іще 1909 роком. На основі європейського досвіду директор львівського трамвая Юзеф Томицький запропонував магістрату збудувати дві експериментальні лінії «безрейкового електричного омнібусу»: на Високий Замок та по сучасним вулицям Героїв Майдану та Стрийській до т.зв. «Стрийської рогачки». Проте міські райці не сприйняли новий вид транспорту. Тому на Високий Замок поїхали звичайні трамваї.

У 1930-х роках поряд із запровадженням автобусного руху з’явилися плани будівництва тролейбусної лінії в сторону Скнилова, але їм завадила війна.

У 1947 році в генплані Львова було передбачено створення тролейбусного руху. Перші лінії мали з’єднати центр із залізничним вокзалом і Скниловом, а також із автобусним заводом на вулиці Стрийській. У 1951 році на проспекті Свободи розібрали трамвайну колію, а у листопаді 1952 року було відкрито тролейбусний рух від пл. Міцкевича до залізничного вокзалу.

Спочатку тролейбуси ділили «домівку» із трамваями – для їх обслуговування збудували спеціальний цех на території трамвайного депо на Городоцькій. Уже до кінця 1950-х «рогатих» у Львові стало так багато, що для них збудували власну «домівку». Вулиця, на якій було збудовано депо, отримала назву Тролейбусної.

Тролейбус частково витіснив трамвай із деяких вулиць Львова – окрім уже згаданої трамвайної лінії по проспекту Свободи, «рогатий» замінив трамвай на вул. Куліша та Зеленій…

Зазначу, що «рогатий» конкурент трамвая за радянських часів розвався значно потужніше, а ніж трамвай. Фактично за 30 років – із 1952 по 1982 у Львові було збудовано понад 100 км. тролейбусних ліній. Кількість тролейбусних машин зросла аж до 240 одиниць! Якщо трамвай «втримував» позиції в центральній частині Львова, то тролейбусні лінії охопили всі міські околиці – останнім тролейбус прийшов на Сихів. Це сталося у 2011 році.

Модернізація та оновлення парку трамваїв

Оскільки у СРСР трамваї на вузьку колію не виготовлялися, спочатку виникли плани «перешивки» вузької колії на широку. Проте вузькі вулиці Львова не дозволяли це зробити. Відповідно у 1947 році силами депо і вагонно-ремонтних майстерень (вони знаходилися у найпершому депо Львова на вул. Вітовського, 57) почали модернізовувати старі трамваї польського виробництва. Початково ці вагони призначалися для двостороннього руху, оскільки не всі маршрути Львова мали розворотні кільця. Відповідно вагони мали дві кабіни, а також двері з обох сторін кузова. Під час модернізації їх переробили на односторонні, дещо змінили дизайн кабіни і замінили двигуни та електрообладнання. Лише кілька вагонів залишили двосторонніми – вони експлуатувалися аж до 1972 року і їздили на Високий Замок та Персенківку.

З 1955 року до Львова почали постачати нові німецькі вагони «LOWA» та «Gotha». Ці вагони мали суцільнометалеві кузови, встановлені на неповоротні двовісні візки. Два потужних електродвигуна по 60 кВт. забезпечували можливість роботи моторних вагонів із причіпними. Перші німецькі вагони були призначені для двостороннього руху і мали дві кабіни. Починаючи із 1960 року надходили лише однокабінні односторонні вагони…

У 1966 році Львів отримав партію із 50 трьохсекційних вагонів «Gotha G4-61», довжиною 21 метр. Ці вагони вийшли на маршрути № 1, 2, 9.

Паралельно із німецькими вагонами іще експлуатувалися модернізовані вагони «Sanok», але їх виводили із експлуатації, особливо після того, як Львів отримав німецькі вагони із Кишенева, Сімферополя та Одеси, де трамвайний рух або закривали повністю, або ліквідували вузькоколійні маршрути…

Аварії

В історії львівського трамвая налічується немало аварій. Перша значна аварія відбулася у 1913 році на лінії на Високий Замок – у вагона, що спускався в напрямку центру, відмовили гальма і він покотився вниз, зійшовши із рейок. Аваріями, які найбільш запам’яталися львів’янам були аварії трамваїв на вулиці Коперника у 1947 році та на вулиці Городоцькій у 1972. Документальних свідчень про ці аварії небагато.

Як розповідають, у 1947 році у трамвайного вагона відмовили гальма під час руху по вулиці Коперника. На повороті на вул. Словацького вагон вилетів із колії і врізався у наріжний будинок із магазином.

10 січня 1972 року сталася найбільш масштабна катастрофа в історії львівського трамвая. В той день у трамвайного поїзда шостого маршруту, який рухався в низ по вулиці Городоцькій, відмовили гальмівні системи. Рухаючись вниз по Городоцькій трамвай набрав великої швидкості, ближче до церкви Анни пасажирам заднього вагона вдалося його загальмувати, крутячи корбу на задньому майданчику. Та моторний вагон мав таку енергію, що поїзд розірвало. Моторний вагон зійшов із рейок на перехресті із вул. Шевченка і протаранив натовп пасажирів, які очікували трамвай на зупинці-острівку… Зупинився він лише біля огорожі школи. За офіційними даними загинуло 26 осіб.

Після великої аварії було вжито низку заходів, щодо підвищення безпеки руху – ліквідували зупинки-острівці, зменшили швидкість руху на ухилах, закрили лінії на Високий Замок та на Персенківку та остаточно вивели із експлуатації старі вагони, модернізовані на початку 1950-х років.

Починаючи із 1972 року до Львова почали надходити нові сучасні трамваї «Tatra T4SU». Їх почали експлуатувати на маршруті № 7, а далі вони були переведені на маршрути № 1, 2 і 9. Експлуатувало їх трамвайне депо № 1 на Городоцькій, депо № 2 на Підзамче спеціалізувалося на вагонах німецького виробництва. У 1976 році для випробувань до Львова надійшли дві перші «гармошки» «Tatra KT4SU», які у депо назвали «кобрами»… До 1988 року до Львова прибуло 145 таких вагонів і вони остаточно витіснили з ліній німецькі вагони.

Підземний і швидкісний трамвай

Уже на початку 1960-х років через перевантаженість центра Львова транспортом виникли ідеї перенесення трамвайного руху в підземні тунелі. Ці ідеї викристалізувалися в генеральному плані кінця 1970-х років, за яким весь трамвайний рух в центрі Львова планувалося перенести під землю – аналогічний проект реалізовувався у Волгограді.

Окрім підземних ліній, було запроектовано кілька наземних ліній швидкісного трамвая – по сучасній вулиці Княгині Ольги до Наукової та по вул. Стуса в сторону Сихова. Будівництво першої лінії почали на початку 1980-х років. На відміну від старих трамвайних ліній Львова, колію було повністю винесено на власне полотно, над вулицею Володимира Великого спорудили шляхопровід. Для живлення лінії побудували дві нові тягові підстанції… В експлуатацію колія була введена у листопаді 1987 року.

Щодо трамвая на Сихів, то ця будова затягнулася на десятиліття. Спочатку ніяк не могли добудувати шляхопровід над станцією Персенківка – хоча почали його іще у кінці 1980-х, рух по ньому відкрився лише у 2003 році – місту допомогла Львівська залізниця. Будівництво трамвая почали у 2008, а завершили лише навесні 2017 року. Вважаю, що при відкритті трамвая на Сихів наш мер зробив абсолютно не правильно, коли не згадав колишнього керівника Львівської залізниці та Міністра транспорту Георгія Кирпу, адже саме завдяки йому таки було добудовано у 2003 шляхопровід над Персенківкою – роботи виконувала Львівська Залізниця. Вона, вочевидь, могла і прокласти колію… Але місто вирішило інакше…

На жаль, на відміну від «трійки» трамвайна лінія «вісімки» збудована за старими технологіями, хоча пасажиропотік на лінії такий, що вона мала бути збудована за стандартами швидкісного трамвая. З огляду на бюджет колії і колектора, то сам проект потрібно назвати скоріш «Колектор на Сихів», але це тема окремої розмови…

Повернемося ж до трамвая під землею. Таке диво техніки в Україні існує – у Кривому Розі. Наприкінці 1980-х років до будівництва підземних трамвайних тунелів приступили і у Львові. На території старого депо на Вітовського збудували потужну компресорну станцію, до палацу Потоцьких проклали трубопровід для подачі повітря і почали роботи по спорудженню перших вертикальних колодязів для спуску вниз прохідного щита… Керував роботами пан Рудольф Павлик з Львівської залізниці… Але щось при проекті не було враховано і будівництво колодязя спричинило просадку фундаменту Палацу Потоцьких, по стінах будівлі пішли тріщини… Захисники старовини почали бити на сполох… Роботи припинили. В першу чергу – через безгрошів’я.

Метро і міська залізниця

Що цікаво, у сучасному генеральному плані Львова, який затверджено до 2025 року, передбачено будівництво легкого метро системи «Радан». Таких ліній має бути кілька. З огляду на можливості бюджету Львова, то це явно «космос». Ідея використовувати залізничні колії для переміщення великих мас пасажирів по Львову є більш реалістичною. Певний досвід в цьому плані у міста є.

У 1992 році виникла ідея використовувати колію «Львів – Ходорів» для перевезення пасажирів із Сихова до залізничного вокзалу. Із міського бюджету навіть виділили певні кошти для того щоб «Укрзалізниця» виділила кошти на електрифікацію від головного вокзалу до Сихова. У 1993 році роботи було завершено і запроваджено міську електричку «Львів – Сихів». На лінії працював старий електропоїзд моделі СР3 із трьох вагонів… Приблизно у той самий час було впроваджено й іншу міську електричку – «Львів – Клепарів – Рясне – Рудно»…

Але по мірі того, як списували електропоїзди на Львівській Залізниці, відправлень по Львову ставало все менше. На початку 2000-х років обидві електрички перестали курсувати зовсім – синівська – через економічну збитковість, ряснянська – через те, що колію на Клепарів перевели на змінний струм.

До ідеї міської залізниці повернулися наприкінці 2009 року – від Підзамча до Сихова почав курсувати рейковий автобус «PESA». Також мав бути відкритий маршрут на Рясне. Сихівський «рейковий автобус» виявився збитковим для залізниці, влада ж міста не захотіла його субсидувати. Отож проект закінчився у 2010 році.

Сучасний стан

Якщо говорити про львівський трамвай сьогодні, то, як кажуть, вік бере своє. І в прямому, і в переносному значенні… Трамвайні вагони в своїй більшості не тільки старі, але і «хронічно хворі», адже не проходили якісного ремонту. Кожного дня стається кілька значних поломок, коли трамваї «вклякають» на лінії і створюють затримку для своїх колег. Дев’ять нових «Електронів» – це як ложка меду в бочці дьогтю. Хоча заплатили за них чимало, кардинально ситуації вони не змінили.

Хоча за останні 10 років багато колій реконструювало, все ж на багатьох вулицях стан колій близький до аварійного – це вулиці Вітовського, Шевченка, Бандери… Є великі проблеми із електропостачанням трамвая – в центрі міста досі лінії живлять кабелі, прокладені іще у 1908 – 1939 роках… Багато із них уже вийшла із ладу…

Сподіваюся, що львівський трамвай, який пережив дві світові війни, «перебудову» і економічну кризу 1990-х виживе і зараз… Хоча старі вагони аж просять «трансплантації» у них сучасних електроприводів… Але поки це лише мрії…

Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ