Локальні залізниці Галичини

У попередніх частинах циклу «З історії Львівської залізниці» ми розповідали про магістральні залізниці, якими здійснювалися масові перевезення вантажів та пасажирів. Вони, починаючи із 1880-х років, поступово переходили у державну власність і підпорядкування до австрійських цісарсько-королівських державних залізниць.

Поряд із ними на Галичині в останню чверть ХІХ століття будують залізниці місцевого значення із меншим потоком вантажів і пасажирів, які отримують назву локальних. Саме про них ітиме мова в цій частини циклу.

Дбаючи про розбудову залізничної інфраструктури у двоєдиній Австро-Угорській імперії, 20 жовтня 1869 року був прийнятий новий закон, який звільняв всі залізничні підприємства, що розвивалися, від оподаткування. Цей закон сприяв пожвавленню залізничного будівництва.

Місцева влада Галичини теж вирішила не стояти осторонь питання розвитку залізничної інфраструктури, адже на початку 1870-х років мала в краю лише дві закінчені залізниці – від Кракова до Львова і Бродів та від Львова до Чернівців і далі в Румунію – у східному напрямку будівництво залізниці на Підволочиськ іще тривало. Перше обговорення будівництва локальних залізниць Галичини у Крайовому Сеймі відбулося в 1871 році. Висновки дорожньої комісії, щодо будівництва місцевих залізниць, які мали замінити «биті гостинці», виглядали дуже оптимістично.

«На будівництві віциальних (локальних) залізниць крайовий дорожній фонд може тільки зискати. Одна миля битого гостинця вартує в середньому 160 тисяч золотих (1 км. – біля 21,3 тис. золотих), а додати до цього випадає великі кошти консервації. Видаючи субсидії на віциальну колію ледве третиною коштів тих битих доріг, створюємо засіб комунікації набагато кращий, що не тягне за собою коштів консервації», – звітував референт комісії Аполінарій Яворський.

4 квітня 1871 року Крайовий Сейм Галичини ухвалює рішення, яким передбачає виділення дотації в сумі 6500 гульденів на кілометр новозбудованої залізниці у формі дарунку, а також позики на таку саму суму. Фактично Галичина мала стати першим коронним краєм Австро-Угорщини, яка вирішила із місцевого бюджету підтримувати будівництво місцевих залізниць.

Для підтримки будівництва місцевих залізниць на Галичині створили спеціальне Крайове залізничне товариство. Але, як це часто буває, надмірна бюрократія і затягування справи привели до негативних наслідків – у 1873 році в імперії сталася економічна криза і про підтримку залізничного будівництва із бюджету краю надовго забули.

Після економічної кризи 1870-х років з однієї сторони уряд Австро-Угорщини взяв курс на одержавлення залізниць, з іншої сторони вирішив створювати якомога сприятливіші умови для будівництва залізниць приватними компаніями. Щоправда про щедрі дотації, які гарантували прибутки акціонерам за будь-якого стану фінансів залізниць уже не йшлося – уряд із 1875 року почав активне будівництво залізниць державним коштом. Бажаючим інвестувати в залізниці тепер пропонувалися різні пільги, гарантувалося звільнення від податків, в той же час урядовою умовою було те, що через 50 років після завершення будівництва приватна залізниця мала перейти в державну власність.

Фактично першою локальною залізницею Галичини стала 9-тикілометрова залізниця між Долиною і Вигодою, яка відгалужувалася від Галицької трансверсальної залізниці і вела до тартаків барона Л.Поппера. Рух на ній було відкрито у 1883 році. Далі від села Вигода розбудовувалася мережа вузьколійних залізниць. Це була фактично єдина залізниця в Галичині, яка була побудована без участі держави чи «старших» залізниць до початку 1890-х років.

Першу концесію на будівництво локальної залізниці в Галичині у 1869 році, одразу після виходу відповідного закону, отримало товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці під керівництвом Віктора Оффенгайма. Колія мала пролягти на північний захід від Львова до Рави-Руської через містечко Жовква. Проте секвестр Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці на початку 1870-х років, а також судові процеси на багато років загальмували початок будівництва.

Не «дрімало» в 1870-х роках і керівництво «Превілейованого товариства Галицької залізниці імені Карла Людвіга». Воно встигло отримати концесії на будівництво залізниць Ярослав – Варяж, та Задвір’я (станція між Красним і Золочевом) – Бережани – Підгайці, яка мала з’єднатися із планованою Галицькою трансверсальною залізницею. По обох трасах було проведено трасування, але в кінці кінців було збудовано лише лінію Ярослав – Сокаль через Раву-Руськ, Белз та Кристинопіль (сучасний Червоноград). Будівництво цієї залізниці здійснювалося у 1884 – 7 роках.

Треба відзначити, що будівництво залізниці від Ярослава до Сокаля вели із додатковим розрахунком відкриття пароплавства на Сяні та Західному Бугу. Товариство імені Карла Людвіга навіть отримало дозвіл на нічний рух поїздів на новій лінії зі швидкістю до 25 км/год за умови оснащення паровозів електричними прожекторами. Але масштабного руху на лінії не було – російська Південно-західна залізниця не планувала будівництва залізниці від Ковеля в сторону Галичини.

На даний час більша, 67-микілометрова, частина локальної залізниці Ярослав – Сокаль знаходиться на території Польщі. На українській частини залізниці, довжиною 55 кілометрів, існує фрагментарний вантажний і пасажирський рух, зокрема курсує приміський потяг «Сокаль – Рава-Руська».

Цікаво, що до 2005 року по лінії Ярослав – Рава-Руська курсував швидкий пасажирський поїзд Варшава – Рава-Руська (від кородону до Рави-Руської тягнеться ділянка 1435-міліметрової євро колії), а розклад руху дизель-поїздів зі Львова був підлаштований під потяг з Варшави. Нажаль, за роки євроінтеграції України, рух цих потягів не було відновлено.

Станція Сокаль довший час була тупиковою. Власне станція розташована не у самому Сокалі, а поруч із ним, в сучасному селищі Жвирка. Виникло воно одночасно із будівництвом залізниці як поселення залізничників. Спочатку воно називалося Завишня, бо поруч із ним розташовувалося село Вишня. Назву Жвирка воно отримало у 1929 році на честь польського льотчика.

У 1914 році ділянка колії Кристинопіль – Сокаль увійшла до складу нової залізниці довжиною майже у 199 кілометрів, яка через Володимир Волинський, Сокаль, Кристинопіль та Сапіжанку поєднала Львів із Ковелем. Кристинопіль став відтоді став вузловою станцією, де уже в роки незалежності України збудовано сучасний залізничний вокзал.

Пізніше за «Превілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга», реалізацію свого проекту почала Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця. Магістрат Жовкви був зацікавлений у будівництві залізниці через своє місто. Окрім магістрату Жовкви прохання до Крайового Сейму Галичини про будівництво залізниці подала і гміна великого села Добросина. Будівництво залізниці Львів – Рава-Руська підримали також і військові за тієї умови, що залізниця сягне Белжеця і Розвадова на австрійсько-російському кордоні. Зважаючи на клопотання військових і місцевої влади навіть незважаючи на нелюбов до Товариства Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці, йому виділили субсидію в сумі 900 тис. золотих.

Для будівництва залізниці було створено спеціальне акціонерне товариство – «Eisenbahn Lemberg-Bełzec (Tomaszów)», яке отримало концесію 8 січня 1886 року. Отримавши бюджетну субсидію, товариство одразу підписало угоду із Львівсько-Чернівецько-Ясською залізницею. Сталося це 26 червня 1886 року. Трасування залізниці розпочали іще весною 1886 року, 23 жовтня 1887 року уже було відкрито рух на залізниці довжиною 88,42 км.

Щоправда, при будівництві залізниці над інспектор Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці Людвік Вежбицький допустився великої помилки – залізницю дозволили проектувати за полегшеними технічними вимогами із значними ухилами та малими радіусами кривих з огляду на складний рельєф ділянки від Брюхович до Жовкви. І це при тому, що із самого початку залізницю розглядали як найкоротший залізничний шлях між Львовом і Варшавою – справу вирішила економія коштів.

1 серпня 1889 року, разом із австрійською ділянкою Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці, колія «Львів – Белжець» перейшла у власність держави і стала частиною Львівської дирекції цісарсько-королівських австрійських державних залізниць.

Російський царат не бажав покращувати сполучення між населеними поляками землями Російської і Австрійської імперії, тож залізниця до Белжеця і Розвадова довший час залишалася тупиковою, залізничне сполучення Люблін – Львів та Варшава – Львів розпочалося лише в часи Другої Речі Посполитої – по лінії через Раву-Руську і Жовкву ходили до Львова швидкі потяги. В часи незалежності України колія на Раву-Руську через Жовкву в технічному плані мало змінилася з часів Другої Речі Посполитої. Для прикладу на станції Жовква досі використовуються «ручні» стрілки – це й не дивно, адже по лінії курсує тільки дві пари приміських дизель-поїздів. Правда саме ця ділянка першою в Україні може стати «євро колійною» і по ній буде запущено курсування потягів зі Львова до Любліна та Варшави – принаймні це нам обіцяє міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Окрім будівництва залізниці Львів – Рава-Руська – Белжець, Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця активно брала участь у будівництві локальних залізниць на Буковині. Загальна протяжність локальних колій на Буковині, збудованих залізницею, започаткованою Оффенгаймом, до 1889 року склала 126 км. Це, зокрема були лінії Чернівці – Новоселиця, Глибока-Буковинська – Старожинець – Берегомет, які існують і понині. Уже 1890-х роках до них додалися лінії на Неполоківці – Вижниця і Лужани – Заліщики через Стафанешти.

Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця спричинилася і до будівництва мережі локальних вузькоколійних залізниць в околицях Коломиї. Інвестором будівництва цих вузькоколійок виступив власник місцевих нафтових родовищ Станіслав Щепановський. На початку колії мали прокласти до Печеніжина і Яблунева, але після того, як Щепановський отримав додаткові інвестиції від фірми Бідермана із Відня, їх продовжили до Слободи Рунгурської і Княждвору. Загальна довжина вузькоколійки перевищувала 30 км. В Слободі Рунгурській поряд із станцією було споруджено велику цистерну, куди нафта подавалася із свердловин.

Коломийські локальні залізниці стали не тільки підвізним вантажним транспортом, але й стали першим громадськими транспортом Коломиї – лінії вузькоколійних залізниць або були прокладені вулицями міста, або вулиці розвивалися навколо вузькоколійок. Вулицями міста паротяг із вагончиками рухався зі швидкістю біля 10 км/год. Початково на лінії працювало 4 австрійські паровози серії KkStB 98 із назвами «Княждвір», «Печеніжин», «Коломия» та «Слобода», які потім змінили локомотиви польського виробництва. Після вичерпання рудовищ нафти наприкінці 1940-х років, залізниця використовувалася тільки для пасажирського руху. Фактично це був паровий трамвай, який працював у Коломиї аж до 1967 року.

Більш масштабний проект парового трамвая товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці планувало реалізувати у Львові. Проект ставив за мету пожвавити рух на новій залізниці Львів – Белжець. У березні 1888 року львівська газета «Діло» писала: «Товариство залізниці Львів – Белжець задумало влаштувати на вулиці Янівскій від стації Львів-Клепарів до костела св. Анни трамвай паровий. Коло костела св. Анни стане стація і там будуть лучитися трамваї паровий з кінним. Розклад їзди на трамваю паровім буде приложений до розкладу їзди на шляху залізниці Белзкої».

Далі інженер Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці розробив повний проект мережі міського парового трамвая у Львові. Тепер уже в районі костелу св. Анни запланували збудувати новий вокзал під назвою «Свята Анна», а від нього колії парового трамвая мали направитися до головного і чернівецького вокзалів по вулиці На Блонє (нині Залізнична), до станції Підзамче по вулицям Клепарівській і Джерельній, а також від головного і Чернівецького вокзалів через Новий Світ, коло Пелчинського ставу на Личаків і далі до Винник.

В кінці 1888 року будівництво парового трамвая у Львові почало отримувати реалістичні обриси – в грудні того року писали, що уряд у Відні дав дозвіл на будівництво колій парового трамвая «з Клепарова до Львова, та до всіх двірців залізничих у Львові і до Винник. Рада управляюча залізниці зістала цілком уповноміцнена діяти в тім напрямі». Але одержавлення Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці призупинило реалізацію планів будівництва парового трамвая у Львові. Через кілька років, після запуску парового трамвая у Киеві, виявилося, що паровози не зможуть долати значні ухили на вулицях Львова. Отож місто перейшло до ідеї реалізації будівництва трамвая електричного.

На початку 1890-х років стало ясно, що збудованих на Галичині залізниць надто мало для повноцінного розвитку краю. Особливо гостро проблема зі сполученням стояла на Тернопільщині, якою проходили лише дві залізничні лінії – Золочів – Тернопіль – Підволочиськ і Станіславів – Гусятин. За показником в 44 кілометри залізниць на 100 квадратних кілометрів територіі «Королівство Галичини і Володимерії» поступалося навіть Буковині, що вже й казати про більш розвинуті провінції. Отож, питання залізничного будівництва було винесене, як одне із найважливіших, на засідання Крайового Сейму в 1890 році. Галичина не мала «вдарити лицем в бруд», оскільки тут запланували провести в 1894 році величну Галицьку крайову виставку, гостем якої мав став сам цісар. Відповідно потрібно було представити якщо не уже збудовані залізниці, то хоча б їх проекти.

Вперше новий Крайовий Сейм розглянув питання розбудови залізничної мережі в Галичині 20 листопада 1890 року. Сейм розробив спеціальну анкету для визначення перспективних напрямків розвитку залізничної мережі. У відповідь на цю анкету надійшли 74 проекти будівництва залізниць. У травні 1893 року Сейм затвердив щорічну дотацію на будівництво залізниць в розмірі 300 тисяч золотих ринських (рейнських гульденів). На пропозицію Романа Гостковського, який очолював Львівську дирекцію австрійських державних цісарсько-королівських залізниць, при Галицькому Крайовому Сеймі було створено спеціальне залізничне бюро, яке очолив інженер Казимир Залеський.

Новоутворене залізничне бюро мало недостатньо кваліфікованого персоналу, в той самий час його штурмували бажаючі почати будівництво залізниць в краї. Окрім того, в краю на початку 1890-х населення страждало від неврожаїв і повеней, отож влада вважала за необхідне забезпечити населення роботою. Отож, серед тих проектів, на які було видано фінансування, виявився проект частини магістральної транскарпатської залізниці Делятин – Коломия. Окрім нього фінансування видали на будівництво тупикової залізниці Бірки Великі – Гримайлів через Скалат на Тернопільщині. Окрім цих проектів був також вибраний проект будівництва залізниці Коломия – Стефанешти, який не був підтриманий урядом, оскільки фактично створював альтернативу одержавленій залізниці Львів – Чернівці.

Поки тягнулися дебати у Крайовому Сеймі і переговори із урядом, Львівський іпотечний банк разом із графами В. Семенським і Р. Потоцьким отримали концесію на будівництво залізниці Львів-Клепарів – Янів (нині Івано-Франкове). Далі цю залізницю планували продовжити до Яворова і Краковця, а звідтам – до Радимна і Ярослава. Будівництво залізниці велося під керівництвом Самюеля Корнмана, який залишив спогади про будівництво цієї залізниці.

Трасування цієї залізниці на початку доручили інженеру із Моравії А.Фляйшлю, бо моравські інженери вважалися найкращими фахівцями у Австрійській частині імперії. Але він впорався із завданням вкрай невдало. Тому, щоб визначити напрямок траси керівнику будівництва доводилося розпитувати місцевих мешканців «де пани інженери восени йшли? Чи під халупу Михайлової, чи біля криниці?». Таким  чином трасу проклали від існуючої залізниці біля Рясни-Польської, а далі – вздовж існуючої шосейної дороги на Янів. Це дозволило зменшити витрати коштів на викуп земель, адже землі навколо доріг уряд передавав залізницям безкоштовно.

Далі будівельникам залізниці довелося боротися із місцевими фірманами, які заробляли транспортуванням деревини з-під Янова до Львова. Вони навмисне барикадували шосейну дорогу камінням, створювали на ній затори, всіляко обмовляли будівничих залізниці. Ці речі уповільнили будівництво залізниці на кілька тижнів, але незважаючи на всі неприємності, перший потяг прибув до Янова 21 листопада 1895 року.

Для будівництва залізниць на Тернопільщині в червні 1895 року було створено «Акціонерне товариство будови подільських ліній». При значній фінансовій підтримці із крайового і державного бюджету вже у до кінця 1896 року було збудовано залізниці Тернопіль – Копичинці, Чортків – Заліщики, Вигнанка – Іване-Пусте із відгалуженням Терезин – Скала Подільська. Таким чином Тернопіль було з’єднано із Галицькою трансверсальною залізницею, а через буковинські локальні лінії – із Чернівцями. Колію було прокладено фактично так, як у 1846 році планував Бредшнайдер: Львів – Тернопіль – Заліщики – Чернівці.

Залізниці на Прикарпатті Делятин – Коломия і Стефанешти – Заліщики були введені в експлуатацію 18 лютого 1899 року. Будівництво цих ліній було здійснено лише за підтримки приватних інвесторів.

В той самий час, уряд вельми щедро фінансував будівництво залізниці від Березовиці-Острова до Галича через Підвисоке. Така залізниця, на думку військових, мала стратегічне значення. Правда, як і випадку залізниці Львів – Белжець, тут знову ж таки допустилися чималих помилок, будуючи залізницю за полегшеними технічними умовами. Іще гірше ситуація складалася із якістю виконання робіт – ще до завершення будівництва завалилося два новозбудовані мости, а коли по лінії пустили пробний потяг в одному місці він на ділянці довжиною в кілометр десять раз зійшов із рейок через сповзання насипу. Рух на ділянці від Березовиці-Острова до Галича відкрили 1 квітня 1897 року, а 29 листопада перший потяг прибув напряму із Тернополя до Ходорова. Як потім виявилося, додаткова залізниця між Підвисоким і Галичем не потрібна і її розібрали – потяги із Тернополя до Галича і Станіславова почали курсувати через Ходорів. У самому кінці ХІХ століття, в 1899 році, було завершено будівництво залізниці між Ходоровом і Стриєм, відповідно містечко Ходорів стало вузловою залізничною станцією.

Від лінії Тернопіль – Березовиця-Острів – Ходорів планували збудувати відгалуження від станції Потутори до Бережан та Підгаєць, але австрійський уряд відмовився фінансувати ці роботи – Галицький крайовий сейм відмовився надати 1 млн. гульденів на будівництво залізниці Березовиця-Острів – Галич (Ходорів), як цього вимагав віденський уряд. Хоча посли від Галичини стверджували, що проект лінії Тернопіль – Галич (Ходорів) не відповідає потребам економіки краю, центральний уряд заявив, що «саме тих стратегічних ліній є властивість, що причини, які викликають їх будівництво, мають вплив на трасу, що і така траса економічні інтереси полишає на узбіччі.

Загалом віденські міністри мали постійну нехіть до інвестицій в залізничне будівництво в Галичині: якщо керівництво залізниць і затверджувало якийсь проект, то міністр фінансів часто «врізав» кредит чи дотацію на половину, а то і більше. Із центрального уряду, як  правило, виділялося не більше третини бюджетної підтримки будівництва залізниць, решту коштів мав надавати місцевий бюджет. В більшості випадків, доходи нових залізниць не перевищували 63% видатків, тому вони отримували додаткові субсидії і допомоги.

Саме тому локальні залізниці намагалися зволити із максимальною ощадністю. Їх в основному прокладали неподалік існуючих уже шосейних доріг, в такому випадку відпадала необхідність у викупу під них земель. В той самий час, прокладання колій поблизу шосейних доріг шкодило швидкісному режиму експлуатації, адже часто допускалися повороти малого радіусу, на лініях було багато станцій і зупиночних пунктів, іноді на відстані 2 – 3 кілометри один від одного. Фахівці-залізничники початку ХХ століття називали такі залізниці скоріше трамваями, а ніж залізницями в повному розумінні слова.

Як ми уже казали, швидкісному режиму, особливо пасажирських поїздів, шкодила на локальних лініях велика кількість станцій і зупиночних пунктів (пристанків). На їх облаштуванні наполягала, як правило, місцева влада.

На відміну від станцій, де будували якщо не вокзали, то хоча б якісь споруди, пристанки позначали «колосальними стовпами, що оздоблені гзимсами (гзимс – це сучасною мовою карниз, вигляд архітектурного оздоблення) і гзимсиками з великим двомовним (латинкою та українською) написом і маленьким гасовим ліхтарем».

Один із сучасників із іронією писав, що «благодійний вплив таких пристанків, а швидше – пристанкових стовпів, відчувається у короткому часі по відкриттю залізничного руху. А саме, мешканці деяких сіл відвідують нічною порою вищеописані стовпи і збільшують свій хатній добробут «камфіною» (гасом) і залізничними ліхтарями. Коли випадки вперто повторюються, дирекція залізниць наполягає на ліквідації пристанків, про що зацікавлених осіб повідомляють спеціальні жовті афіші і оголошення в урядових газетах».

Проте, якщо говорити серйозно, вплив залізниць не закінчувався крадіжкою ліхтарів та гасу із них. Насправді попри всі недоліки мережа локальних залізниць сприяла вивозу сільськогосподарської продукції в межах краю та за межі Галичини. Щоправда, різниця в тарифах на завантаження і перевезення продукції на магістральних та локальних залізницях призвела до  так званого «залізничного курйозу», інформацію про який жваво обговорювали тогочасні галицькі газети. Виходило так, що перевезення одного вагона російського зерна від Підволочиська виявлялося дешевшим, а ніж транспортування галицького збіжжя на аналогічну відстань. Для прикладу, перевезення вагона російського зерна до Відня вартувало 149,5 ринських, а галицького – усі 193 ринських. Аналогічна картина була і з іншими містами Австро-Угорщини. Різниця у вартості перевезення російського і галицького збіжжя в Європу була іще більш вражаючою.

Але навіть збиткова для місцевих виробників тарифна політика не могла повністю знищити позитивний вплив від розбудови мережі залізниць на Галичині. Часто зростав вельми дивний експорт. Для прикладу, в селі Застінному під Теребовлею знаходився кар’єр із природним абразивом. Із нього виготовляли камені для гостріння кіс. Така продукція активно експортувалася до Росії. Між іншим, саме із такого каменю збудували віадук неподалік від Теребовлі (до речі, станція довший час у цьому місті називалася Трембовля).

Біля залізниць розвивалася і більш потужна промисловість – виростали парові млини, тартаки і гути скла (наприклад, у Жовкві). В той самий час, залізниці руйнували такі традиційні промисли місцевого населення, як фірманство. Починали занепадати і місцеві ремесла, адже замість виробів місцевих ремісників, люди все частіше купували «мануфактуру», яка була привезена по залізниці. Галицький крайовий уряд навіть створив «Крайову комісію в справах домашнього ремесла і ремісничого промислу», яка організувала мережу навчальних закладів художньо-промислового профілю, де молодь навчали традиційних ремесел. Найбільшого рівня професійної майстерності досягли учні шкіл у Коломиї та Товстому. Ці школи за свої традиційні вироби отримали у 1900 році золоту медаль всесвітньої виставки у Парижу.

Тим часом мережа локальних залізниць Галичини у перше десятиліття ХХ століття невпинно розширювалася. Цьому сприяло збільшення асигнувань на будівництво залізниць в бюджеті краю. У 1899 році розмір дотації місцевого бюджету був збільшений від 300 до 600 тис. золотих ринських на рік, у перший рік ХХ століття – до 750 тис. золотих, а із 1909 – вже 900 тисяч ринських. Залізничні журнали Німеччини визнали програму підтримки будівництва залізниць краю із місцевого бюджету одним із найбільш вдалих проектів підтримки розвитку залізничної інфраструктури в Австрії.

14 листопада 1903 року було урочисто відкрито продовження залізниці Львів – Янів до Яворова довжиною 31,23 км. Нині ця залізниця не діє – від неї залишилася лише вітка від Клепарова до кар’єру в Ясниськах, а Яворів з’єднався зі Львовом більш сучасною залізничною віткою від лінії Львів – Перемишль через Каменобрід, Новояворівськ і Шкло-Стражиська.

25 листопада 1906 року відкрився залізничний рух на локальній лінії від Тернополя до Збаража. Планувалося, що надалі вона буде продовжена до Ланівців і вузлової Шепетівки, які знаходилися уже на території Російської імперії, проте ті плани не втілилися до Першої світової війни.

24 вересня 1909 року відкрився залізничний рух на локальній залізниці Львів – Бережани – Підгайці. Фактично із часу першої ідеї будівництва залізниці в такому напрямку минуло 70 років, адже проект сполучення Бохня – Львів – Бережани висловили іще в 1839 році Олександр Фредро та Леон Сапіга.

Містечко Бережани на Тернопільщині, яке нині є тупиковою станцією на гілці від станції Потутори, мало шанси отримати залізничне сполучення у 1882 році. Тоді «Превілейоване товариство Галицької залізниці імені Карла Людвіга» провело геодезичне знімання та розробило маршрут траси залізниці «Задвір’я – Бучач» через Бережани. Але з низки причин до реалізації цього проекту навіть не приступали. Проект залізниці від Золочева до Бережан через Підгайці і Поморяни у 1888 році теж лишився на папері. Не збудували відгалуження на Бережани і Підгайці і від лінії Березовиця-Острів – Ходорів.

У 1901 році з’являється проект будівництва залізниці Львів-Персенківка – Винники і далі через Перемишляни і Бережани до Підгаець. Чотири роки тривали перемовини між можливими інвесторами і органами влади. Львівський магістрат наполягав, щоб колія розпочиналася не від Персенківки, а від Підзамча і проходила через Верхній Личаків. Хоча таке трасування вимагало ускладнення будівництва залізниці в межах Львова, оскільки магістрат Львова планував надати вельми значну субсидію, на такий варіант таки погодилися.

Сучасники порівнювали залізницю від Підзамча до Личакова із «морським змієм, який звивається». І дійсно, залізниця на цій ділянці практично немає рівних ділянок – таким чином залізниця долає різницю висот у майже 100 метрів між Підзамчем і Личаковом. Таке трасування, ясна річ, наклало обмеження, щодо швидкості руху поїздів, тому інвестори залізниці таки планували рано чи пізно збудувати сполучну лінію до Персенківки.

Роботи по спорудженню залізниці розпочалися у 1905 році і тривали більше трьох років. Темп їх роботи уповільнювала реконструкція станції Підзамче. Залізнична лінія пройшла від Личакова вздовж шосе, перетинаючи його, до Винник і Підберізців і Миколаєва, а далі звертала до Куровичів і від них через Лагодів і Коросно прямувала до Перемишлян. Від Перемишлян колія проходила через Вовків, Білу, Дунаїв, Біще та Гиневичі до Бережан, на станції Потутори перетиналася із залізницею Березовиця-Острів – Ходорів і далі прямувала до Підгаєць. У подальших планах розбудови залізниці було її продовження від Підгаєць до Бучача чи Монастириська на Галицькій трансверсальній залізниці, але ці роботи були відкладені, оскільки в черзі на фінансування із місцевого бюджету стояли нові проекти.

Залізниця «Львів – Підгайці» від свого будівництва до знищення проіснувала лише неповних 35 років – у 1944 році вона була зруйнована німцями за допомогою спеціальних потягів – колієруйнівників. Радянська влада, як і у випадку ділянки «Бучач – Хриплин» вирішила не відновлювати залізницю. Збереглися лише дві невеликі ділянки залізниці – в межах Львова від Підзамча до дріжджового заводу «Ензим» – вона досі використовується для перевезення на підприємство сировини, а також ділянка від Потуторів до Бережан. На початку 1970-х років колія від «Ензиму» була добудована до Винниківського (на той час – Комсомольського) озера і по ній було запущено літній приміський потяг, який із головного вокзалу возив відпочивальників на озеро. На лінії були об лаштовані перонами зупиночні пункти «Кривчиці» (біля вулиці Богданівської), «Личаків» – на товарній станції Личаків, «Чортівська скеля» (біля дріжджового заводу). Були плани відновлення колії до Винник (там, до речі, початково було дві станції – Винники (вантажно-пасажирська на основній лінії) і Винники-місто на відгалуженні до цегельні та тютюнової фабрики). Проте курсування приміських дизель-поїздів «Ганц-Маваг» моделі Д визнали на цій лінії збитковим, тому вже у 1975 році їх рух тут припинився.

Рух на Бережани занепав уже в 2010-х роках. Раніше на станцію Бережани заходили приміські потяги, які курсують між Тернополем і Бережанами. Але у часи «реформ» початку 2010-х років захід дизель-потягів у Бережани відмінили, які прямий потяг «Тернопіль – Бережани», який курсував по вихідним дням. На станції зберігся лише невеликий вантажний рух, який нові «реформи» можуть знищити узагалі.

В кінці 1910 року отримало залізничне сполучення село Стоянів, яке знаходилося неподалік російського кордону. Перші плани будівництва залізниці від Красного через Буськ, Кам’янку-Струмилову (нині Кам’янка-Буська) до Стоянова датуються іще 1871 роком. Це мало бути третє відгалуження від залізниці, збудованої Галицькою залізницею імені Карла Людвіга до російського кордону. До ідеї будівництва такої гілки повернулися у 1878 році, але далі розробки проекту справи не пішли. У 1902 році було видано нову концесію на будівництво залізниці до Кам’янки Струмилової і Стоянова через Ляшки Муровані, Ситихів, Стронятин, Сулимів і Жовтанці.

Аж наприкінці 1900-х років, після отримання фінансування від крайового і центрального уряду проект будівництва цієї залізниці почав впроваджуватися у життя. Колія відгалузилася від магістральної залізниці за станцією Підзамче на кривчицьких полях-мочарах і пройшла через Дубляни-Львівські, Запитів і Сапіжанку до Кам’янки-Бузької, а звідтам через Радехів до Стоянова. Знову ж таки, цю залізницю планували з’єднати із мережею російських залізниць, але наближення Першої світової війни, яке вже відчувалося на початку 1910-х років перешкодило цьому. Перший потяг зі Львова до Стоянова прибув 18 жовтня 1910 року. Врешті-решт залізниця від Стоянова до Луцька була продовжена лише після Першої світової війни у 1920-ті роки.

До початку Першої світової війни було збудовано іще кілька місцевих залізниць. Однією із таких стала залізниця від Дрогобича до Трускавця. У 1869 році члени магістрату Дрогобича припустилися великої помилки, оскільки запропонували Товариству Дністрянської залізниці збудувати колію якомога далі від центру міста. «Нехай си панове будують тор, де хочуть, але не через місто, бо учтивого чоловіка страх божий огортає, а зрештою і коні страшаться, бо дихає паротяг, як Люцифер у пеклі». В результаті залізниці пройшла далеко від центру Дрогобича і для того, щоб її поєднати із центром міста планували навіть спорудити трамвайну лінію. На іншому кінці міста знаходилася станція лінії Дрогобич – Борислав, яка називалася «малою» або «Дрогобич-місто». Залізничний рух на локальній залізниці «Дрогобич – Стебник – Трускавець» відкрився 1 червня 1912 року, її довжина склала 11,902 км. Будівництво залізниці значно збільшило потік відпочивальників до Трускавця, який вже і раніше уславився своїми мінеральними водами.

Хоча мережу магістральних залізниць Східної Галичини і Буковини було в значній мірі модернізовано і розширено у 1892 – 1914 роках, все ж її пропускна здатність виявилася занадто малою для швидкого перекидання австрійських військ в сторону російського кордону в перші місяці Першої світової війни. На залізницях в серпні 1914 року фактично панував безлад, оскільки 2-гу резервну армію перекидали на сербський фронт, а 1-шу, 3-тю і 4-ту – в Галичину на фронт російський. Проте ця операція виявилася вкрай невдалою. Особливо проблематичним стало перекидання військ по Галицькій трансверсальні залізниці, в результаті росіяни почали швидкий наступ в сторону річок Золота і Гнила Липа. Нестача військ в цьому напрямку відкрила росіянам дорогу на Станіславів і Чернівці. Уже 3 вересня 1914 року австрійська влада і війська без бою покинули Львів. В останні дні перед окупацією, у місті здійнялася жахлива паніка і містяни штурмували останні потяги, які відходили в напрямку Відня і Угорщини. Бої на лінії Рава-Руська – Верещиця, які тривали із 4 по 10 вересня 1914 року остаточно вирішили долю Галичини та Буковини – більша частина цих земель потрапила під владу Російської імперії.

Оскільки австрійці дуже швидко покидали Галичину, то вони не встигли нанести значних пошкоджень ні місцевим, ні магістральним залізницям. Щоправда, вокзальні і станційні споруди таки зазнали певних руйнувань, включно із головним вокзалом Львова. Але, як не дивно, на початку Першої світової війни залізнична інфраструктура тільки розвинулася. Командування російської армії із великим князем Миколаєм Миколайовичем Романовим (вуйком імператора Миколи ІІ) розпорядилося якнайшвидше з’єднати новими гілками залізничну інфраструктуру Галичини із російськими залізницями. Будували нові колії російські спеціальні залізничні війська і темпи цього будівництва просто вражали – відрізки залізниці між Володимиром-Волинським (залізницю між Ковелем і Володимиром-Волинським було відкрито в 1908 році) і Сокалем та між Кристинополем та Сапіжанкою було збудована за 90 днів. Одночасно залізниця Львів – Белжець була продовжена до Любліна.

Одночасно почалася розробка проекту сполучення Тернополя із вузловою станцією Шепетівка, задуманого іще в кінці ХІХ століття. Лінія пройшла через сучасний райцентр Ланівці до Шепетівки. Її будівництво тривало до 1916 року – рух на лінії був відкритий перед самим відходом австрійців із Галичини.

Окрім локальних залізниць нормальної (широкої) колії в Галичині, а особливо на Закарпатті, дуже популярними були вузькоколійні залізниці, більшість яких використовувалися для перевезення вантажів, в основному – лісу. Хоча на деяких із них, як наприклад Берегово – Кушниця – Хмільник – Іршава іще в австрійські часи було організовано пасажирське сполучення. Цим залізницям ми присвятимо окремий матеріал.

Наразі зазначимо, що більшість колишніх локальних залізниць нормальної (широкої) колії збереглося і донині. З тих чи інших причин були розібрані лише ділянки Клепарів – Янів (збереглася ділянка Клепарів – Ясниська (кар’єр), Тлумач – Палагичі, Галич – Підвисоке, Личаків – Бережани (зруйнована нацистами при відступі, збереглися ділянки в межах Львова і Бережани – Потутори), Потутори – Підагайці.

За часів Другої Речі Посполитої та СРСР значення деяких локальних залізниць змінювалося – магістральний характер нині мають ділянки Стрий – Ходорів і Дрогобич – Трускавець (електрифіковані), Підзамче – Сапіжанка – Червоноград (важливість лінії зросла після початку добування вугілля у Львівсько-Волинському басейні). Залізниця Львів – Рава-Руська мала важливе значення за часів Польщі, адже по ній, як ми уже згадували, ходили швидкі потяги Львів – Варшава. Важливість деяких ділянок змінюється. Для прикладу, залізницею через Копичинці, Чортків та Стефанешти в кінці 2000-х років із Тернополя на Чернівці та Івано-Франківськ курсувало достатньо багато пасажирських поїздів, в тому числі і швидкий потяг № 117 «Київ – Чернівці». Їх кількість істотно зменшилася під час залізничних «реформ» початку 2010-х років – потяги на Чернівці рушили через Кам’янець-Подільський і Ларгу частково територією Молдови, інші потяги ліквідували, як, наприклад, місцевий потяг № 676 «Івано-Франківськ – Шепетівка», який з півдня на північ перетинав усю Тернопільщину. У 2014 році припинили курсування російські потяги, які курсували із Москви у Болгарію, натомість через Копичинці і Стефанешти запущено швидкий потяг Київ – Рахів, який отримав назву «Гуцульщина».

Наразі перспективи розвитку і узагалі існування багатьох ділянок залізниць місцевого значення узагалі стають примарними – нещодавно керівництво «Укрзалізниці» заявило про можливе скорочення довжини колій «Укрзалізниці» на майже на дві третини, а також про закриття малодієвих товарних станцій – лише в Закарпатті названо 10 станцій-кандидатів на закриття. Будемо сподіватися, що керівництво «Укрзалізниці» разом із урядом, місцевою владою та бізнесом знайде механізми збереження усієї існуючої залізничної інфраструктури України, в тому числі і «локальних» залізниць.

Антон ЛЯГУШКІН та Дмитро ЯНКІВСЬКИЙ

Джерела:

1. Львівська залізниця. Історія і сучасність / [Гранкін П.Е., Лазечко П.В., Сьомочкін І.В., Шрамко Г.І.]. – Львів: Центр Європи, 1996;
2. Гороховский А.Г. Львовская железная дорога. Годы, события, люди / Гороховский А.Г. – Львів: Каменяр, 1991;
3. Jozef Skwarczynski. Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austrjackim / Jozef Skwarczynski // Іnzynier kolejowy. – 1926. – № 8 – 9 (24 – 25) – с. 215 – 219.