1 травня 1880 року, 142 роки тому, вулицями Львова почав регулярно курсувати кінний трамвай. Перша пробна поїздка нового виду транспорту відбулася за півроку до цього – 25 листопада 1879 року. Таким чином, Львів став першим українським містом, де розпочав свою роботу кінний трамвай. Наступним українським містом, де з’явився кінний трамвай стала Одеса – рух кінних трамваїв із пасажирами тут було відкрито 20 липня 1880 року. Отож, сьогодні «Фотографії Старого Львова» розповідатимуть про історію кінного трамвая у Львові
Ідея застосовувати кінну тягу і рейки для перевезення вантажів виникла іще в часи Середньовіччя. Але для перевезення пасажирів у містах кінну тягу та рейки вперше застосував англійський інженер Бенджамін Овтрам (Benjamin Outram) у 1801 році. Він збудував колійну дорогу на кінній тязі вулицями південної частини Лондона, а в 1799 році винайшов рейку опуклого профілю. За словами дослідника Яна Щепаняка, саме слово «трамвай» походить від прізвища інженера Овтрама – збудовану ним міську залізницю називали «дорогою Овтрама», що англійською звучить як «Outramway». Потім цей термін трансформувався у слово «трамвай» (tramway).
Міжміські залізниці на кінній тязі почали активно будували у першій третині ХІХ століття. В Австрійській імперії було збудовано залізницю на кінній тязі між містами Лінцем та Будвайсом (Чеське Будейовіце) довжиною біля 130 км. Будівництво цієї залізниці тривало із 1825 по 1832 рік, ідейним натхненником будівництва був учений Франц Йозеф Герстнер у 1808 році, а керував будівництвом його син – Франц Антон Герстнер.
У містах же винаходом Веніаміна Овтрама не користувалися майже 30 років. Лише у 1828 році кінний трамвай з’явився на вулицях американського міста Балтимора, а 26 листопада 1832 року кінний трамвай почав працювати в Нью-Йорку, а іще через три роки – в Новому Орлеані. У 1856 році кінний трамвай з’явився у американському місті Бостоні, у 1858 році – у Філадельфії, а у 1860 році – в Сан-Франціско.
На перших лініях кінного трамвая часто використовували рейки у вигляді кутника – таким чином колеса вагона не вилітали із колії. В той же час такі рейки виступали з дорожнього покриття і заважали руху іншого транспорту.
Проблему вирішив у 1852 році французький інженер Альфонс Луба (1799 – 1866), який із 1827 р. мешкав в Сполучених Штатах Америки. Луба винайшов рейку «трамвайного» профілю із жолобом, по якому котилася реборда (виступ) колеса. Таку рейку було зручно «втопити» в бруковане вуличне покриття. Спочатку жолобчасті рейки для кінного трамвая виготовляли із дерева і оббивали металом. Пізніше жолобчасті рейки почали виготовляти методом прокату: перший рейковий прокатний стан у 1828 році сконструював англійський інженер Беркіншау, а перший потужний трьохвалковий прокатний стан для рейок з’явився в США у 1857 році. Сталеві рейки трамвайного профілю першим почав виготовляти методом прокату завод «Фенікс», відповідно такі рейки почали називати «рейками Фенікс».
Винахід жолобчастої трамвайної рейки дуже прискорив розвиток кінного трамвая. Сам винахідник трамвайної рейки Альфонс Луба у 1855 році повернувся до Європи і взяв участь в будівництві ліній кінного трамвая в Парижі. Таким чином французька столиця стала одним із перших міст Європи, де з’явився трамвай. У 1861 році кінний трамвай було запущено в Лондоні, у 1862 році – в Женеві, а у 1865 році – в Берліні.
На теренах Австро-Угорщини перші лінії кінного трамвая з’явилися у Відні – курсування трамваїв розпочалося 4 жовтня 1865 року. Міську кінну залізницю назвали на честь імператора Франца-Йосифа. Наступного, 1866 року кінний трамвай почав курсувати в столиці угорської частини імперії – в Будапешті. У 1875 році лінії кінного трамвая почали роботу в Граці та Празі. У 1876 році кінний трамвай почав працювати в третьому за населенням (після Відня і Будапешту) місті Австро-Угорщини – в Трієсті.
На початку 1870-х років Львів уже був чималим містом – тут проживало біля 90 тисяч мешканців. Протягом 1860-х років залізниці поєднали Львів із Краковом і Віднем (через Перемишль); Чернівцями та містами Румунії через Станіславів та Коломию та із російським кордоном в Бродах та Підволочиську (через Тернопіль). Рельєф Львова був такий, що розмістити вокзал поблизу центральної частини міста не вдалося – відстань від центру міста до вокзалу Галицької залізниці ім. Карла Людвіга складала біля 2,5 кілометрів. Отож, виникла необхідність у створенні у Львові громадського транспорту.
Вперше про будівництво кінного трамвая у Львові обговорювали в травні 1868 року. Будівництво ліній кінного трамвая владі Львова запропонував консорціум приватних осіб, серед них і Віктор Оффенгайм – ідейник будівництва Львів – Чернівці та директор Товариства Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці. За технічну частину проекту мав відповідати інженер Еммануїл Ціффер – директор із руху на Львівсько-Чернівецько-Ясській залізниці. Зі сторони міської ради питанням будівництва кінного трамвая займався дорожній комісар Владислав Лібл. Проте до етапу будівництва кінного трамвая у 1868 році справа так і не дійшла. Треба зазначити, що наприкінці 1880-х років Львів отримав від Товариства Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці пропозиції щодо будівництва парового трамвая. Але ця ідея теж не була реалізована.
У 1872 році влада міста Львова розглянула кілька пропозицій щодо будівництва кінного трамвая на умовах концесії. Будівництво інфраструктури на умовах концесії було дуже популярним у другій половині ХІХ століття. В такому випадку підприємець-концесіонер за власні кошти зобов’язувався збудувати відповідну інфраструктуру; влада ж міста чи країни зобов’язувалася забезпечувати підприємцю певний рівень прибутку (якщо дохідність була недостатньою, влада доплачувала підприємцю із бюджету). По закінченню терміну концесії інфраструктура безкоштовно переходила в комунальну чи державну власність. Крім того передбачалася можливість викупу інфраструктури через певний термін після введення в експлуатацію.
Перша пропозиція, щодо будівництва кінного трамвая надійшла в січні 1872 року від Олександра Порадовського та Йозефа Ягермана. Вони пропонували збудувати в місті цілу мережу ліній міської залізниці на кінній тязі. Будівництво ліній мало бути здійснено в три черги. Пропозиція не була підтримана через відсутність реалістичних планів.
Уже в лютому 1872 року Львів отримав пропозицію від британської компанії «British & Foreign Company Limited», яка займалася будівництвом ліній кінного трамвая. Влада міста відхилила пропозицію британців на підставі ніби-то непридатності вулиць міста для експлуатації кінного трамвая. Також у 1872 році пропозицію щодо будівництва кінного трамвая владі міста Львова надіслав британський інженер Чарльз Лайт, який представляв Англійське товариство будови кінних залізниць. Іще одна пропозиція щодо будівництва кінного трамвая надійшла від інженера Гобогма із Штутгарту та галичанина Габленця.
Через п’ять років, у березні 1877 року міська рада Львова отримала пропозицію щодо будівництва кінного трамвая від американської компанії, яку представляв Анатолій Алеантра, що проживав у столиці Бельгії Брюсселі. Проте і ця пропозиція була відхилена.
Остаточно у потребі будівництва кінного трамвая влада Львова переконалася восени 1877 року, коли в місті відбувалася перша Крайова рільнича і промислова виставка. Цей захід відвідало чимало відвідувачів, отож стало зрозуміло, що Львів остаточно «дозрів» до запровадження надійного громадського транспорту.
У 1878 році влада Львова оголосила конкурс із пошуку підрядника, який на умовах концесії збудував би в місті лінії кінного трамвая. Із склади ради міста Львова було створено спеціальну трамвайну комісію, яка мала всебічно розглянути пропозиції потенційних підрядників. Щоб переконати владу міста у серйозності своїх намірів, підрядники мали внести в міську скарбницю застави в розмірі 40 тисяч ринських злотих.
На конкурс надійшло дві пропозиції щодо будівництва кінного трамвая: одна із них – від бельгійського підприємця Едуарда Отле (1842 – 1907), якого називали «королем трамвая». Інша пропозиція надійшла від підприємця Шмідта, який представляв Трієстинське трамвайне товариство. Італійською назва компанії – «Sosieta Triestsina Tramway» (STT), а німецькою – «Triester Tramway Gesellschaft».
Бельгійський підприємець Едуард Отле почав займатися будівництвом ліній кінного трамвая із 1867 року. На середину 1870-х років він був власником семи трамвайних компаній, розкиданих по всій Європі. У 1895 році Едуард Отле та Анрі Самуель створили холдинг «Union des Tramways» («Союз Трамваїв»), якому належали не тільки міські кінні та електричні трамваї, але й магістральні та локальні залізниці. Отле належали підприємства кінного трамвая в низці країн Європи, а також у Російській імперії (зокрема у Харкові) і навіть у Єгипті та країнах Азії. На теренах Австро-Угорщині Едуарду Отле належали кінні трамваї в Празі. Підприємець був власником унікальної колекції картин та острова Леван у Середземному морі.
Трієстинське трамвайне товариство мало значно менший досвід щодо будівництва ліній кінного трамвая. В самому Трієсті рух кінного трамвая із пасажирами розпочався лише 30 березня 1876 року. Єдина перевага STT полягала в тому, що це було вітчизняне підприємство.
Після отримання пропозицій від Едуарда Отле та Шмідта трамвайна комісія скерувала запити до муніципалітетів Брюсселя та Трієсту щодо репутації, досвіду та фінансової спроможності компаній-претендентів на концесію.
За результатами обговорення пропозицій трамвайною комісією та міською радою Львова наприкінці 1878 року на початку перевага була у бельгійської компанії Едуарда Отле. Ця компанія по-перше мала більший досвід будівництва та експлуатації ліній кінного трамвая, а по-друге вона запропонувала місту більш привабливі фінансові умови. Зокрема, Отле запропонував термін концесії 45 років, в той час як представник STT Шмідт – 75 років. Також бельгійці пропонували вищий відсоток відрахувань від доходів з експлуатації кінного трамвая в міську скарбницю та очищення вулиць із трамвайними коліями від бруду, снігу та льоду. В процесі обговорення пропозицій STT вирішило їх скоригувати – термін концесії було скорочено до 60, а потім і до 50 років, були й інші поступки.
Остаточно шальки терезів схилилися до пропозиції із Трієсту після того, як у січні 1879 року було отримано листи із Брюсселю та Трієсту. У листі із Брюсселю піддавалася сумніву як репутація Бельгійського трамвайного товариства, так і самого Едуарда Отле. В той же час, очільник Трієсту високо цінив роботу місцевого трамвайного товариства. Отож, Трієстинське трамвайне товариство отримало концесію на будівництво кінного трамвая у Львові. Термін концесії – 50 років, через 25 років після введення в експлуатацію трамвайних ліній місто отримувало право достроково викупити підприємство в комунальну власність. У Львові було створено філію Трієстинського трамвайного товариства «Львівський трамвай» (Sosieta Triestsina Tramway. Filiale: Lemberger Tramway).
Концесійний договір щодо будівництва та експлуатації у Львові кінного трамвая було підписано 1 лютого 1879 року. Від імені міста цей документ підписали члени трамвайної комісії магістрату. Збудувати всю необхідну інфраструктуру та ввести кінний трамвай в експлуатацію STT мало через 12 місяців після затвердження плану (трасування) будівництва ліній.
План маршрутів кінного трамвая та проекти павільйонів-почекалень були затверджені на засіданні міської ради Львова 21 травня 1879 року. Головна лінія кінного трамвая мала сполучити двірець (вокзал) Галицької залізниці ім. Карла Людвіга із площею Цлови (Митною). Ця лінія мала пройти вулицями Дрога до Дворца (Чернівецькою), Городоцькою, Казимирівською (нижня частина вул. Городоцької від церкви Св. Анни до сучасного пр. Свободи), площею Голуховських (пл. Торгова), вулицею Карла Людвіга (нині – пр. Свободи) та площами Мар’яцькою (А. Міцкевича), Галицькою та Соборною і вулицею Чарнецького (Винниченка). Від головної лінії на площі Голуховських мала відгалужуватися лінія до вокзалу Підзамче та Жовківської рогачки. Ця лінія мала пройти вулицею Жовківською (нині – Богдана Хмельницького) і в одному рівні перетинати залізничні колії залізниці Львів – Красне в тому місці, де зараз підземний перехід під коліями. Заради безпеки трамвайного руху влада Львова наполягала на тому, щоб STT уникло перетину колій кінного трамвая і магістральної залізниці – пропонувалося, щоб коло церкви Святого Миколая трамвайні колії повертали на вулицю Замарстинівську, пройшли під мостом під залізницею Львів – Красне, а далі вулицею Об’їзд (Долинського) мала вийти на вулицю Жовківську. Трасування маршрутів кінного трамвая Львова мала пройти погодження в австрійському міністерстві торгівлі у Відні – до компетенції цього міністерства на той час входили всі питання, пов’язані із будівництвом залізниць. Погодження траси тривало до осені 1879 року.
Для розміщення депо кінного трамвая із конюшнями та адміністративними будівлями місто виділило ділянку обіч вулиці Бема (її також називали «Городоцько-Янівська», нині – Ярослава Мудрого за казармами цісаря Фердинанда. Будівництво тут розпочалося у червні 1879 року під керівництвом цивільного інженера Л. Радванського та будівничого Бреймера.
Колії кінного трамвая почали прокладати в кінці серпня 1879 року на ділянці від депо на вулиці Бема до площі Цлови (Митної). Прокладати колій на ділянці від вокзалу до вулиці Бема на той час не було змоги, адже місто в той час прокладало каналізаційний колектор (канал) вздовж вулиці Городоцької. Рейки для кінного трамвая Львова виготовляли із твердих порід дерева, вони були оббиті металом. У Львові було прийнято стандартну європейську (стефенсонівську) ширину колії 1435 мм. Того ж місяця до Львова із заводу в місті Граці прибули перші вагони кінного трамвая. Вагони були пофарбовані у темно-гранатовий колір і мали білий напис «Tramway Lwowski».
Наприкінці літа 1879 року із Відня, з австрійського міністерства торгівлі надійшов лист, в якому STT було погоджене трасування головної лінії – від вокзалу до площі Цлови. В той же час, у міністерстві відмовилися погоджувати перетин лінією кінного трамвая магістральної залізниці в одному рівні. Більше того, варіант траси, який пропонувався містом, теж був відхилений. У Відні запропонували, що трамвайні колії повинні повернути із вул. Жовківської на вул. Замарстинівську біля церкви Св. Михайла, пройти під залізницею і далі повернути на вулицю Бальонову (нині Гайдамацьку) і пройти нею до вул. Жовківської. Прокладання колій через вулицю Об’їзд (Долинського) відхилили через малий радіус кривої.
У жовтні 1879 року Трієстинське трамвайне товариство розпочало прокладання колій по вулиці Дрога до Дворца (нині – Чернівецька). До цього між STT і владою Львова точилася суперечка, адже міська рада наполягала на тому, щоб компанія своїм коштом здійснила суцільне брукування вулиці до вокзалу. STT, ясна річ, не погоджувалася. Компромісним варіантом став такий: STT забрукувало вулицю в межах трамвайного полотна, а крім того забрукувало дорогу від трамвайної кінцевої до входу на вокзал.
Роботи із влаштування інфраструктури кінного трамвая припинилися листопаді 1879 року через несприятливі погодні умови. На той час було прокладено трамвайні колії від депо на вул. Бема (Ярослава Мудрого) до площі Цлови. 25 листопада 1879 року відбулася перша пробна поїздка кінного трамвая від депо на вулиці Бема до площі Митної. Ось як про цю подію 27 листопада 1879 року писала польськомовна «Газета Львівська»: «Кінний трамвай опівдні почав пробну поїздку від свого депо по вул. Городоцько-Янівській до Митної площі та у зворотному напрямку.
З цією метою із депо виїхало три вагони: один літній відкритий, другий – із одним салоном, а третій – пасажирський, поділений на два класи. Випробовування пройшли доволі гладко, але трохи запізнилися через те, що робочі вчасно не закінчили очистку колій від льоду та снігу, який падав усю ніч із вівторка на середу, що не можна рахувати як недолік адміністрації трамвая.
Біля будинку земського кредитного товариства у вагони почали сідати офіційні представники громадськості, які поїхали в напрямку Митної площі. Багаточисельний натовп вітав по дорозі гарні прикрашені вагони, тоді як візники зустрічали їх іронічними вигуками.
По вулиці Чарнецького (нині – Винниченка) на вагони чекали члени міської ради на чолі із президентом Ясінським та декілька урядовців від будівельного управління. Через декілька хвилин вагони були заповнені, коні – перезапряжені і трамваї повезли гостей до будинку адміністрації, де відбувся урочистий обід…
Трамвайний персонал одягнений у пристойну уніформу, має картузи з червоними околичками. Персонал набраний із місцевих жителів, коні закуплені в Мостиськах та Бердичеві, сильні, добре вгодовані. Упряж проста і відповідає умовам керування. Сигнали такі як у Відні та інших містах. Маються пищалки та дзвінки.
Занадто скоро говорити про відкриття постійного руху, але воно відбудеться невдовзі. Вітаючи новий засіб сполучення, сподіваємося, що наше місто набере нових рис великого міста і тепер ми будемо жити із кращим засобом пересування».
У 1879 році запуск експлуатації кінного трамвая із пасажирами так і не відбувся – на той час іще не було завершене прокладання каналізаційного колектора на вулиці Городоцькій. Роботи із прокладання колій кінного трамвая відновилися лише навесні 1880 року. У квітні 1880 року також почалися підготовчі земляні роботи на вулиці Жовківській. На початку квітня 1880 року в стайнях депо кінного трамвая перебувало вже 40 коней, а трамвайні колії на вулиці Карла Людвіга (проспекті Свободи) були вже забруковані.
На кінець квітня 1880 року роботи із спорудження каналізаційного колектора на вулиці Городоцькій так і не були завершені. Оскільки спливав термін введення кінного трамвая в експлуатацію, передбачений концесійним договором, міська влада погодилася дозволити запустити пасажирський рух трамваїв не по всій головній лінії, а лише від вулиці Бема і казарм цісаря Фердинанда через центр міста до площі Цлови (Митної).
До 1 травня 1880 року було усунуто всі виявлені дефекти на трамвайних коліях від депо на вулиці Бема до площі Цлови. Відповідно, із 1 травня 1880 року почалася пробна експлуатація кінного трамвая у Львові. Із 3 травня 1880 року кінний трамвай вже курсував регулярно і брав пасажирів, проте проїзд був безкоштовним. Зранку 5 травня 1880 року розпочалася регулярна пасажирська експлуатація першого у Львові трамвайного маршруту «Казарми Фердинанда – площа Цлова». У цей день із пасажирів почали стягувати плату за проїзд.
Отож, 1 травня 1880 року – це день введення в експлуатацію першого кінного трамвая на теренах сучасної України. У Австро-Угорщині львівський кінний трамвай став дев’ятим за ліком. Наступним українським містом, де почав курсувати кінний трамвай, стала Одеса – трамваї тут почали курсувати 20 липня 1880 року. Третім українським містом, де розпочав курсувати кінний трамвай, став Харків – перша лінія кінного трамвая почала працювати 24 вересня 1882 року. Загалом кінний трамвай працював у восьми містах України: Бердичеві, Білгороді-Дністровському (Аккермані), Києві, Львові, Миколаєві, Ніжині, Святогірську та Харкові. Найдовше кінний трамвай працював у Білгород-Дністровському – до 1930 року.
Про початок експлуатації кінного трамвая у Львові 8 травня 1880 року писала україномовна газета «Діло»: «Львівський трамвай розпочав 5 травня правильний рух по квитках із площі Митної до казарм Фердинанда. Кожні 9 хвилин від’їздить вагон від переду казарм. П’ять вагонів будуть їздити 19 разів щодня, отже 95 разів можуть сідати пасажири на станціях, де зупиняється вагон. Спочатку всі вагони трамвая були у всякій порі дня битком набиті. Зрештою, більшість сідала із цікавості».
У перший день експлуатації із оплатою проїзду (5 травня 1880 року) кінний трамвай перевіз 4611 пасажирів, 6 травня – 5699 пасажирів, а 7 травня – 3234 пасажири. Дохід від експлуатації кінного трамвая в ті дні становив біля 300 золотих в день. Протягом доби один вагон кінного трамвая у травні 1880 року долав відстань 76 км., а один кінь – 22,5 км.
На початку червня 1880 року було запроваджено заборону на паління тютюну (цигарок та люльок) у вагонах кінного трамвая. В середині червня 1880 року нарешті було завершено будівництво каналізаційного каналу на вулиці Городоцькій, відповідно колійну інфраструктуру було добудовано і 1 липня 1880 року кінний трамвай почав курсувати від вокзалу Галицької залізниці ім. Карла Людвіга до Митної площі. Випуск трамваїв збільшився до 8 вагонів, причому 5 вагонів курсувало по всій трасі головної лінії, а іще 3 – від казарм Фердинанда до Митної площі. Рух трамваїв від площі Митної розпочинався о 07:22, а від вокзалу – о 08:00, таким чином вагон кінного трамвая долав всю трасу довжиною 3,8 кілометрів за півгодини. Розклад руху кінного трамвая було узгоджено із графіком руху поїздів. Із 1 липня 1880 року було розпочато продаж місячних абонементів на користування кінним трамваєм вартістю 3 злотих. Ці проїзні документи в основному купували залізничники.
Уже в перші дні курсування до вокзалу кінна тяга показала свої недоліки. Так через значний ухил на вулиці Городоцькій від вул. Янівської (Шевченка) до площі Солярні (нині – площа Кропивницького), який становив 33 метри на довжині 1100 м., у вагони, які рухалися вгору доводилося підпрягати третього коня. За це було вирішено стягувати додаткову плату із пасажирів. Вартість проїзду по всій лінії у липні 1880 року становила 15 центів.
Протягом літа 1880 року тривало будівництво трамвайної лінії по вулиці Жовківській. STT вирішила проігнорувати пропозиції міськради і настанови міністерства торгівлі із Відня, відповідно проклала трамвайні колії по вулиці Жовківській із перетином залізниці в одному рівні. Точної інформації, чому STT допустило відхилення від рекомендацій і настанов невідомо. Можна припустити, що прокладанням колій навпростець по вулиці Жовківській намагалися уникнути ділянки із достатньо стрімким ухилом від церкви Св. Миколая до вул. Під Дубом. Відповідно до контракту, рух кінного трамвая на Підзамче мав розпочатися не пізніше 31 серпня 1880 року. Влада міста Львова, незважаючи на порушення рекомендацій, дозволила пробну експлуатацію лінії від площі Голуховських (Торгової) до Жовківської рогачки із 1 вересня 1880 року.
Під час пробних поїздок було виявлено чимало дефектів та відступів від початкового проекту. Для прикладу, за проектом уся лінія мала бути двоколійною, проте STT в районі переїзду через залізницю на ділянці біля 140 метрів уклало тільки одну колію. Таке рішення пояснили, що ширина вулиці тут була занадто малою. Також не було забруковано запасну колію через вулиці Замарстинівську та Об’їзд. Усунення дефектів тривало до весни 1881 року.
У травні – грудні 1880 року кінний трамвай Львова перевіз біля 450 тисяч пасажирів. Найбільший пасажиропотік було зафіксовано 10 вересня 1880 року – в цей день Львів відвідав імператор Австро-Угорщини Франц-Йосиф І. У цей день кінний трамвай перевіз 9624 пасажири. У будні на лінії курсувало 8 вагонів, у святкові дні – до 10 – 12 вагонів. Наприкінці першого року експлуатації на підприємстві кінного трамвая Львова працювало біля 70 осіб, щодня запрягалося 75 коней.
Рух кінного трамвая на Підзамче та до Жовкіської рогачки було запущено 16 березня 1881 року. Кінний трамвай перетинав залізницю в одному рівні – було влаштовано переїзд із шлагбаумами, якими керував черговий по переїзду. Коли поїзд наближався, він опускав шлагбаум, а коли проходив переїзд – піднімав. Зазначимо, що регульований залізничний переїзд на вулиці Богдана Хмельницького у Львові поруч із станцією Підзамче працював аж до кінця 1970-х років. Потім проїзд і прохід через колії заборонили, а під залізницею збудували підземний перехід. Після відкриття руху на лінії до Жовківської рогачки довжина ліній кінного трамвая становила 5874 метри.
У перші місяці експлуатації кінного трамвая у Львові STT отримувало чималі прибутки. Отож в компанії вирішили розширити мережу ліній. Зокрема планувалося прокласти колії по вулиці Личаківській до Верхнього Личакова та до Личаківського цвинтаря, а також по вулиці Коперника. Геодезичне знімання траси першої лінії розпочалося навесні 1881 року. Але до будівництва нових ліній так і не дійшло. Вочевидь, на перешкоді став складний львівський рельєф із крутими підйомами і спусками.
У Львові експлуатувалися вагони двох типів: закритого, які працювали у зимовий період та відкритого, які експлуатувалися влітку. Кожен вагон поділявся на два класи – перший та другий. Оплата проїзду була диференційована і залежала від довжини поїздки та класу. Обидва трамвайні маршрути були розбиті на чотири тарифні секції, оплата стягувалася відповідно за одну, дві, три та чотири секції. На підйомах на вулиці Городоцькій та Жовківській стягувалася додаткова оплата, адже потрібно було підпрягати додаткових коней. Середня експлуатаційна швидкість кінного трамвая Львова становила 6,4 км/год, тобто лише на третину перевищувала швидкість пішохода.
У 1881 році кінний трамвай Львова перевіз 1 мільйон 427 тисяч пасажирів. Наступні роки пасажиропотік поволі зростав і у 1888 році сягнув біля 1,8 млн. пасажирів. У 1891 році кінний трамвай у Львові перевіз 2,18 млн. пасажирів. Пік пасажиропотоку кінного трамвая у Львові припав на 1894 рік, коли у Львові діяла Галицька виставка крайова, протягом року було перевезено 2,692 млн. пасажирів. Починаючи із 1895 року пасажиропотік кінного трамвая почав дещо зменшуватися через пуск електричного трамвая.
Станом на 1889 рік рухомий склад львівського кінного трамвая складався із 37 пасажирських і 3 вантажних вагонів. У стайнях налічувалося 105 коней. Влітку на двох маршрутах курсувало 22 вагони, а взимку – 16 вагонів. Через 5 років, у 1894 році в депо кінного трамвая налічувалося вже 54 вагони і 120 коней.
У кінці 1880-х років мережа кінного трамвая вже не забезпечувала потреби міста, чисельність мешканців якого сягнула майже 130 тисяч осіб. Міська рада намагалася вести перемовини із STT щодо розширення мережі маршрутів кінного трамвая, але вони не мали результатів. Наприкінці 1880-х років влада міста отримує пропозиції щодо будівництва у Львові ліній парового трамвая, по яким мали перевозити не тільки пасажирів, але й вантажі. У 1891 році влада міста остаточно доходить висновку щодо необхідності будівництва в місті електричного трамвая.
Трієстинське трамвайне товариство наполягало на тому, що воно, відповідно до концесійної угоди, має виключне право на будівництво трамвайних ліній у місті та намагалося блокувати будівництво електричного трамвая іншими компаніями. Проте міська рада звернулася до суду, який вирішив, що STT має виключне право на будівництво трамвайних ліній на кінній тязі, але не може забороняти місту будувати лінії електричного трамвая, який на момент підписання концесійної угоди іще не був винайдений. Значні суперечки викликала потреба перетину колій кінного трамвая коліями трамваю електричного, проте із цього питання вдалося досягти консенсусу. Попри це у 1894 – 1906 рр. розширення мережі маршрутів електричного трамвая у Львові не відбувалося, хоча перші ідеї розширення були озвучені іще у 1898 році, але STT їх заблокувало.
Влітку 1893 року розпочалося прокладання колій електричного трамвая на вулиці Дрога до Дворца (Чернівецькій). Колії електричного трамвая розмістили по осі вулиці, а колії кінного трамвая перенесли на виокремлене полотно із правої сторони вулиці (лінія кінного трамвая проходила там, де зараз курсують електричні трамваї). Так було зроблено для того, щоб уникнути перетин колій електричного і кінного трамвая. Колії електричного трамвая, до речі, до 1908 року були прокладені по сучасним вулицям Тобілевича та Федьковича.
В центральній частині міста уникнути взаємного перетину колій кінного та електричного трамвая не вдалося. Перший перетин знаходився на розі вул. Сикстутської (Дорошенка) та Карла Людвіга (проспекту Свободи), а другий – на площі Галицькій. STT заперечувала проти таких перетинів. Відповідно питання вирішувалося в суді. Відповідно до судового рішення, на перетині колій кінного і електричного трамвая на розі Сикстутської та Карла Людвіга пріоритет отримував електричний трамвай, а на площі Галицькій пріоритет був в кінного трамвая. Окрім того, міська рада дозволила STT збудувати на вул. Карла Людвіга третю колію біля фонтану навпроти Каси ощадності для того, щоб пропускати звідси вагони кінного трамвая через площу Голуховських до Жовківської рогачки.
Незважаючи на те, що були встановлені чіткі правила перетину ліній кінного і електричного трамвая, без інцидентів не обійшлося. 26 липня 1894 року на Галицькій площі сталося зіткнення вагонів електричного та кінного трамвая. Винуватцем інциденту був вагоновод електричного трамвая. Удар був настільки сильним, що вагон кінного трамвая вилетів із рейок, а його візник впав на брук. Серед пасажирів кінного та електричного трамвая ніхто не постраждав. Загалом наслідком аварії стали невеликі пошкодження обох вагонів, зокрема були вибиті шибки. На місці трапунку зібрався великий натовп.
На початку 1895 року львівська філія STT повідомила через пресу про плани випробування у Львові на лініях кінного трамвая вагона із бензиновим двигуном. У разі успіху випробувань, кінна тяга мала бути поступово замінена бензомоторною. Проте жодних даних про випробування у Львові трамвайного вагона із бензиновим двигуном немає. Треба зазначити, що бензомоторний трамвай в Україні курсував у Києві (у 1912 – 1941 рр.) та у Святогірську.
Також у 1895 році львівська філія STT придбала у підприємця Уманського, що збанкрутів, коней та омнібуси. Після запуску електричного трамвая, маршрут якого був схожий на маршрут курсування омнібусів, експлуатація останніх стала економічно невигідною. Омнібуси були переобладнані у вагони кінного трамвая.
Бурхливий розвиток науки і техніки в останні десятиліття ХІХ століття перетворив на початку ХХ століття львівський кінний трамвай у анахронізм, причому анахронізм шкідливий для міста, адже STT блокувало розвиток муніципального електричного трамвая. За умовами концесійного договору, підприємство кінного трамвая мало перейти у власність міста 22 липня 1929 року, а починаючи із 22 липня 1904 року місто отримувало право викупити підприємство кінного трамвая в муніципальну власність. Протягом 1905 року тривали суперечки і перемовини, щодо викупу підприємства кінного трамвая. Компромісу між міською радою та STT було досягнуто лише в кінці лютого 1906 року. Майно підприємства кінного трамвая було оцінено у 940 тисяч корон, в тому числі рухомий склад та інвентар – 765 тис. корон (вагони, коні та інше устаткування) і нерухомість – 175 тис. корон. Частина депутатів ради вважала, що ціна в 940 тис. корон є значно завищеною. Але місто таки заплатило ці кошти STT.
Початково підприємство кінного трамвая Львова мало повністю перейти в комунальну власність від STT 1 квітня 1906 року. Проте тільки 21 березня 1906 року в Трієсті було підписано угоду із Трієстинським трамвайним товариством про викуп підприємства. Лише на початку квітня 1906 року почалася інвентаризація майна львівської філії STT. Підписання контракту про купівлю-продаж підприємства відбулося лише 8 липня 1906 року. Довший час іще тривали формальності, щодо погодження у Відні викупу містом підприємства кінного трамвая. Формальна перереєстрація концесії від STT до міської гміни відбулася лише 1 листопада 1906 року. Остаточна передача документів відбулася 26 листопада 1906 року. Зазначимо – викупні кошти від львівської гміни до STT були перераховані іще на початку 1906 року. Ось така була бюрократія в Австро-Угорщині!
Після викупу підприємство кінного трамвая отримало назву «Міський кінний трамвай». Посаду директора зберіг за собою пан Юліуш Шустер, який очолював підприємство за часів STT. Його робота була високооплачуваною – йому було призначено оклад в розмірі 15 тисяч корон протягом 1907 і 1908 рр. В той час прибуток кінного трамвая Львова за весь 1906 рік становив 75 тисяч корон. Станом на середину 1906 року на підприємстві кінного трамвая налічувалося 139 працівників включно із директором.
Доля кінного трамвая була вирішена іще навесні 1906 року – його лінії мали бути електрифіковані, замість колій 1435 мм. мали бути прокладені колії шириною 1000 мм. Роботи із електрифікації ліній кінного трамвая розпочалися навесні 1908 року. Щоб забезпечити перевезення пасажирів, кінний трамвай продовжував курсувати по одній із колій, в той час як іншу переобладнували для курсування електричного трамвая. Другу ж колію мали переобладнати для курсування електричного трамвая уже після початку його курсування по одній колії. Рух вагонів кінного трамвая на Підзамче і до Жовківської рогачки було припинено 14 грудня 1908 року. А по головній лінії від вокзалу до площі Митної припинився 29 грудня 1908 року.
Після припинення курсування кінного трамвая депо і адміністративні будівлі на вулиці Бема були передані підприємству електричного трамвая «Міські заклади електричні». Тут приблизно до 1920-х років було депо для службових вагонів. Вагони кінного трамвая були частково переобладнані у причіпні до моторних електровагонів, а частково утилізовані. Трамвайних коней розпродали. Зокрема 15 січня 1909 року було продано 60 коней на кінному ярмарку, а загалом протягом січня – 77 коней. Ціна за одного коня коливалася від 35 до 315 корон. Частину коней залишили для потреб електричного трамвая, адже автовантажівки на той час були великою рідкістю.
На сьогоднішній день про існування кінного трамвая у Львові нагадують лише старі світлини і поштівки. Депо кінного трамвая обіч вулиці Бема (Ярослава Мудрого) до наших днів не зберіглося, більше того – не збереглися світлини цього депо.
Антон Лягушкін, Дмитро Янківський
Перелік джерел інформації
- Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів, Фенікс Лтд, 1994 – 128 ст.;
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамваї, їде… – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994. – 56 ст.;
- Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 st.
